Τα τελευταία χρόνια διαρκώς πληθαίνουν τα παράπονα των μοτοσυκλετιστών που ζουν στις χώρες της Μεσογείου για την υπερβολική ζέστη που βγάζουν οι καινούριες μοτοσυκλέτες. Τα παράπονα είναι απόλυτα δικαιολογημένα, διότι σε χώρες όπως στην Ελλάδα, τη νότια Ιταλία, τη νότια Ισπανία και την Πορτογαλία, χρησιμοποιούμε καθημερινά τις μοτοσυκλέτες μας για μετακίνηση και όχι μόνο για βόλτες το Σαββατοκύριακο και ταξίδια. Οπότε τις περισσότερες φορές δεν είμαστε ντυμένοι με μπότες και χοντρά μοτοσυκλετιστικά παντελόνια που εμποδίζουν τον ζεστό αέρα να φτάσει στο δέρμα μας και φυσικά το ζεστό κλίμα, κάνει τα βεντιλατέρ να δουλεύουν υπερωρίες μέσα στην κίνηση της πόλης, στέλνοντας όλο τον καυτό αέρα από το ψυγείο στα πόδια μας. Ο λόγος που το πρόβλημα αυτό έχει γίνει σχεδόν ανυπόφορο στις καινούριες μοτοσυκλέτες έχει να κάνει με τις εκπομπές ρύπων!
Για να επιτύχουν χαμηλές εκπομπές ρύπων οι κατασκευαστές, είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν πολύ “φτωχά” μείγματα, ενώ για την αποτελεσματικότερη λειτουργία των καταλυτών είναι απαραίτητη η γρήγορη επίτευξη υψηλής θερμοκρασίας, οπότε τους τοποθετούν όσο πιο κοντά γίνεται στους αυλούς εξαγωγής, αυξάνοντας ακόμα περισσότερο την εκπομπή θερμότητας κοντά στο σώμα του αναβάτη.
Από την άλλη μεριά όμως, υπάρχουν όρια στο πόσο φτωχό μπορεί να είναι το μείγμα, διότι οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας έχουν αρνητικές επιπτώσεις στα έμβολα, τα ελατήρια και τις βαλβίδες. Οπότε τα βεντιλατέρ αρχίζουν να δουλεύουν πιο νωρίς, προσπαθώντας να κρατήσουν την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας.
Η πατέντα που κατέθεσε η BMW για ένα ψυγείο μοτοσυκλέτας που ρυθμίζει τη ροή του αέρα ανοίγοντας και κλείνοντας περσίδες δεν είναι κάποια καινούρια ιδέα και χρονολογείται από τις αρχές του 1900!
Τότε δεν υπήρχαν ηλεκτρικοί ανεμιστήρες που να δουλεύουν μόνο όποτε ανέβαινε η θερμοκρασία, αλλά περιστρέφονταν μόνιμα, παίρνοντας κίνηση κατευθείαν από τον κινητήρα. Για να μειώσουν τη ροή του αέρα και να επιτρέψουν στον κινητήρα να έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας, τοποθετούσαν γρίλιες που ήταν συνδεδεμένες με μεταλλικά ελάσματα. Όσο τα μεταλλικά ελάσματα ήταν κρύα, οι γρίλιες ήταν κλειστές εμποδίζοντας τον αέρα να περάσει. Μόλις τα ελάσματα άρχιζαν να ζεσταίνονται, τότε διαστέλλονταν και άνοιγαν τις γρίλιες.
Η χρήση ηλεκτρικών ανεμιστήρων έστειλε στο χρονοντούλαπο για έναν αιώνα αυτή την λύση, μέχρι τις αρχές του 2000 όπου οι κατασκευαστές αυτοκινήτων (ανάμεσά τους και η BMW) έβαλαν ξανά γρίλιες που κλείνουν, όμως αυτή τη φορά ήταν για να μειώσουν τους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς και να μειώσουν έτσι την κατανάλωση καυσίμου.
Στις πατέντες που βλέπουμε εδώ δεν φαίνεται να έχουν στόχο την αεροδυναμική, αλλά περισσότερο σκοπεύουν να ομαλοποιήσουν τη μεταβολή της θερμοκρασίας του ψυκτικού.
Αντί δηλαδή να έχουν ένα μόνιμα ανοιχτό στη ροή του αέρα ψυγείο και να βάλουν έναν θερμοστάτη που θα δίνει εντολή για την λειτουργία του βεντιλατέρ, θα κλείνουν τη ροή αέρα για να έρθει γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας ο κινητήρας και θα ανοίγουν τις γρίλιες ρυθμίζοντας με πιο προοδευτικό τρόπο τη θερμοκρασία του ψυκτικού.
