Ψυκτικό αυτός ο άγνωστος!

Ποιος ο ρόλος και η σπουδαιότητα του ψυκτικού
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/5/2017

Το ενδιαφέρον για τη συντήρηση της μοτοσυκλέτας βρίσκεται σε μια διαρκή άνοδο, δεδομένου και των συνθηκών που επικρατούν γενικότερα στην αγορά, οι οποίες δεν ευνοούν ιδιαίτερα την αγορά μιας καινούργιας μοτοσυκλέτας, οπότε καλό να φροντίζουμε αυτή που έχουμε…

Είναι επίσης γεγονός ότι τις περισσότερες απορίες και συζητήσεις συγκεντρώνουν τα λάδια με τον τύπο και τα διαστήματα αλλαγής τους και η αντικατάσταση των αναλώσιμων με άλλα καλύτερων επιδόσεων και χαρακτηριστικών. Αυτό όμως που πολλοί παραβλέπουν, αγνοώντας την σημασία και τον καίριο ρόλο που παίζει στην συντήρηση και την εύρυθμη λειτουργία του κινητήρα μιας μοτοσυκλέτας, είναι το ψυκτικό (ή αντι-ψυκτικό αν προτιμάτε) υγρό. Για πολλούς είναι αυτό το υγρό που μπαίνει στο ψυγείο… και τέλος. Μέγα λάθος και εξηγούμε το γιατί θα πρέπει να ασχοληθούμε πιο σοβαρά με το θέμα ακριβώς παρακάτω.

 

Σωστή συντήρηση

Ας πάρουμε λοιπόν τα πράγματα από την αρχή, ξεκινώντας από το "Α". Οι υγρόψυκτες μοτοσυκλέτες διαθέτουν ένα επιπλέον σύστημα (αυτό της ψύξης) σε σχέσης με τις αερόψυκτες μοτοσυκλέτες, που –οποία έκπληξις!- όπως όλα τα υπόλοιπα συστήματα χρειάζεται τακτική συντήρηση. Αυτό συμβαίνει διότι με τον καιρό και την χρήση, το ψυκτικό υγρό γίνεται πιο τοξικό και μπορεί να διαβρώσει το εσωτερικό του κινητήρα, το ψυγείο και την αντλία νερού. Επίσης, οι σωλήνες του κυκλώματος ψύξης φθείρονται με το πέρασμα του χρόνου και πολλές φορές αποκτούν ρωγμές ή μαλακώνουν περισσότερο απ' όσο πρέπει, χτυπώντας το καμπανάκι για την αντικατάστασή τους.

 

Πότε;;;;

Η διάρκεια ζωής των ψυκτικών υγρών διαφέρει και εξαρτάται από τον τύπο του υγρού και τις συνθήκες στις οποίες χρησιμοποιείται την μοτοσυκλέτα σας. Η πρώτη ένδειξη που πρέπει να λάβετε σοβαρά υπόψη σας –όπως και για οτιδήποτε αφορά τη μοτοσυκλέτα σας- είναι αυτή που αναγράφεται στο owner's manual και προτείνεται από τον κατασκευαστή. Γενικότερα πάντως, τα συνηθισμένα υγρά πρέπει να αλλάζονται κάθε δύο χρόνια, ενώ αυτά που έχουν ενισχυμένη διάρκεια κάθε πέντε περίπου έτη.

Συστατικά και ιδιότητες

Τα ψυκτικά υγρά αποτελούνται από διάφορα στοιχεία, συμπεριλαμβανομένης και της αιθυλογλυκόλης που είναι και το βασικό συστατικό, σε συνδυασμό με νερό ώστε να προσφέρει την καλύτερη δυνατή ισορροπία ανάμεσα στην προστασία από το πάγωμα, την διάβρωση και την απαγωγή της θερμότητας. Γι' αυτό, ακόμη και αν ζείτε σε περιοχές που επικρατούν πολικές θερμοκρασίες (όπως η Ελλάδα για παράδειγμα) το συγκεκριμένο υγρό είναι απαραίτητο για να εμποδίσει την διάβρωση των μεταλλικών μερών, για την λίπανση της αντλίας νερού και για την αύξηση του σημείου βρασμού. Σε ό,τι αφορά το τελευταίο, ο συνδυασμός μιας τάπας ψυγείου υψηλής πίεσης (π.χ. 14 PSI) κι ενός καλής ποιότητας ψυκτικού, δίνει σημείο πήξης τους -37,2 °C και σημείο βρασμού τους 128,8 °C (στο επίπεδο της θάλασσας, γιατί σε μεγαλύτερο υψόμετρο το σημείο βρασμού είναι χαμηλότερα, αλλά εκεί ούτως ή άλλως επικρατούν πιο κρύες συνθήκες συνήθως).

