ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΕΩΝ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/12/2016

Η σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων μιας μοτοσυκλέτας είναι πολύ σημαντική, όχι μόνο για την άνεση ή την σπορ συμπεριφορά της, αλλά κυρίως για την ασφάλειά μας. Οι περισσότεροι αναβάτες και κυρίως οι κάτοχοι σπορ μοτοσυκλετών, αναζητούν τον “γκουρού” που θα τους κάνει τις “μαγικές” ρυθμίσεις στη μοτοσυκλέτα τους, ενώ κάποιοι άλλοι αδιαφορούν τελείως ή δεν αγγίζουν τις εργοστασιακές ρυθμίσεις επειδή φοβούνται ότι δεν έχουν τις γνώσεις για κάτι τέτοιο. Ελπίζουμε ότι όταν θα ολοκληρώσετε την ανάγνωση αυτού του άρθρου, θα έχετε μάθει όσα χρειάζονται για να πιάσετε στα χέρια σας το κατσαβίδι και να σετάρετε τις αναρτήσεις της μοτοσυκλέτας σας μόνοι σας.

Το πρώτο πράγμα που χρειάζεται να μάθετε είναι τί στο καλό κάνει η κάθε ρύθμιση και τι επιπτώσεις έχει στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας

ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ - Τι κάνει;

Μεταβάλλοντας την προφόρτιση ελατηρίου μεταβάλουμε ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΔΥΟ διαφορετικά πράγματα. Το πρώτο είναι εύκολα ορατό με το μάτι και είναι η απόσταση της μοτοσυκλέτας από την επιφάνεια του δρόμου. Το δεύτερο όμως είναι αόρατο και είναι το Sag. Ο λόγος για να αυξήσουμε ή να μειώσουμε την προφόρτιση του ελατηρίου είναι η αντίστοιχη αύξηση ή μείωση του φορτίου πάνω στην μοτοσυκλέτα (π.χ. δεύτερο άτομο, φορτωμένη για ταξίδι κ.τ.λ.). Σκοπός μας όταν ρυθμίζουμε την προφόρτιση είναι να διατηρήσουμε την απόσταση που είχε η μοτοσυκλέτα μας από το έδαφος (πίσω και εμπρός) όπως ήταν πριν την φορτώσουμε με πράγματα ή πριν κάτσει δεύτερο άτομο στην σέλα. Το όριο στο πόσο θα προφορτίσουμε το ελατήριο μας το βάζει το Sag.

To Sag είναι η διαδρομή των αναρτήσεων που καταναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας πριν καβαλήσει άνθρωπος πάνω της. Με άλλα λόγια, αν ανασηκώσεις την ουρά της μοτοσυκλέτα σου στον αέρα για ένα, δύο ή τρεις πόντους θα δεις ότι ο πίσω τροχός συνεχίζει να ακουμπά στο έδαφος. Το ίδιο θα συμβεί και με τον εμπρός τροχό αν ανασηκώσεις το εμπρός μέρος της μοτοσυκλέτας. Οι on-off και Off-Road μοτοσυκλέτες έχουν πολύ μεγαλύτερο Sag από τους 2-3 πόντους των street μοτοσυκλετών. Αυτή η διαφορά οφείλεται διότι το Sag είναι απαραίτητο για την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες. Όσο πιο ανώμαλη είναι η επιφάνεια του δρόμου (off-road οδήγηση, πολλά εξογκώματα στο δρόμο) τόσο μεγαλύτερο sag χρειαζόμαστε. Οπότε, αυξάνοντας την προφόρτιση ελατηρίου για να αποκτήσει ξανά η μοτοσυκλέτα μας την ίδια απόσταση από το έδαφος (εμπρός και πίσω) που είχε πριν την φορτώσουμε, προσέχουμε παράλληλα να διατηρήσουμε το sag στα επίπεδα που ήταν πριν. Ένα πολύ μικρό sag ή ακόμα χειρότερα ένα μηδενικό sag θα κάνει την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται σαν να μην έχει καθόλου αναρτήσεις όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες και οι τροχοί θα χάνουν την επαφή τους με το οδόστρωμα, επηρεάζοντας την ευστάθεια και το συνολικό κράτημα της μοτοσυκλέτας.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ- Τι κάνει;