Εδώ θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας και την ανάγκη μείωσης των τριβών στο εσωτερικό του κινητήρα στο ρελαντί, για περεταίρω μείωση των εκπομπών ρύπων. Οι κατασκευαστές πλέον καταφεύγουν στη χρήση λεπτόρρευστων λιπαντικών (στα καινούρια αυτοκίνητα έχουν φτάσει έως τα 0W-16!!!!) κάτι που επίσης απαιτεί μείωση των ανοχών μεταξύ των εξαρτημάτων του κινητήρα για αποφευχθεί η κατανάλωση λιπαντικού. Με τόσο μικρές ανοχές γίνεται υψίστης σημασίας η άμεση επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας και η διατήρησή της με ελάχιστες αποκλείσεις.
Αναβάθμιση φρένων: Μεγαλύτεροι δίσκοι Braking σε Yamaha Tracer 900
Γιατί και πώς κερδίζεις σε απόδοση και ασφάλεια
Από τον
Μπάμπη Μέντη
17/7/2023
Ο τομέας που αφορά την αναβάθμιση των φρένων μιας μοτοσυκλέτας δεν είναι τόσο απλός όσο φαίνεται αρχικά. Τα συστήματα πέδησης μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας είναι πλέον ένας σύνθετος και περίπλοκος μηχανισμός, με την προσθήκη των ηλεκτρονικών να τα κάνει ακόμα πιο ευαίσθητά στις παρεμβάσεις αλλά και στον τρόπο λειτουργίας. Ταυτόχρονα, κάποια εξαρτήματα του συστήματος πέδησης επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και την λειτουργία των αναρτήσεων, ακόμα και όταν δεν τα χρησιμοποιούμε!
Τόσο οι δίσκοι, όσο και οι δαγκάνες των φρένων, αποτελούν μη αναρτώμενες μάζες, καθώς είναι τοποθετημένα πάνω στους τροχούς και η αδράνειά τους έχει άμεσες επιπτώσεις στην αποτελεσματικότητα του πιρουνιού και του αμορτισέρ να ελέγξουν σωστά την κίνηση των τροχών.
Όσο μεγαλύτερο το βάρος, τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια, και όσο μεγαλύτερη η αδράνεια, τόσο πιο αργές οι αντιδράσεις της ανάρτησης
Μπορεί να μιλάμε για διαφορές μερικών γραμμαρίων, όμως η αδράνεια, δηλαδή η “άρνηση” ενός σώματος να αλλάξει πορεία όταν κινείται, έχει άμεση σχέση και με την ταχύτητα με την οποία κινείται. Οπότε στις χαμηλές ταχύτητες και στις μικρές ανωμαλίες του δρόμου δεν είναι εύκολο να καταλάβεις τη διαφορά, όμως στις υψηλές ταχύτητες και στις μεγάλες ή συνεχόμενες ανωμαλίες του δρόμου, ένας τροχός με μεγάλη αδράνεια εμποδίζει την ανάρτηση να απορροφήσει την ανωμαλία και να επαναφέρει άμεσα τον τροχό σε κατάσταση ηρεμίας, κάτι που οδηγεί σε μικρο-αναπηδήσεις του τροχού πάνω στο έδαφος και σε μειωμένα επίπεδα πρόσφυσης.
Η μείωση του επιπέδου πρόσφυσης λόγω της αδυναμίας της ανάρτησης να κρατήσει σε στενή επαφή τους τροχούς με το έδαφος, επηρεάζει άμεσα την απόδοση των φρένων, ειδικά όσων έχουν συστήματα ABS (είτε συμβατικά, είτε δικάναλα, είτε cornering) αυξάνοντας τις αποστάσεις φρεναρίσματος, ανεξαρτήτως της πραγματικής ισχύος πέδησης του συστήματος.
Με λίγα λόγια, ακόμα και αν έχεις τα πιο δυνατά φρένα του κόσμου, αν η αδράνεια των τροχών είναι μεγάλη και τα ελαστικά χοροπηδάνε πάνω στην άσφαλτο όταν φρενάρεις πάνω σε ανωμαλίες, τότε τα συστήματα ABS θα περιορίσουν αρκετά τη δύναμη πέδησης.
Αντιθέτως όταν η αδράνεια των τροχών είναι μικρή και οι αναρτήσεις προλαβαίνουν να διατηρήσουν τη στενή επαφή τους με το έδαφος, τότε τα συστήματα ABS επεμβαίνουν λιγότερες φορές, για μικρότερα χρονικά διαστήματα και με μικρότερο περιορισμό της ισχύος πέδησης.