 

Σωστές προδιαγραφές

Στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες τα κυκλώματα ψύξης –και κατ' επέκταση τα μέρη με τα οποία έρχεται σε επαφή το ψυκτικό- αποτελούνται από διάφορα υλικά, όπως σίδηρο, ατσάλι, αλουμίνιο, μαγνήσιο, χαλκός, μπρούντζος, πλαστικό και λάστιχο. Η σύνθεση του ψυκτικού πρέπει να το καθιστά κατάλληλο με όλα αυτά τα υλικά γι' αυτό θα πρέπει να σιγουρευτείτε ότι το υγρό που αγοράζετε είναι εγκεκριμένο από το εργοστάσιο για τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας σας.

Το σύστημα ψύξης, όπως όλα τα υπόλοιπα συστήματα, χρειάζεται τακτική συντήρηση

Αν αντιληφθείτε σκουριά στο σύστημα ψύξης, θα πρέπει να το καθαρίσετε χρησιμοποιώντας τα κατάλληλα χημικά προϊόντα που υπάρχουν στο εμπόριο και στη συνέχεια να γεμίσετε το κύκλωμα με καινούργιο ψυκτικό. Όταν αντικαθιστάτε το ψυκτικό, θα πρέπει να έχετε υπόψη σας ότι θα παγιδευτεί αέρας στο κύκλωμα και θα πρέπει να κάνετε εξαέρωση πριν λειτουργήσετε κανονικά τον κινητήρα. Βρείτε τις βίδες της εξαέρωσης και ακολουθήστε την διαδικασία όπως περιγράφεται στο service manual της μοτοσυκλέτας σας, σε περίπτωση που θέλετε να κάνετε την διαδικασία μόνοι σας κι όχι σε κάποιο συνεργείο. Θα πρέπει επίσης να γνωρίζετε ότι σχεδόν κάθε πέντε χρόνια είναι καλό να αλλάζει και ο θερμοστάτης μαζί με τις εξωτερικές σωληνώσεις. Τέλος, θα πρέπει να γνωρίζετε ότι τα ψυκτικά υγρά είναι τοξικά με γλυκιά γεύση που μπορεί να προκαλέσει το ενδιαφέρον μικρών παιδιών ή και κατοικίδιων, οπότε θα πρέπει να φυλάσσονται προσεκτικά, όπως και να απομακρύνονται με κατάλληλες μεθόδους τα παλιά υγρά, κάτι στο οποίο μπορούν να σας βοηθήσουν τα συνεργεία της γειτονιάς σας.

 

Κινητήρες χωρίς εκκεντροφόρους

Τι κάνουν οι πνευματικές βαλβίδες (VIDEO)
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/12/2016

Η τεχνολογία των πνευματικών βαλβίδων δεν είναι νέα και χρησιμοποιείται πάνω από δύο δεκαετίες στη F1 και φυσικά στους κινητήρες των MotoGP. Όμως τώρα τελευταία όλο και περισσότερο εμφανίζονται κινητήρες πιο “ευρείας παραγωγής” που προσπαθούν να εκμεταλλευτούν τα οφέλη των πνευματικών βαλβίδων.

Αφορμή για να ασχοληθούμε μαζί τους, αποτέλεσε η Aprilia RSV4RR-GP που είδαμε πρόσφατα στην έκθεση του Μιλάνου και είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα με πνευματικές που θα πωλείται σε ιδιώτες (περίπου 100.000 ευρώ) και δεν αποτελεί απλώς ένα αγωνιστικό πρωτότυπο. Τι κάνουν όμως οι πνευματικές βαλβίδες; Πολύ απλά, μας απαλλάσσουν από τους (μηχανικούς) εκκεντροφόρους και όλα τα προβλήματα και τους περιορισμούς που τους ακολουθούν.

Μειονεκτήματα μηχανικής κίνησης βαλβίδων:
 
-Κατανάλωση ενέργειας από τον κινητήρα
-Τριβές / φθορές
-Βέλτιστη απόδοση μόνο σε συγκεκριμένο φάσμα στροφών

 

Γιατί θέλουμε να ξεφορτωθούμε τους εκκεντροφόρους
Η κίνηση των βαλβίδων (βύθισμα/χρονισμός) είναι από τα σημαντικότερα πράγματα για την απόδοση ενός κινητήρα. Ο μηχανικός τρόπος κίνησής τους απαιτεί ένα περίπλοκο σύστημα μεταφοράς της κίνησης από τον στρόφαλο προς την κεφαλή. Ήδη από τις αρχές του προηγούμενου αιώνα (δηλαδή μέχρι τον Πρώτο Π.Π.) είχαν δοκιμαστεί όλα τα ήδη μηχανικής κίνησης των βαλβίδων. Ωστήρια με τον εκκεντροφόρο στα κάρτερ, δίπλα από τον στρόφαλο, άξονας με ένα εκκεντροφόρο επικεφαλή και φυσικά αλυσίδα με έναν ή δύο επικεφαλείς εκκεντροφόρους.