Η απόσβεση επαναφοράς είναι η δεύτερη πιο κοινή ρύθμιση που υπάρχει στις αναρτήσεις και δουλειά της είναι να ελέγχει την εκτόνωση του ελατηρίου μετά τη συμπίεση. Χοντρικά, διαχειρίζεται την ταχύτητα επιστροφής του τροχού στην αρχική του θέση μετά από την συμπίεσή του από ένα εξόγκωμα ή και από το φρενάρισμα στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης. Για την πίσω ανάρτηση, αν η απόσβεση επαναφοράς είναι πολύ χαλαρή και αφήνει το ελατήριο να ”τινάξει” απότομα πίσω στη θέση του τον τροχό, έχει ως αποτέλεσμα εμφάνιση ανεπιθύμητων ταλαντώσεων της ουράς, που μπορούν να μεταφερθούν μέσω του πλαισίου έως το τιμόνι και να γίνουν έντονα κουνήματα. Στην περίπτωση της εμπρός ανάρτησης, η απότομη επαναφορά μπορεί να προκαλέσει γλιστρήματα του εμπρός τροχού στην είσοδο της στροφής την στιγμή που χαλαρώνεις την δύναμη στην μανέτα του φρένου, καθώς τα λάστιχα σιχαίνονται τις απότομες μεταβολές δυνάμεων. Επίσης, λόγο της απότομης έκτασης του πιρουνιού μεταβάλλεται απότομα και η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας εκείνη την στιγμή, με σύνηθες αποτέλεσμα να ανοίγει την τροχιά της, δυσκολεύοντάς την να στρίψει με κλειστές γραμμές και απαιτώντας να πλαγιάσεις περισσότερο την μοτοσυκλέτα .

Από την άλλη μεριά, μια υπερβολικά σφιχτή απόσβεση επαναφοράς, δεν επιτρέπει στους τροχούς να ακολουθήσουν την επιφάνεια του δρόμου, αφού δεν προλαβαίνουν να επιστρέψουν εγκαίρως στην θέση τους και να ετοιμαστούν να αντιμετωπίσουν την επόμενη ανωμαλία του δρόμου. Άρα, όσο περισσότερες ανωμαλίες έχει ο δρόμος, τόσο πιο γρήγορα πρέπει να επιστρέφουν οι τροχοί στην αρχική τους θέση μετά από κάθε ανωμαλία.

Εδώ πρέπει να προσθέσουμε, ότι η ρύθμιση της απόσβεσης επαναφοράς επηρεάζει από 10% έως 20% ΚΑΙ την απόσβεση συμπίεσης, αναλόγως της ποιότητας κατασκευής ή του σχεδιασμού των αναρτήσεών μας. Οπότε αν σφίξετε για παράδειγμα 5 κλικ την επαναφορά έχετε ταυτόχρονα σφίξει 1 με 2 κλικ ΚΑΙ την συμπίεση χωρίς καν να πειράξετε τις ρυθμίσεις της. Αυτός είναι και ο λόγος που στις πιο φτηνές αναρτήσεις με μία μόνο ρύθμιση, οι κατασκευαστές επιλέγουν εκείνη της απόσβεσης επαναφοράς και παραλείπουν της συμπίεσης.

ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ – Τι κάνει;

Η απόσβεση συμπίεσης ουσιαστικά επιβραδύνει την απότομη κίνηση των τροχών προς τα πάνω. Η χρησιμότητά της είναι κυρίως στο να ελέγξουμε τις μεταβολές των φορτίων που ασκούνται στις αναρτήσεις κατά την επιβράδυνση, την επιτάχυνση αλλά και μέσα στις στροφές (ιδιαίτερα στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, όπως ένα εσάκι σε μια πίστα κ.τ.λ.). Μία πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης στο πιρούνι θα κάνει την μοτοσυκλέτα να βουτάει απότομα στα δυνατά φρεναρίσματα με αποτέλεσμα να αποφορτίζεται ο πίσω τροχός, προκαλώντας αστάθεια. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, αφήνει το πιρούνι να καταναλώσει μεγάλο μέρος της διαδρομής του στο φρενάρισμα, μην αφήνοντας επαρκή αποθέματα διαδρομής στην ανάρτηση για να αντιμετωπίσει ένα εξόγκωμα του δρόμου, όταν φρενάρουμε σε δρόμο με ανωμαλίες. Στην πίστα, η πολύ χαλαρή απόσβεση συμπίεσης μειώνει την αίσθηση ακρίβειας του εμπρός συστήματος όταν αλλάζεις απότομα κατεύθυνση μέσα σε ένα εσάκι. Οι επιπτώσεις στην πίσω ανάρτηση από μια χαλαρή απόσβεση συμπίεσης φαίνεται μέσα στη στροφή και στις απότομες αλλαγές πορείας, όπου η μοτοσυκλέτα μοιάζει σαν να “βουλιάζει” απότομα από την φυγόκεντρο και δείχνει σαν να καθυστερεί να ακολουθήσει το εμπρός τμήμα της μοτοσυκλέτας. Επίσης, η χαλαρή απόσβεση συμπίεσης, μειώνει την αίσθηση που μεταφέρει το πιρούνι στα χέρια του αναβάτη στις πολύ υψηλές ταχύτητες.

Στο άλλο άκρο,( δηλαδή όταν σφίξουμε υπερβολικά την απόσβεση συμπίεσης), δυσκολεύουμε την ανάρτηση να χρησιμοποιήσει όλη τη διαδρομή της και ταυτόχρονα μειώνουμε το κράτημα των ελαστικών στις στροφές! Όπως είπαμε πιο πάνω, τα ελαστικά σιχαίνονται να τους ασκούνται απότομες μεταβολές δυνάμεων. Μία από τις σημαντικές δουλειές που κάνουν οι αναρτήσεις, είναι να ομαλοποιούν την μεταφορά δυνάμεων από τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα ελαστικά. Μια πολύ σφιχτή απόσβεση συμπίεσης δυσκολεύει αυτή την δουλειά των αναρτήσεων. Είναι ο συμβιβασμός που πρέπει να κάνεις μεταξύ ακρίβειας χειρισμών/αίσθησης με την απώλεια πρόσφυσης.

ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΡΕΙΣ

Εργοστασιακές ρυθμίσεις

Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων από τα εργοστάσια συνήθως είναι για αναβάτες 75 κιλών και ανάλογη της χρήσης της μοτοσυκλέτας και τις φιλοσοφίας της εκάστοτε ομάδας δοκιμαστών της εταιρείας. Πολλές φορές, οι μοτοσυκλέτες παραδίδονται στον πελάτη, ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΡΥΘΜΙΣΤΕΙ ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ όπως ορίζει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας. Άνοιξε το owner’s manual και ρύθμισε τις αναρτήσεις σου όπως λέει το εργοστάσιο, αυτό είναι το καλύτερο σημείο για να ξεκινήσεις. Αν δεν σε ικανοποιεί η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τότε πάρε το κατσαβίδι και ξεκίνα τις αλλαγές, δοκιμάζοντας ΜΙΑ-ΜΙΑ ρύθμιση και κρατώντας σημειώσεις για το τι έκανες. Αν αλλάξεις μαζεμένες όλες τις ρυθμίσεις θα χάσεις την μπάλα…

Οι γκουρού των αναρτήσεων

Αν αποφασίσεις να απευθυνθείς σε έναν που “ξέρει από αναρτήσεις” πιθανόν να καταφέρει να βελτιώσει την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας σου, πιθανόν όχι! Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι πάντα ένας συμβιβασμός, όπου κάπου κερδίζεις και κάπου χάνεις. Αυτός είναι ο λόγος που σε κάθε αγώνα οι κορυφαίοι αναβάτες που έχουν τους κορυφαίους μηχανικούς στον κόσμο, ρυθμίζουν ξανά από την αρχή τις αναρτήσεις για την συγκεκριμένη πίστα και τις συγκεκριμένες συνθήκες. Ίδια μοτοσυκλέτα, ίδιος αναβάτης, οδήγηση σε περιβάλλον πίστας, αλλά και πάλι διαφορετικές ρυθμίσεις! Άρα αν σε βοηθήσει κάποιος άλλος να ρυθμίσεις τις αναρτήσεις σου, το αποτέλεσμα θα βασίζεται στις δικές του προτιμήσεις. Πιθανόν να είναι ίδιες με τις δικές σου, πιθανόν όχι. Επίσης, το να περνάς τις ρυθμίσεις κάποιου άλλου που έχει την ίδια μοτοσυκλέτα στην δική σου, δεν εξασφαλίζει το επιτυχημένο αποτέλεσμα. Ένας αναβάτης που οδηγάει πολύ επιθετικά χρειάζεται διαφορετικό setup από κάποιον που οδηγάει πιο γλυκά, ακόμα κι αν κάνουν ακριβώς τους ίδιους χρόνους στην ίδια πίστα με την ίδια μοτοσυκλέτα.