Πέρα από τις επιπτώσεις του μη-αναρτώμενου βάρους, οι δίσκοι των φρένων περιστρέφονται μαζί με τους τροχούς, δημιουργώντας το γυροσκοπικό φαινόμενο που επηρεάζει τις αλλαγές πορείας της μοτοσυκλέτας και φυσικά την ευελιξία της, κάτι που γίνεται πιο έντονο όσο αυξάνεται η ταχύτητα.
Όταν λοιπόν μιλάμε για αναβάθμιση του συστήματος πέδησης, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας όλες αυτές τις παραμέτρους που αλληλοεπιδρούν μεταξύ τους, καθώς η αύξηση της δύναμης πέδησης δεν έχει να κάνει μόνο με το πόσο ισχυρά είναι τα φρένα μας, αλλά και με το πόσο αποτελεσματικά μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την επιπλέον δύναμη.
Η Braking είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στη δημιουργία ολοκληρωμένων κιτ βελτιώσεων φρένων για όλες σχεδόν τις μοτοσυκλέτες τις αγοράς, αλλά και μεμονωμένα εξαρτήματα συστημάτων πέδησης, όπως δίσκοι, τακάκια, αποστάτες κ.τ.λ.
Τα κιτ που κατασκευάζει λαμβάνουν υπόψη όλες τις παραμέτρους που αναφέραμε πιο πάνω, καταφέρνοντας να φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα, δηλαδή καλύτερο φρενάρισμα, χωρίς αρνητικές επιπτώσεις στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κιτ “oversize” δίσκων της σειράς SK2 για το Yamaha Tracer 900, με διάμετρο 320mm, που αντικαθιστούν τους εργοστασιακούς δίσκους των 298mm.
Όπως μάθαμε και στο σχολείο, η ροπή είναι Δύναμη x Απόσταση, οπότε όσο μεγαλύτερη η διάμετρος του δίσκου, τόσο μεγαλύτερη και η ροπή που έχουμε ασκώντας την ίδια δύναμη στην άκρη του δίσκου.
Επίσης όσο μεγαλύτερος είναι ο δίσκος, τόσο μεγαλύτερη είναι η επιφάνεια που μπορεί να δροσίσει ο αέρας, μειώνοντας την πιθανότατα υπερθέρμανσης στη σκληρή χρήση, διατηρώντας παράλληλα σταθερή την απόδοση για πολύ μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα.
Από την άλλη μεριά όμως, οι μεγαλύτεροι δίσκοι περιστρέφονται με μεγαλύτερη ταχύτητα και όσο πιο μεγάλη είναι η απόσταση του δίσκου από το κέντρο του τροχού, τόσο πιο έντονο γίνεται το γυροσκοπικό φαινόμενο.
Άρα όταν βάζουμε μεγαλύτερους δίσκους, θα πρέπει να είναι ελαφρύτεροι από τους μικρότερους, διότι αν έχουν το ίδιο ή μεγαλύτερο βάρος, τότε θα αυξηθεί η ένταση του γυροσκοπικού φαινομένου και η μοτοσυκλέτα μας θα χάσει αρκετά την ευελιξία της.
Αν μάλιστα είναι βαρύτεροι, τότε πέρα από το γυροσκοπικό φαινόμενο, θα αυξηθεί και το μη-αναρτώμενο βάρος.
Οι εργοστασιακοί δίσκοι των 298mm του Tracer 900 ζυγίζουν 1.361gr ο ένας, ενώ οι oversize των 320mm της Braking ζυγίζουν 1.232gr!
Αυτή η διαφορά των 258gr (129 x 2 = 258gr) κάνει τεράστια διαφορά όταν ο εμπρός τροχός περιστρέφεται με πάνω από 120km/h και όταν το πιρούνι θα πρέπει να τον κρατήσει σε στενή επαφή με το έδαφος, όταν η μοτοσυκλέτα περνά πάνω από συνεχόμενες ανωμαλίες.
Για να το επιτύχει αυτό η Braking έδωσε μεγάλη προσοχή στον σχεδιασμό των δίσκων, αφαιρώντας υλικό από εκεί που μπορούσε, χωρίς να μειώσει δραστικά την επιφάνεια επαφής που έχουν τα τακάκια με τους δίσκους.
Επίσης το κέντρο των δίσκων έχει ειδικό σχεδιασμό με μπράτσα που έχουν κλίση 14⁰, ώστε να είναι ισχυρά ως προς την κατεύθυνση των δυνάμεων που ασκούνται κατά το φρενάρισμα.
