ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/12/2016

Η σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων μιας μοτοσυκλέτας είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για την άνεση ή την σπορ συμπεριφορά της, αλλά κυρίως για την ασφάλειά μας. Οι περισσότεροι αναβάτες και κυρίως οι κάτοχοι σπορ μοτοσυκλετών, αναζητούν τον “γκουρού” που θα τους κάνει τις “μαγικές” ρυθμίσεις στη μοτοσυκλέτα τους, ενώ κάποιοι άλλοι αδιαφορούν τελείως ή δεν αγγίζουν τις εργοστασιακές ρυθμίσεις επειδή φοβούνται ότι δεν έχουν τις γνώσεις για κάτι τέτοιο. Ελπίζουμε ότι όταν θα ολοκληρώσετε την ανάγνωση αυτού του άρθρου, θα έχετε μάθει όσα χρειάζονται για να πιάσετε στα χέρια σας το κατσαβίδι και να σετάρετε τις αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας σας μόνοι σας.

Το πρώτο πράγμα που χρειάζεται να μάθετε είναι τί στο καλό κάνει η κάθε ρύθμιση και τι επιπτώσεις έχει στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας

ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ - Τι κάνει;

Μεταβάλλοντας την προφόρτιση ελατηρίου μεταβάλουμε ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΔΥΟ διαφορετικά πράγματα. Το πρώτο είναι εύκολα ορατό με το μάτι και είναι η απόσταση της μοτοσυκλέτας από την επιφάνεια του δρόμου. Το δεύτερο όμως είναι αόρατο και είναι το Sag. Ο λόγος για να αυξήσουμε ή να μειώσουμε την προφόρτιση του ελατηρίου είναι η αντίστοιχη αύξηση ή μείωση του φορτίου πάνω στην μοτοσυκλέτα (π.χ. δεύτερο άτομο, φορτωμένη για ταξίδι κ.τ.λ.). Σκοπός μας όταν ρυθμίζουμε την προφόρτιση είναι να διατηρήσουμε την απόσταση που είχε η μοτοσυκλέτα μας από το έδαφος (πίσω και εμπρός) όπως ήταν πριν την φορτώσουμε με πράγματα ή πριν κάτσει δεύτερο άτομο στην σέλα. Το όριο στο πόσο θα προφορτίσουμε το ελατήριο μας το βάζει το Sag.

To Sag είναι η διαδρομή των αναρτήσεων που καταναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας πριν καβαλήσει άνθρωπος πάνω της. Με άλλα λόγια, αν ανασηκώσεις την ουρά της μοτοσυκλέτα σου στον αέρα για ένα, δύο ή τρεις πόντους θα δεις ότι ο πίσω τροχός συνεχίζει να ακουμπά στο έδαφος. Το ίδιο θα συμβεί και με τον εμπρός τροχό αν ανασηκώσεις το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας. Οι on-off και Off-Road μοτοσυκλέτες έχουν πολύ μεγαλύτερο Sag από τους 2-3 πόντους των street μοτοσυκλετών. Αυτή η διαφορά οφείλεται διότι το Sag είναι απαραίτητο για την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες. Όσο πιο ανώμαλη είναι η επιφάνεια του δρόμου (off-road οδήγηση, πολλά εξογκώματα στο δρόμο) τόσο μεγαλύτερο sag χρειαζόμαστε. Οπότε, αυξάνοντας την προφόρτιση ελατηρίου για να αποκτήσει ξανά η μοτοσυκλέτα μας την ίδια απόσταση από το έδαφος (εμπρός και πίσω) που είχε πριν την φορτώσουμε, προσέχουμε παράλληλα να διατηρήσουμε το sag στα επίπεδα που ήταν πριν. Ένα πολύ μικρό sag ή ακόμα χειρότερα ένα μηδενικό sag θα κάνει την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται σαν να μην έχει καθόλου αναρτήσεις όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες και οι τροχοί θα χάνουν την επαφή τους με το οδόστρωμα, επηρεάζοντας την ευστάθεια και το συνολικό κράτημα της μοτοσυκλέτας.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ- Τι κάνει;