https://bit.ly/badilikia25

Τεχνικά άρθρα

Οι παλιοί βρετανικοί κινητήρες ήταν σχεδιασμένοι να στάζουν λάδια! Πως έλυσαν το πρόβλημα οι Ιάπωνες

Ο σχεδιασμός που έκανε τη διαφορά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/7/2022

Όταν τα Ιαπωνικά εργοστάσια μπήκαν στο χώρο της βιομηχανίας μοτοσυκλετών και έκαναν μαζικά εξαγωγές στις χώρες της δύσης, οι πρώτες μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν έμοιαζαν υπερβολικά ίδιες με τις δικύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες των βρετανών, δηλαδή τις Triumph, τις Norton και τις BSA. Η επιλογή των βρετανικών εν σειρά κινητήρων ως “πρότυπο” για τις δικές τους μοτοσυκλέτες δεν έγινε τυχαία από τους Ιάπωνες.

Ο δικύλινδρος εν σειρά είναι πολύ πιο απλός σχεδιαστικά από οποιασδήποτε άλλης αρχιτεκτονικής δικύλινδρο κινητήρα (π.χ. τους περίπλοκους ιταλικούς και γερμανικούς V2 και Boxer οι οποίοι απαιτούν διπλάσια εξαρτήματα) και αυτό παίζει τεράστιο ρόλο στο κατασκευαστικό κόστος και στην ταχύτητα των γραμμών παραγωγής. Οι Ιάπωνες ήθελαν να επιτύχουν όσο το δυνατόν χαμηλότερη τιμή (ανταγωνιστική) και να επεκταθούν όσο πιο γρήγορα γίνεται σε όλες τις αγορές του κόσμου.

Ο δικύλινδρος εν σειρά των βρετανών είχε όλα τα χαρακτηριστικά για να πετύχουν το στόχο τους και ακριβώς για τους ίδιους λόγους είναι ο πιο δημοφιλής κινητήρας αυτή την εποχή στους μικρομεσαίους κυβισμούς και έχει κυριαρχήσει έναντι των V2 στα μοντέλα όπου η τιμή παίζει καθοριστικό ρόλο.

Αυτή η υπερβολική ομοιότητα στην εμφάνιση και στις προδιαγραφές των ιαπωνικών δικύλινδρων εν σειρά με τις βρετανικές μοτοσυκλέτες, έκανε πολλούς να λένε υποτιμητικά ότι οι Ιάπωνες απλώς φτιάχνουν “αντίγραφα” χρησιμοποιώντας τις κονσέρβες που άφησε ο στρατός της δύσης μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Η αλήθεια όμως είναι κάπως διαφορετική, διότι οι Ιάπωνες γνώριζαν τις βασικές αδυναμίες των βρετανικών δικύλινδρων εν σειρά πριν ξεκινήσουν την κατασκευή μοτοσυκλετών για εξαγωγή σε όλο τον κόσμο.

Τα βρετανικά εργοστάσια μοτοσυκλετών χρησιμοποιούσαν στροφάλους με χρονισμό 360⁰, όπου τα δύο έμβολα παλινδρομούσαν μαζί δίπλα-δίπλα σαν μονοκύλινδρος. Η επιλογή αυτή έγινε λόγω της δυνατότητας που σου δίνει να χρησιμοποιείς ένα κοινό καρμπυρατέρ και για τους δύο κυλίνδρους, αλλά και τη δυνατότητα να χρησιμοποιείς το ίδιο σύστημα ανάφλεξης με εκείνο των μονοκύλινδρων. Σήμερα με τους ηλεκτρονικούς ψεκασμούς και τις ECU ακούγεται αστείο, όμως τότε ήταν πάρα πολύ σημαντικό διότι η τεχνολογία ήταν ακριβή και τα εργατικά χέρια φτηνά.

Από καθαρά κατασκευαστική άποψη, οι βρετανικοί δικύλινδροι εν σειρά ήταν οι πιο απλοί και οι πιο φτηνοί στην κατασκευή από κάθε άλλο δικύλινδρο εν σειρά έχουμε δει έως σήμερα στην παραγωγή.

Μάλιστα για να απλοποιήσουν ακόμα περισσότερο τη διαδικασία παραγωγής, τα κάρτερ στις βρετανικές δικύλινδρες εν σειρά ήταν κάθετα χωρισμένα, κάνοντας πολύ εύκολη και γρήγορη τη συναρμολόγησή τους.

Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα για τα βρετανικά εργοστάσια είχαν όμως και κάποια σοβαρά μειονεκτήματα για τους ιδιοκτήτες των βρετανικών μοτοσυκλετών.

Το πρώτο μειονέκτημα ήταν φυσικά οι κραδασμοί πρώτης τάξης λόγω της ταυτόχρονης κίνησης πάνω-κάτω των δύο εμβόλων μαζί. Πέρα από ενοχλητικοί στην οδήγηση, οι κραδασμοί πρώτης τάξης είναι “επώδυνοι” για τον ίδιο τον κινητήρα και βάζουν σε κίνδυνο την υγεία του στις υψηλές στροφές.

Το δεύτερο πρόβλημα ήταν οι τεράστιοι λεκέδες από λάδια που άφηναν σε όποιο σημείο τις παρκάριζες.

Το πρόβλημα αυτό δεν είχε καμία σχέση με την ποιότητα κατασκευής ή την ποιότητα υλικών των βρετανικών μοτοσυκλετών εκείνης της εποχής. Ίσα-ίσα που ήταν πολύ ανώτερη από των ιαπωνικών μοτοσυκλετών.

Το πρόβλημα ήταν ξεκάθαρα σχεδιαστικό, γι΄αυτό και παραμένει άλυτο μέχρι σήμερα και ακόμα και η πιο τέλεια ανακατασκευασμένη βρετανική μοτοσυκλέτα του ’60 και του ’70 θα αρχίσει να σουρώνει λάδια μετά από μερικά χιλιόμετρα χρήσης, όποιο σύγχρονο διαστημικό υλικό στεγανοποίησης κι αν χρησιμοποιήσεις.

Υπάρχουν δύο αιτίες που δημιουργούν το πρόβλημα. Την πρώτη μάλλον την έχετε ήδη βρει, αφού είναι αρκετά εύκολο να καταλάβεις πως τα κάθετα χωρισμένα τμήματα των κάρτερ μεταβάλουν διαρκώς τη δύναμη που τα κρατά ενωμένα λόγω της διαστολής και συστολής των μετάλλων όταν ο κινητήρας είναι ζεστός ή κρύος.

Τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα, λόγω της εσωτερικής πίεσης αέρα που δημιουργεί ο χρονισμός του στροφάλου των 360⁰, αφού τα δύο έμβολα συμπιέζουν τον αέρα μέσα στα κάρτερ όταν κατεβαίνουν ταυτόχρονα προς τα κάτω, πιέζοντας τα λάδια να βγουν έξω από τα κάρτερ.

Αυτή η εσωτερική πίεση αέρα μέσα στα κάρτερ που δημιουργούν τα έμβολα είναι που κάνουν τις παλιές βρετανικές δικύλινδρες εν σειρά να σουρώνουν ακόμα περισσότερο λάδια όταν ο κινητήρας αρχίζει να κρυώνει, τα μέταλλα συστέλλονται και τα λάδια βρίσκουν πιο εύκολο δρόμο διαφυγής.

Βέβαια και όταν ο κινητήρας είναι ζεστός και τα μέταλλα διαστέλλονται η κατάσταση δεν βελτιώνεται πολύ, αφού η λειτουργία του κινητήρα σε υψηλότερες στροφές αυξάνει ακόμα περισσότερο την εσωτερική πίεση.

Οι Ιάπωνες έλυσαν αυτά τα προβλήματα των βρετανικών δικύλινδρων εν σειρά χρησιμοποιώντας στους δικούς τους κινητήρες στρόφαλο 180⁰, όπου όταν το ένα έμβολο ανεβαίνει, το άλλο κατεβαίνει, εξισορροπώντας την πίεση του αέρα μέσα στα κάρτερ και εξουδετερώνοντας με επιτυχία τους κραδασμούς πρώτης τάξης.

Ταυτόχρονα, οι Ιάπωνες χώρισαν οριζόντια τα κάρτερ, οπότε το κάτω τμήμα τους αποτελεί λεκάνη και δεν υπάρχουν ενώσεις μεταλλικών επιφανειών που να επιτρέπουν διαρροές λαδιού.

Έτσι παρά το γεγονός πως η ποιότητα μετάλλων στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες της εποχής δεν ήταν καλύτερη των βρετανικών, εν τούτοις λόγω της διαφορετικής επιλογής χρονισμού του στροφάλου, οι Ιάπωνες κατάφεραν να λύσουν όλα τα προβλήματα που είχαν οι βρετανικές μοτοσυκλέτες επί δεκαετίες!

https://bit.ly/badilikia25