Ακόμα και τα “πριτσίνια” που ενώνουν τα αλουμινένια κέντρα τους δίσκους είναι πρεσαριστά, για μείωση του βάρους και για άριστη διαχείριση της μεταφοράς θερμότητας, αλλά και του διαφορετικού συντελεστή διαστολής των δύο μετάλλων διαφορετικού τύπου.
Το κιτ oversize δίσκων της Braking ακολουθεί τη φιλοσοφία Plug & Play, δηλαδή περιλαμβάνει ό,τι χρειάζεσαι για να το τοποθετήσεις χωρίς να κάνεις πατέντες και χωρίς να χρειαστείς κάποιο παράξενο εργαλείο. Πέρα από τους δίσκους και τα ειδικά τακάκια, περιλαμβάνει και τους αλουμινένιους αποστάτες για τις εργοστασιακές ακτινικές δαγκάνες και τις απαραίτητες πιο μακριές βίδες, που επίσης είναι ελαφρύτερες από τις μικρότερες εργοστασιακές.
Όλα τα παραπάνω, δικαιολογούν σε απόλυτο βαθμό τον χαρακτηρισμό “βελτίωση” της απόδοσης των φρένων για το Tracer 900, τόσο σε δύναμη, όσο και σε αντοχή στη χρήση.
Είναι και ΠΟΛΥ εντυπωσιακά σε εμφάνιση!
Σημασία βέβαια έχει η απόδοση και όταν μιλάμε για φρένα, τότε η απόδοση συνδυάζεται με την ασφάλεια, αλλά και την οικονομία διότι ένα κιτ αναβάθμισης φρένων κοστίζει πάντα τα μισά λεφτά από ένα σπασμένο φαίρινγκ…
Η εταιρεία Μπέζας & Λεών είναι μία από τις μεγαλύτερες εισαγωγικές εταιρείες ανταλλακτικών και αξεσουάρ μοτοσυκλετών στην Ελλάδα. Ιδρύθηκε από τον πρωτοπόρο Μωύς Μπέζα το 1918 και έκτοτε πρωταγωνιστεί στον χώρο του δικύκλου. Στην διάρκεια αυτών των ετών έχει δημιουργήσει ένα πλατύ δίκτυο πωλήσεων το οποίο καλύπτει όλη την Ελλάδα. Η εταιρεία εισάγει τα προϊόντα της από όλη την Ευρώπη και την Άπω Ανατολή.
Έχοντας εξασφαλίσει αποκλειστικές αντιπροσωπείες με πολλούς κατασκευαστές, οι οποίοι είναι προμηθευτές μεγάλων εταιρειών όπως HONDA, YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI, PIAGGIO κλπ. και θεωρούνται οι καλύτεροι στο είδος τους, είναι σε θέση να προσφέρει μία μεγάλη και αξιόπιστη σειρά σε αξεσουάρ αναβάτη και δικύκλου, αναλώσιμα, ανταλλακτικά και βελτιωτικά μοτοσυκλετών, σκούτερ, παπιών καθώς και ATV. Ο συνδυασμός ποιότητας και τιμής καθώς και η όσο το δυνατόν καλύτερη εξυπηρέτηση του αναβάτη είναι το πρωταρχικό μέλημα της εταιρείας.
Η εταιρεία BRAKING είναι η πρώτη που κατασκεύασε δίσκους “Wave” το 1998 για τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες Trial.
Το 2000 ξεκίνησε την διάθεση δίσκων “Wave” για όλες τις μοτοσυκλέτες.
Το 2002 θα συνεχίσει την εξέλιξη των δίσκων, παρουσιάζοντας έναν νέο τύπο αυτοκαθοριζόμενων “BATFLY” για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες Off-Road.
Το 2005 η Kawasakiθα είναι η πρώτη εταιρεία που θα επιλέξει τους δίσκους “Wave” για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής και την ίδια χρονιά θα έχει κατακτήσει 50 νίκες σε Παγκόσμια Πρωταθλήματα.
Το 2007 παρουσιάζει τον πρώτο δίσκο τύπου KRINOX για αγωνιστική χρήση
Το 2008 παρουσιάζει την νέα τεχνολογία OPENPIN στους δίσκους της
Το 2010 κατασκευάζει δίσκους Wave για τα ποδήλατα Downhill
Το 2019 παρουσιάζει τη νέα ολοκληρωμένη σειρά αναβάθμισης φρένων UTVγια scooter
Το 2022 παρουσιάζει τη σειρά φρένων EptaStage 0 για μοτοσυκλέτες δρόμου