Η απόσβεση επαναφοράς είναι η δεύτερη πιο κοινή ρύθμιση που υπάρχει στις αναρτήσεις και δουλειά της είναι να ελέγχει την εκτόνωση του ελατηρίου μετά τη συμπίεση. Χοντρικά, διαχειρίζεται την ταχύτητα επιστροφής του τροχού στην αρχική του θέση μετά από την συμπίεσή του από ένα εξόγκωμα ή και από το φρενάρισμα στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης. Για την πίσω ανάρτηση, αν η απόσβεση επαναφοράς είναι πολύ χαλαρή και αφήνει το ελατήριο να ”τινάξει” απότομα πίσω στη θέση του τον τροχό, έχει ως αποτέλεσμα εμφάνιση ανεπιθύμητων ταλαντώσεων της ουράς, που μπορούν να μεταφερθούν μέσω του πλαισίου έως το τιμόνι και να γίνουν έντονα κουνήματα. Στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης, η απότομη επαναφορά μπορεί να προκαλέσει γλιστρήματα του εμπρός τροχού στην είσοδο της στροφής την στιγμή που χαλαρώνεις την δύναμη στην μανέτα του φρένου, καθώς τα λάστιχα σιχαίνονται τις απότομες μεταβολές δυνάμεων. Επίσης, λόγο της απότομης έκτασης του πιρουνιού μεταβάλλεται απότομα και η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή, με σύνηθες αποτέλεσμα να ανοίγει την τροχιά της, δυσκολεύοντάς την να στρίψει με κλειστές γραμμές και απαιτώντας να πλαγιάσεις περισσότερο την μοτοσυκλέτα .

Από την άλλη μεριά, μια υπερβολικά σφιχτή απόσβεση επαναφοράς, δεν επιτρέπει στους τροχούς να ακολουθήσουν την επιφάνεια του δρόμου, αφού δεν προλαβαίνουν να επιστρέψουν εγκαίρως στην θέση τους και να ετοιμαστούν να αντιμετωπίσουν την επόμενη ανωμαλία του δρόμου. Άρα, όσο περισσότερες ανωμαλίες έχει ο δρόμος, τόσο πιο γρήγορα πρέπει να επιστρέφουν οι τροχοί στην αρχική τους θέση μετά από κάθε ανωμαλία.

Εδώ πρέπει να προσθέσουμε, ότι η ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς επηρεάζει από 10% έως 20% ΚΑΙ την απόσβεση συμπίεσης, αναλόγως της ποιότητας κατασκευής ή του σχεδιασμού των αναρτήσεών μας. Οπότε αν σφίξετε για παράδειγμα 5 κλικ την επαναφορά έχετε ταυτόχρονα σφίξει 1 με 2 κλικ ΚΑΙ την συμπίεση χωρίς καν να πειράξετε τις ρυθμίσεις της. Αυτός είναι και ο λόγος που στις πιο φτηνές αναρτήσεις με μία μόνο ρύθμιση, οι κατασκευαστές επιλέγουν εκείνη της απόσβεσης επαναφοράς και παραλείπουν της συμπίεσης.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ – Τι κάνει;

Η απόσβεση συμπίεσης ουσιαστικά επιβραδύνει την απότομη κίνηση των τροχών προς τα πάνω. Η χρησιμότητά της είναι κυρίως στο να ελέγξουμε τις μεταβολές των φορτίων που ασκούνται στις αναρτήσεις κατά την επιβράδυνση, την επιτάχυνση αλλά και μέσα στις στροφές (ιδιαίτερα στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, όπως ένα εσάκι σε μια πίστα κ.τ.λ.). Μία πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης στο πιρούνι θα κάνει την μοτοσυκλέτα να βουτάει απότομα στα δυνατά φρεναρίσματα με αποτέλεσμα να αποφορτίζεται ο πίσω τροχός, προκαλώντας αστάθεια. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, αφήνει το πιρούνι να καταναλώσει μεγάλο μέρος της διαδρομής του στο φρενάρισμα, μην αφήνοντας επαρκή αποθέματα διαδρομής στην ανάρτηση για να αντιμετωπίσει ένα εξόγκωμα του δρόμου, όταν φρενάρουμε σε δρόμο με ανωμαλίες. Στην πίστα, η πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης μειώνει την αίσθηση ακρίβειας του εμπρός συστήματος όταν αλλάζεις απότομα κατεύθυνση μέσα σε ένα εσάκι. Οι επιπτώσεις στην πίσω ανάρτηση από μια χαλαρή απόσβεση συμπίεσης φαίνεται μέσα στη στροφή και στις απότομες αλλαγές πορείας, όπου η μοτοσυκλέτα μοιάζει σαν να “βουλιάζει” απότομα από την φυγόκεντρο και δείχνει σαν να καθυστερεί να ακολουθήσει το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, μειώνει την αίσθηση που μεταφέρει το πιρούνι στα χέρια του αναβάτη στις πολύ υψηλές ταχύτητες.

Στο άλλο άκρο,( δηλαδή όταν σφίξουμε υπερβολικά την απόσβεση συμπίεσης), δυσκολεύουμε την ανάρτηση να χρησιμοποιήσει όλη τη διαδρομή της και ταυτόχρονα μειώνουμε το κράτημα των ελαστικών στις στροφές! Όπως είπαμε πιο πάνω, τα ελαστικά σιχαίνονται να τους ασκούνται απότομες μεταβολές δυνάμεων. Μία από τις σημαντικές δουλειές που κάνουν οι αναρτήσεις, είναι να ομαλοποιούν την μεταφορά δυνάμεων από τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα ελαστικά. Μια πολύ σφιχτή απόσβεση συμπίεσης δυσκολεύει αυτή την δουλειά των αναρτήσεων. Είναι ο συμβιβασμός που πρέπει να κάνεις μεταξύ ακρίβειας χειρισμών/αίσθησης με την απώλεια πρόσφυσης.

ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΡΕΙΣ

Εργοστασιακές ρυθμίσεις

Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων από τα εργοστάσια συνήθως είναι για αναβάτες 75 κιλών και ανάλογη της χρήσης της μοτοσυκλέτας και τις φιλοσοφίας της εκάστοτε ομάδας δοκιμαστών της εταιρείας. Πολλές φορές, οι μοτοσυκλέτες παραδίδονται στον πελάτη, ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΡΥΘΜΙΣΤΕΙ ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ όπως ορίζει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας. Άνοιξε το owner’s manual και ρύθμισε τις αναρτήσεις σου όπως λέει το εργοστάσιο, αυτό είναι το καλύτερο σημείο για να ξεκινήσεις. Αν δεν σε ικανοποιεί η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τότε πάρε το κατσαβίδι και ξεκίνα τις αλλαγές, δοκιμάζοντας ΜΙΑ-ΜΙΑ ρύθμιση και κρατώντας σημειώσεις για το τι έκανες. Αν αλλάξεις μαζεμένες όλες τις ρυθμίσεις θα χάσεις την μπάλα…

Οι γκουρού των αναρτήσεων

Αν αποφασίσεις να απευθυνθείς σε έναν που “ξέρει από αναρτήσεις” πιθανόν να καταφέρει να βελτιώσει την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας σου, πιθανόν όχι! Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι πάντα ένας συμβιβασμός, όπου κάπου κερδίζεις και κάπου χάνεις. Αυτός είναι ο λόγος που σε κάθε αγώνα οι κορυφαίοι αναβάτες που έχουν τους κορυφαίους μηχανικούς στον κόσμο, ρυθμίζουν ξανά από την αρχή τις αναρτήσεις για την συγκεκριμένη πίστα και τις συγκεκριμένες συνθήκες. Ίδια μοτοσυκλέτα, ίδιος αναβάτης, οδήγηση σε περιβάλλον πίστας, αλλά και πάλι διαφορετικές ρυθμίσεις! Άρα αν σε βοηθήσει κάποιος άλλος να ρυθμίσεις τις αναρτήσεις σου, το αποτέλεσμα θα βασίζεται στις δικές του προτιμήσεις. Πιθανόν να είναι ίδιες με τις δικές σου, πιθανόν όχι. Επίσης, το να περνάς τις ρυθμίσεις κάποιου άλλου που έχει την ίδια μοτοσυκλέτα στην δική σου, δεν εξασφαλίζει το επιτυχημένο αποτέλεσμα. Ένας αναβάτης που οδηγάει πολύ επιθετικά χρειάζεται διαφορετικό setup από κάποιον που οδηγάει πιο γλυκά, ακόμα κι αν κάνουν ακριβώς τους ίδιους χρόνους στην ίδια πίστα με την ίδια μοτοσυκλέτα.

https://bit.ly/MOTO_661

Τεχνικά άρθρα

Η "μαγική" ανάρτηση των MotoGP στις μοτοσυκλέτες μας

Προσθέτωντας "καλό" βάρος στη μοτοσυκλέτα μας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/1/2021

Καλό βάρος στον κόσμο των αγώνων και των απόλυτων επιδόσεων δεν υπάρχει. Τουλάχιστον αυτό ξέρουμε και κάπως έτσι ήρθε στη ζωή μας το carbon fiber και τα υπόλοιπα εξωτικά υλικά. Όμως το βάρος και συγκεκριμένα η αδράνεια της μάζας, μπορούν να μας βοηθήσουν να λύσουμε μερικά σοβαρά προβλήματα των αναρτήσεων, αρκεί να βρούμε έναν τρόπο να το ξεφορτωνόμαστε όποτε μας γουστάρει. Οι μηχανολόγοι στην Formula 1 και στα MotoGP βρήκαν πως να χρησιμοποιούν την αδράνεια για να βελτιώσουν τη συμπεριφορά των αναρτήσεων και τώρα ήρθε η σειρά των μοτοσυκλετών δρόμου να επωφεληθούν.

Στην αρχή όλοι μας είχαμε την περιέργεια να μάθουμε τι στο καλό κρυβόταν μέσα στην “άσχημη” ουρά των Ducati με την στραβή, μονόπλευρη εξάτμιση. Ο χαρακτηρισμός Salad Box που έδωσαν οι δημοσιογράφοι στο carbon κουτί που βρισκόταν στην ουρά των ιταλικών μοτοσυκλετών, ήταν φράση που χρησιμοποίησε ο Michale Pirro για να αποφύγει τις ερωτήσεις τους και δείχνει σε μεγάλο βαθμό πως κανείς δεν ήξερε ακριβώς τι περιέχει μέσα.

Η φαντασία οργίαζε και κάποιοι έφτασαν στο σημείο να πουν πως είναι συσκευή “προωθητικών αερίων”, δηλαδή πως χρησιμοποιεί την ταχύτητα των καυσαερίων της εξάτμισης για να μειώσει την οπισθέλκουσα και να βελτιώσει την αεροδυναμική. Μερικά χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα στις 24 Νοεμβρίου του 2017, ο Petrucci (αναβάτης της Pramac τότε) θα έχει μια άσχημη πτώση στα δοκιμαστικά της Jerez, σπάζοντας ένα μεγάλο κομμάτι της ουράς στη μοτοσυκλέτα του και ως αποτέλεσμα η τηλεοπτική κάμερα θα μας έδειξε για μερικά δευτερόλεπτα τι βρίσκεται μέσα. Δυστυχώς όχι τόσα, όσα θα θέλαμε να ξέρουμε, αλλά αρκετά ώστε οι “κατάσκοποι” και οι μηχανολόγοι των paddock να καταλάβουν χοντρικά περί τίνος πρόκειται.

Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν βέβαιοι πως η Ducati είχε φτιάξει έναν μηχανισμό με αντίβαρο, που η δουλειά του ήταν να εξουδετερώνει τις ταλαντώσεις της πίσω ανάρτησης. Μάλιστα ένας από αυτούς, ισχυρίζεται πως είχε βρεθεί σε κουβέντα με τον Gigi Dall’lnga και του είχε προτείνει αυτή τη λύση, όσο ήταν στην Aprilia και πριν πάει στη Ducati. Η υπόθεση αποκτά ενδιαφέρον από εδώ και πέρα, διότι ως ιδέα η χρησιμοποίηση ενός αντίβαρου με ελεγχόμενη ελευθερία κίνησης υπήρχε στη Formula 1 από την ομάδα της Renault το 2005, όμως εκεί ο ρόλος του ήταν περισσότερο για τον έλεγχο του ύψους του αυτοκινήτου από το έδαφος, το οποίο επηρεάζει άμεσα την αεροδυναμική και κυρίως το downforce. Το πρόβλημα που προσπαθούσε να λύσει τότε η Renault είχε σχέση με τη σκληρότητα των ελατηρίων της ανάρτησης, όπου λόγω της ισχυρής παρουσίας του downforce στις υψηλές ταχύτητες έπρεπε να είναι υπερβολικά σκληρά για να μην σέρνεται η κοιλιά του αυτοκινήτου στην άσφαλτο. Τα υπερβολικά σκληρά ελατήρια όμως δημιουργούσαν πρόβλημα στις χαμηλότερες ταχύτητες, καθώς ήταν δύσκολο για τα αμορτισέρ να ελέγξουν σωστά την κίνησή τους. Έτσι ένα μεγάλο κινούμενο αντίβαρο κοντά στη μύτη, σταθεροποιούσε το “σώμα” του αυτοκινήτου ως προς την επιφάνεια της ασφάλτου, δυσκολεύοντας τα σκληρά ελατήρια να κάνουν περιττές κινήσεις. Στην πραγματικότητα, αυτή η κινούμενη μάζα του αντίβαρου, έκανε το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται σαν κάποιος να αυξάνει και να μειώνει το βάρος του. Όσοι από εσάς έχετε οδηγήσει μια βαριά λιμουζίνα ή μια βαριά μοτοσυκλέτα, θα έχετε νοιώσει αυτή τη μαγική αίσθηση πως ισοπεδώνουν την επιφάνεια του δρόμου. Όσο πιο ελαφριά είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο πιο εύκολα επηρεάζεται από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, διότι έχει μικρότερη αδράνεια μάζας. Το βάρος όμως είναι πολύ κακό πράγμα για τις επιδόσεις και την συνολική συμπεριφορά κάθε οχήματος. Το ιδανικό θα ήταν να μπορούσαμε να αλλάζουμε την αδράνεια μάζας του οχήματός μας τι στιγμή που θέλουμε εμείς. Φυσικά κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει στην πράξη, οπότε υπάρχουν δύο λύσεις. Η μία είναι οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες ενεργητικές αναρτήσεις, που “διαβάζουν” την επιφάνεια του οδοστρώματος και “νοιώθουν” τις μετατοπίσεις του βάρους του οχήματος, ρυθμίζοντας κατάλληλα τις αποσβέσεις τους.

Αυτού του είδους οι αναρτήσεις απαγορεύονται στους αγώνες και έως τώρα δεν υπάρχει εφαρμογή τους σε όχημα παραγωγής. Ημί-ενεργητικές αναρτήσεις έχουμε, αλλά και αυτές απαγορεύονται στους αγώνες. Οπότε η άλλη λύση που απομένει στις αγωνιστικές ομάδες είναι η χρήση κινούμενου αντίβαρου. Στην πράξη, η επικουρική απόσβεση των ταλαντώσεων του ελατηρίου που προσφέρει στο υδραυλικό αμορτισέρ, αποδείχτηκε πως έχει περισσότερα από ένα ευεργετικά αποτελέσματα. Διότι τα αμορτισέρ μπορούν (ως ένα βαθμό) να αποσβέσουν τις ταλαντώσεις του ελατηρίου, όχι όμως τις ταλαντώσεις του σκελετού του ελαστικού!

Αυτές οι ταλαντώσεις του ελαστικού δημιουργούν σε μεγάλο βαθμό το φαινόμενο του chattering, το οποίο προκαλεί πρόωρη φθορά στα ελαστικά και ανεπιθύμητες ταλαντώσεις σε ολόκληρη τη μοτοσυκλέτα, καθώς δεν αποσβένονται επαρκώς από την ανάρτηση και περνάνε αφιλτράριστες στο πλαίσιο. Έτσι η ύπαρξη του αντίβαρου στην ουρά των μοτοσυκλετών της Ducati, αποσβένει και αυτές τις ταλαντώσεις.

Όπως βλέπουμε στο σχεδιάγραμμα, η κίνηση του αντίβαρου είναι πλήρως ελεγχόμενη και μάλιστα με ηλεκτρονικό τρόπο (ως προς το εύρος της κίνησής του), κάτι που αγγίζει τα όρια των κανονισμών, έστω κι αν δεν αποτελεί απευθείας μέρος της ανάρτησης.

Ένας αντίστοιχης λογικής “αποσβεστήρας ταλαντώσεων” αλλά με εντελώς πιο απλό σχεδιασμό κατασκευάζεται από την ιταλική εταιρεία Supreme Technology και μπορεί να τοποθετηθεί σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Βιδώνει σταθερά στην άκρη του ψαλιδιού (εδώ δηλαδή είναι μη αναρτώμενο βάρος και όχι αναρτώμενο όπως στη Ducati). Σύμφωνα με την Supreme Technology, αποσβένει τις ταλαντώσεις του σκελετού του ελαστικού που διοχετεύονται στο ψαλίδι κι από εκεί καταλήγουν στο πλαίσιο. Η ιταλική εταιρεία λέει πως το σύστημά της το χρησιμοποιούν αναβάτες στις Moto3 και Moto2, στα Motul WSBK, στο παγκόσμιο Supersport, αλλά και στο Flat Track και ότι έχει αναγνωριστεί από την ιταλική ομοσπονδία μοτοσυκλέτας ως συσκευή ασφάλειας στους αγώνες, καθώς μειώνει τον κίνδυνο ενός highsiding έως και 90%. Βαρύγδουπη δήλωση μεν, αλλά η ύπαρξή του έχει λογική και όπως είδαμε στην περίπτωση των εργοστασιακών Ducati, κάποιοι πιστεύουν στα πλεονεκτήματά του και φρόντισαν να κρύψουν την ύπαρξή του μέσα σε ένα “salad box”.

https://bit.ly/MOTO_661