Ακόμα και τα συστήματα Desmo είχαν χρησιμοποιηθεί από την Peugeot και την Mercedes-Benz σε αυτοκίνητα F1 του 1930. Τότε, το πρόβλημά τους ήταν η ποιότητα των ελατηρίων κλεισίματος των βαλβίδων, που τους εμπόδιζε να ανεβάσουν υψηλές στροφές με αξιοπιστία. Σήμερα που αυτό το πρόβλημα έχει λυθεί και υπάρχουν κινητήρες παραγωγής με όριο περιστροφής τις 20.000 στροφές (Honda CBR 2500 RR, Kawasaki ZXR 250RR), οι σχεδιαστές προσπαθούν να λύσουν το δεύτερο μεγάλο πρόβλημα των μηχανικών εκκεντροφόρων που είναι ο χρονισμός τους. Ο σταθερός χρονισμός των εκκεντροφόρων έχει άμεση σχέση με την απόδοση του κινητήρα σε ένα συγκεκριμένο φάσμα στροφών. Οι λεγόμενοι “άγριοι” εκκεντροφόροι δουλεύουν σωστά μόνο τις υψηλές στροφές και συνήθως απαιτούν πολύ σκληρά/ισχυρά ελατήρια επιστροφής των βαλβίδων. Εξαίρεση από τελεί το Desmo της Ducati που δεν έχει ελατήρια επιστροφής.

Οι πιο ήπιου χρονισμού εκκεντροφόροι, αποδίδουν καλύτερα σε χαμηλότερο φάσμα στροφών, προσφέροντας οικονομία καυσίμου, χαμηλότερους ρύπους και συνήθως περισσότερη ροπή. Μια λύση που χρησιμοποιείται τα τελευταία χρόνια είναι οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (κυρίως εισαγωγής και πολύ σπάνια της εξαγωγής). Ακόμα και εδώ έχουμε δύο είδη: Τους συνεχώς μεταβαλλόμενους, όπου ένα ηλεκτρικό μοτέρ τοποθετημένο στην άκρη τους περιστρέφει το έκκεντρο που είναι οι εκκεντροφόροι και τους μεταβλητούς δύο σταδίων, όπου με την πίεση του λαδιού στο κύκλωμα του κινητήρα (όσο αυξάνονται οι στροφές τόσο μεγαλύτερη πίεση παρέχει η αντλία λαδιού) περιστρέφει ένα έκκεντρο στις άκρες των εκκεντροφόρων, μετατοπίζοντας έτσι την θέση τους.

Προσοχή εδώ! Τα απλά συστήματα Vtec, που απλώς απενεργοποιούν τα κοκοράκια (π.χ. Suzuki RF 400) μιας εκ των δύο βαλβίδων εισαγωγής/εξαγωγής δεν είναι συστήματα μεταβλητού χρονισμού. Όμως και πάλι αυτή η λύση είναι αρκετά περίπλοκη κατασκευαστικά και στην περίπτωση των μοτοσυκλετών, προσθέτουν μεγάλο όγκο και βάρος.

Αντιθέτως οι πνευματικές βαλβίδες, όχι μόνο δεν τραβάνε ενέργεια από τον κινητήρα, όχι μόνο μας δίνουν την δυνατότητα να αλλάζουμε διαρκώς των χρονισμό και το βύθισμά τους, αλλά ταυτόχρονα μπορούμε να καθοδηγούμε κάθε βαλβίδα ξεχωριστά και ανεξάρτητα από τις υπόλοιπες! Με άλλα λόγια, η αναπνοή και η εκπνοή του κινητήρα μπορούν να ρυθμιστούν με απόλυτη ακρίβεια σε όλο το φάσμα στροφών του κινητήρα και ταυτόχρονα μας δίνουν την δυνατότητα να αλλάζουμε τα χαρακτηριστικά απόδοσής του στιγμιαία, αναλόγως το φορτίο που του ασκούμε ή την δουλειά που θέλουμε να κάνει (π.χ. ανοιχτό ή κλειστό γκάζι, επιδόσεις ή οικονομία κ.τ.λ.).

Μέχρι σήμερα δεν είχε βγει στην παραγωγή κινητήρας με τέτοιου είδους σύστημα κίνησης των βαλβίδων, καθώς το κατασκευαστικό κόστος είναι ακόμα εξωπραγματικό, το σέρβις απαιτεί ακριβό εξοπλισμό και εξειδικευμένο προσωπικό και η αξιοπιστία του δεν έχει δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες.

Όμως από του χρόνου η Koenigsegg θα φτιάξει το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο χωρίς εκκεντροφόρους και όποιος έχει 100.000 ευρώ μπορεί να πάρει από σήμερα την Aprilia RSV4RR-GP. Με τους νόμους για τις εκπομπές ρύπων να γίνονται ακόμα πιο σκληροί τα επόμενα χρόνια, είναι βέβαιο ότι οι πνευματικές βαλβίδες να εμφανιστούν  και σε λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες…