Λάδια κινητήρα και πρόσθετα: Όσα πρέπει να ξέρεις

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/7/2021

Συνηθίζουμε να αποκαλούμε τα λάδια των κινητήρων ως “λιπαντικά”, κάτι που όχι μόνο δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, αλλά ταυτόχρονα δημιουργεί και μια εντελώς λανθασμένη εικόνα για την πραγματική δουλειά που κάνουν μέσα στον κινητήρα της μοτοσυκλέτας μας.

Ο πολλαπλός ρόλος του λαδιού

Ναι, ο βασικός ρόλος του λαδιού είναι να αποτρέπει την άμεση επαφή των κινούμενων μετάλλων μεταξύ τους, ώστε να μην φθείρονται.

Μόνο που την ίδια στιγμή, απορροφά την θερμοκρασία από την επιφάνεια των μετάλλων και με την διαρκή κίνησή του μέσα στο σύστημα λίπανσης, την μεταφέρει σε όλο το “σώμα” του κινητήρα κι από εκεί στο περιβάλλον. Οπότε πέρα από την μείωση των τριβών και την προστασία των μετάλλων, το λάδι έχει και ρόλο “ψυκτικού”.

Στους κινητήρες υψηλής απόδοσης οι σχεδιαστές εκμεταλλεύονται αυτή την ιδιότητα του λαδιού ως ψυκτικού και είτε χρησιμοποιούν ψυγεία λαδιού για την ταχύτερη και αποτελεσματικότερη μεταφορά της θερμότητας προς το περιβάλλον, είτε χρησιμοποιούν υγρόψυκτες βάσεις για το φίλτρο λαδιού, όπου το ψυκτικό υγρό απορροφά ένα μέρος της θερμοκρασίας του λαδιού.

Υπάρχει όμως και μια τρίτη, πολύ πιο σημαντική δουλειά που έχει να κάνει το λάδι, η οποία είναι ο καθαρισμός του κινητήρα.

Αυτό είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο, όπου έχει αναπτύξει και πολλούς μύθους.

Όλοι οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν φίλτρο λαδιού. Η δουλειά του φίλτρου λαδιού είναι φυσικά να καθαρίζει το λάδι πριν πάει στην κεφαλή του κινητήρα και από εκεί να επιστρέψει πάλι στα κάρτερ ακολουθώντας την πορεία του κυκλώματος λίπανσης.

Το ίδιο συμβαίνει και με τους κινητήρες ξηρού κάρτερ, απλώς εκεί το περισσότερο λάδι αποθηκεύεται σε ξεχωριστό δοχείο και όχι κάτω από τον στρόφαλο, μειώνοντας έτσι τις εσωτερικές απώλειες του κινητήρα, αφού ο στρόφαλος δεν περιστρέφεται σε ένα παχύρευστο υγρό όπως είναι το λάδι και την ίδια στιγμή το λάδι του κινητήρα δεν ανακατεύεται βίαια με τον αέρα που υπάρχει μέσα στα κάρτερ από τα κομβία του στροφάλου που περιστρέφονται σαν προπέλα.

Ο καθαρισμός του λαδιού κάθε φορά που ολοκληρώνει ένα πλήρη κύκλο μέσα στο κύκλωμα λίπανσης είναι απαραίτητος, διότι όσο λειτουργεί ο κινητήρας, τόσο βρωμίζεται.

Από τι βρωμίζεται; Κυρίως από τα κατάλοιπα της καύσης και από τον ατμοσφαιρικό αέρα και δευτερευόντως από τις φθορές των μετάλλων του κινητήρα.

Βασικά, η φθορά των μετάλλων του κινητήρα (δηλαδή τα ρινίσματα μετάλλων που δημιουργούνται από τις μεταξύ τους τριβές) είναι το τελευταίο πράγμα που βρωμίζει τα λάδια ενός κινητήρα μοτοσυκλέτας.

Την περισσότερη “βρώμα” και εκείνη που καταστρέφει τα λάδια μας, τη δημιουργούν τα κατάλοιπα της καύσης. Πως όμως περνάνε αυτά τα κατάλοιπα από τον θάλαμο καύσης στα κάρτερ του κινητήρα μας;

Πολύ απλά, ο κινητήρας μας είναι κατασκευασμένος από διάφορα κράματα αλουμινίου, σιδήρου και τα τελευταία χρόνια γίνεται χρήση τιτανίου, μαγνησίου, αλλά και πολλών πλαστικών. Κάθε διαφορετικός τύπος μετάλλου και κάθε διαφορετικό κράμα μετάλλου έχει αντίστοιχα διαφορετική συμπεριφορά στον τρόπο που διαστέλλεται και συστέλλεται όταν μεταβάλλεται η θερμοκρασία του κινητήρα.

Οι σχεδιαστές των κινητήρων γνωρίζουν με ακρίβεια την συμπεριφορά τους στις μεταβολές της θερμοκρασίας και σχεδιάζουν με τέτοιο τρόπο τους κινητήρες, ώστε όταν βρίσκονται σε θερμοκρασία λειτουργίας, όλες οι ανοχές μεταξύ τους να είναι η ιδανικές για τη μέγιστη δυνατή απόδοσή του κινητήρα.

Μέχρι όμως να φτάσει στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, οι ανοχές είναι μεγαλύτερες και αυτό επιτρέπει στα κατάλοιπα της καύσης να “εισχωρήσουν” με μεγαλύτερη ευκολία στα κάρτερ.

Τα κατάλοιπα της καύσης περιέχουν ουσίες που “διαβρώνουν” το λάδι του κινητήρα μας και σιγά-σιγά χάνει τις ιδιότητες που έχει να λιπαίνει, να ψύχει και να καθαρίζει τον κινητήρα μας.

Σε αυτό το σημείο, κρατήστε μια πολύ σημαντική σημείωση:

Οι κινητήρες που δουλεύουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα (δηλαδή δουλεύουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, όπως οι κινητήρες των ταξί και των φορτηγών) συσσωρεύουν λιγότερα κατάλοιπα καύσης στα λάδια τους, σε σχέση με τους κινητήρες που δουλεύουν για μικρά χρονικά διαστήματα και δεν προλαβαίνουν να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Οπότε και τα διαστήματα αλλαγής λαδιών επηρεάζονται από την διαφορετική χρήση.

Για να αντιμετωπίσουν αυτό το πρόβλημα οι κατασκευαστές λαδιών χρησιμοποιούν διάφορα πρόσθετα, τα οποία κρατάνε σταθερές τις ιδιότητες τους λαδιού για όσο μεγαλύτερο διάστημα χρήσης γίνεται.

Όσο καλύτερης “ποιότητας” είναι ένα λάδι, τόσο για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα κρατά τις αρχικές του ιδιότητες και αντιστέκεται στην χημική επίθεση από τα κατάλοιπα της καύσης, τη διαρκή θερμική καταπόνηση, αλλά και την σύνθλιψη που βιώνει ανάμεσα στα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων.

Τι θα πει W10-30 και τί διαφορά έχει από το W10-60;

Τα σύγχρονα λάδια αποτελούνται από περίπλοκες χημικές συνθέσεις, ώστε να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις που ορίζουν οι κατασκευαστές. Όμως για τους περισσότερους μοτοσυκλετιστές το μόνο που τους απασχολεί είναι η μάρκα και το ιξώδες, δηλαδή η “ρευστότητα” του λαδιού. Το γράμμα W είναι το αρχικό της λέξης Winter, δηλαδή χειμώνας και ο αριθμός που το ακολουθεί συμβολίζει τη ρευστότητα του λαδιού όταν η θερμοκρασία του είναι κοντά στους 0⁰C. Όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός, τόσο πιο παχύρευστο είναι το λάδι και φυσικά το αντίστροφο, όσο μικρότερος είναι ο αριθμός, τόσο πιο λεπτόρρευστο είναι το λάδι.

Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, θέλουμε το λάδι να είναι λεπτόρρευστο, ώστε η αντλία λαδιού να το στείλει πιο γρήγορα στην κεφαλή του κινητήρα και να περάσει εύκολα από τις διόδους του κυκλώματος λίπανσης, ώστε να προστατεύσει τους εκκεντροφόρους μας που έχουν στεγνώσει όσο ήταν σβηστός και η βαρύτητα τράβηξε το λάδι προς τα κάρτερ και τους στέγνωσε. Γι΄αυτό και θέλουμε ο αριθμός μετά το γράμμα W να είναι όσο το δυνατόν μικρότερος.

Όμως όταν ο κινητήρας ζεσταθεί και αρχίσουμε να οδηγούμε την μοτοσυκλέτα μας, θέλουμε να αλλάξει η συμπεριφορά του λαδιού και να αρχίσει να συμπεριφέρεται σαν να ήταν πολύ πιο παχύρευστο.

Ο λόγος που θέλουμε να γίνει το λάδι πιο “παχύρευστο” όταν ζεσταθεί ο κινητήρας είναι πολύ απλός. Ένα λεπτόρρευστο λάδι “ξεκολλά” πολύ πιο εύκολα από τις επιφάνειες των μετάλλων και δεν προσφέρει την προστασία που απαιτείται όταν ο κινητήρα περιστρέφεται με περισσότερες στροφές και την ίδια στιγμή, ένα πολύ λεπτόρρευστο λάδι δεν προσφέρει την προστασία που πρέπει στα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων.

Τα ειδικά πρόσθετα στο λάδι είναι εκείνα που επιτρέπουν να αλλάξει η συμπεριφορά του λιπαντικού όταν ζεσταθεί και να αρχίσει να έχει ιδιότητες ενός παχύρρευστου λιπαντικού. Ο δεύτερος αριθμός, δηλαδή το 30, το 40, το 50 ή το 60, αντιπροσωπεύει τη συμπεριφορά του λαδιού όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε θερμοκρασία λειτουργίας.

Και εδώ, όσο μικρότερος είναι ο αριθμός τόσο πιο λεπτόρρευστο είναι το λάδι, δηλαδή το W10-30 είναι πιο λεπτόρρευστο σε θερμοκρασία λειτουργίας από το W10-40, αλλά έχουν την ίδια ροή όταν είναι κρύα.

Τα scooter που δεν έχουν κιβώτιο ταχυτήτων και κάνουν πολλές μικρές αποστάσεις εντός πόλης, συνήθως χρησιμοποιούν λάδια W10-30 ή ακόμα και W5-30 καθώς το ζητούμενο είναι η άμεση λίπανση κάθε φορά που τα βάζεις εμπρός.

Αντιθέτως τα superbike που έχουν σχεδιαστεί για να δουλεύουν με υψηλές στροφές μέσα σε πίστα, απαιτούν λάδια W10-40, W10-50 και W10-60 καθώς η προτεραιότητα εδώ είναι η παραμονή του λαδιού πάνω στα μέταλλα και η προστασία του κιβωτίου ταχυτήτων.

Μπορώ να αλλάξω το ιξώδες;

Μόνο αν στο owner’s manual ο κατασκευαστής σου δίνει αυτή την επιλογή. Σε αυτή την περίπτωση, αναφέρει και υπό ποιες προϋποθέσεις και συνθήκες μπορείς να επιλέξεις λάδι με διαφορετικό ιξώδες.

Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δείξουν οι ιδιοκτήτες που έχουν μοτοσυκλέτες με κινητήρες όπου διαθέτουν συστήματα μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων, καθώς η λειτουργία αυτών των συστημάτων βασίζεται στη πίεση και ροή του λαδιού και το ιξώδες έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία.

Το λάδι βγαίνει μαύρο. Είναι καλό ή κακό

Ένας από τους μεγαλύτερους μύθους που κυκλοφορούν, αφορά το χρώμα του λαδιού όταν το αλλάζουμε. Είναι βέβαιο πως θα ακούσεις κάποιους να λένε ότι το λάδι πρέπει να βγαίνει μαύρο, διότι αυτό είναι δείγμα πως μάζεψε την “μούργα” και πως το λάδι καθάρισε τον κινητήρα. Επίσης είναι βέβαιο πως θα βρεις κάποιους άλλους να ισχυρίζονται πως τα μαύρα λάδια οφείλονται τις φθορές που προκάλεσε το λάδι λόγω της αδυναμίας του να προστατεύσει τον κινητήρα, αλλά και στην αδυναμία του να διατηρήσει σταθερή τη χημική του σύνθεση.

Η αλήθεια είναι πως τα περισσότερα λάδια “μαυρίζουν” λόγω της υψηλής θερμοκρασίας. Δηλαδή αν πάρεις ένα ολοκαίνουριο λάδι και το ζεστάνεις, θα μαυρίσει. Οπότε η εξαγωγή συμπερασμάτων για την αποτελεσματικότητα ενός λαδιού κοιτώντας το χρώμα του δεν μας δίνει καμία απολύτως σοβαρή πληροφορία για την ποιότητα και τις ικανότητές του.

Να βάλω πρόσθετα στο λάδι;

Τα πρόσθετα των λιπαντικών υπόσχονται πως βελτιώνουν την απόδοσή τους και κάποια από αυτά υπόσχονται θαύματα, όπως η αύξηση της συμπίεσης, η μείωση των τριβών κ.τ.λ. Όλα όσα υπόσχονται είναι αλήθεια και ταυτόχρονα όλα όσα υπόσχονται είναι ψέματα, διότι η αποτελεσματικότητα των πρόσθετων εξαρτάται από τον τύπο του λαδιού και τον τύπο του κινητήρα που σκοπεύεις να τα βάλεις. Ακόμα και δύο ίδιοι κινητήρες με διαφορετικά χιλιόμετρα στις πλάτη τους μπορεί να έχουν διαφορετική συμπεριφορά σε ένα πρόσθετο. Γενικά οι σύγχρονοι κινητήρες που χρησιμοποιούν συνθετικά λιπαντικά υψηλής τεχνολογίας δεν έχουν ανάγκη από πρόσθετα, ενώ θα πρέπει να δώσετε ιδιαίτερη προσοχή σε πιθανές επιπτώσεις που μπορεί να έχει η χρήση τους στους καταλύτες ή στις τσιμούχες.

Συμπέρασμα

Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, ελπίζουμε να έχει γίνει κατανοητός ο πολυδιάστατος ρόλος που έχει το λάδι μέσα στον κινητήρα μας. Δεν είναι (μόνο) λιπαντικό, είναι ένα υψηλής τεχνολογίας υγρό και ως τέτοιο θα πρέπει να το αντιμετωπίζουμε.

Επίσης ελπίζουμε να έχει γίνει κατανοητό πως ο τρόπος χρήσης και οι συνθήκες που χρησιμοποιούμε τη μοτοσυκλέτα μας έχουν άμεσες επιπτώσεις στη διάρκεια ζωής ενός λαδιού.

Οπότε για να έχει ο κινητήρας μας μακροζωία, θα πρέπει το λάδι που έχει μέσα του να βρίσκεται πάντα σε άψογη κατάσταση.

Οι τρόποι για να το επιτύχουμε αυτό είναι οι ακόλουθοι:

Επιλέγουμε το λάδι που καλύπτει τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για τον συγκεκριμένο κινητήρα της μοτοσυκλέτας μας και τη συγκεκριμένη χρήση που κάνουμε εμείς

Φροντίζουμε ώστε πάντα να έχουμε σωστού τύπου και καθαρό φίλτρο λαδιού

Φροντίζουμε το φίλτρο αέρα να βρίσκεται σε άριστη κατάσταση και κυρίως να μην επιτρέπει στα βλαβερά σωματίδια να εισχωρούν στο θάλαμο καύσης

Προσαρμόζουμε τα διαστήματα αλλαγής λαδιών στις συνθήκες που χρησιμοποιούμε τη μοτοσυκλέτα μας

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

17/7/2017

Το R-PHA 70 παρουσιάστηκε φέτος από την HJC ως μέλος της κορυφαίας οικογένειας των R-PHA που θα γεφυρώσει το κενό ανάμεσα στα αγωνιστικών προδιαγραφών κράνη της εταιρείας με τα αντίστοιχα τουριστικά. Στοχεύει δηλαδή σε αναβάτες που θέλουν ένα κράνος για τα πάντα, από track day μέχρι καθημερινή χρήση, βόλτες και ταξίδια. Εμείς, πήραμε στα χέρια μας ένα από τα πρώτα κράνη που κυκλοφόρησαν στην ελληνική αγορά και σας μεταφέρουμε τις πρώτες εμπειρίες από τη χρήση του.

Φιλοσοφία κατασκευής

Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά που απαιτούν οι διαφορετικές συνθήκες, προϋπέθεταν είτε συμβιβασμούς από την μεριά του ιδιοκτήτη, είτε μια… "βαθιά τσέπη" για μια πλήρη γκαρνταρόμπα κρανών για κάθε περίπτωση ξεχωριστά. Τα κράνη με αυστηρά σπορ προσανατολισμό έχουν το πλεονέκτημα του μικρού βάρους, αλλά από την άλλη δίνεται μικρότερη προσοχή στην ηχομόνωση και στην γενικότερη αεροδυναμική, καθώς κύριο μέλημα είναι να λειτουργούν σε συγκεκριμένες θέσεις πάνω στην μοτοσυκλέτα κι όχι κόντρα στις τυρβώδεις ροές του αέρα που δημιουργούνται από προπορευόμενα οχήματα. Στα πιο… all rounder κράνη η μεγαλύτερη άνεση στην εφαρμογή, η πιο αποτελεσματική ηχομόνωση, οι αναμονές για αξεσουάρ τύπου Bluetooth ταιριάζουν σαφώς καλύτερα στις καθημερινές συνθήκες, αλλά το μεγαλύτερο βάρος λόγω υλικών και εξτρά μηχανισμών, αλλά και η γενικότερη αεροδυναμική σχεδίαση, δεν τα καθιστούν ιδιαίτερα βολικά για σπορ οδήγηση.

Το R-PHA 70 φιλοδοξεί να παντρέψει αυτούς τους δύο κόσμους με ένα συνδυασμό σχεδίασης, υλικών και έξυπνων λύσεων, ώστε να αποτελέσει τη χρυσή τομή. Για την κατασκευή του έχει χρησιμοποιηθεί η μέθοδος που η HJC ονομάζει P.I.M. Plus (Premium Integrated Matrix) με ενισχυμένα υλικά όπως ανθρακόνημα, κι ένα υβριδικό υλικό από carbon-glass, ακριβώς στα πρότυπα της ναυαρχίδας των σπορ κρανών του εργοστασίου, του R-PHA 11, προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη δυνατή αντίσταση στην κρούση σε συνδυασμό με το μικρό βάρος. Σε ό,τι αφορά το κέλυφος, διαθέτει διάφορα επίπεδα αεροτομών με στόχο την σταθερότητα του κράνους στις υψηλές ταχύτητες, ενώ και το σχήμα του είναι αεροδυναμικά μελετημένο ώστε να προβάλλει την μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση.

Το "selling point" –όπως θα το ονόμαζαν οι marketing freaks- του R-PHA 70 είναι το σύστημα των αεραγωγών που διαθέτει προκειμένου να προσαρμόζεται σε διαφορετικές θέσεις οδήγησης, αλλά και να ρυθμίζεται η θερμοκρασία στο εσωτερικό του όσο πιο αποτελεσματικά γίνεται. Αυτό επιτυγχάνεται με το δύο σταδίων άνοιγμα του κεντρικού αεραγωγού στο πάνω μέρος του κράνους (έτσι ώστε να ταιριάζει σε πιο σκυφτή είτε σε πιο όρθια θέση οδήγησης) και στα δύο "κλαπέτα" που υπάρχουν στο πάνω και πίσω μέρος του κελύφους με τα οποία ρυθμίζεται η ροή εσωτερικά. Πέρα απ' αυτά, υπάρχει ο στάνταρ αεραγωγός στο πηγούνι που ανοιγοκλείνει και δύο μόνιμα ανοιχτές έξοδοι του αέρα στο πίσω μέρος.

Το εσωτερικό του είναι κατασκευασμένο, όπως και των υπόλοιπων R-PHA, από αντιβακτηριδιακό υλικό Multicool νέας γενιάς με ταχύτερη απομάκρυνση της υγρασίας από το προηγούμενο αντίστοιχο υλικό που χρησιμοποιούσε η HJC, με αφαιρούμενη την εσωτερική επένδυση προκειμένου να πλένεται και να καθαρίζεται εύκολα.

Το R-PHA 70 διαθέτει το ίδιο σύστημα που υπάρχει και στο R-PHA 11, με την γρήγορη απομάκρυνση της επένδυσης σε περίπτωση ατυχήματος, ώστε να μπορεί να βγει μετέπειτα το κράνος με ασφάλεια. Πέρα από τη ζελατίνα, υπάρχει και δεύτερο φιμέ ζελατινάκι που κατεβαίνει με έναν καινούργιο μηχανισμό στο κάτω μέρος του κράνους, που το ασφαλίζει μάλιστα όταν είναι κλειστό, το οποίο διαθέτει αντιθαμβωτική επίστρωση, ενώ για την ζελατίνα υπάρχει pinlock που συνοδεύει το κράνος με την αγορά του. Το κλείσιμο γίνεται με λουρί και κρίκους (2D), ενώ στην σχεδίαση της επένδυση υπάρχει πρόβλεψη για τους αναβάτες που φορούν γυαλιά.

Επί του πρακτέου

Η πρώτη εντύπωση πριν καν φορέσουμε το κράνος, έχει να κάνει με την ποιότητα της βαφής και των γραφικών, κάτι που είναι βέβαια συνηθισμένο για την HJC που διατηρεί πολύ υψηλά κατασκευαστικά στάνταρ. Αντίστοιχα, οι μηχανισμοί των αεραγωγών έχουν πολύ ποιοτική λειτουργία όπως και ο μηχανισμός της ζελατίνας, κουμπώνοντας θετικά σε κάθε θέση και όχι… στο περίπου.

Η εφαρμογή του είναι άλλο ένα χαρακτηριστικό που ανεβάζει τον δείκτη των θετικών εντυπώσεων. Το υλικό της κατασκευής και το σχήμα της εσωτερικής επένδυσης δημιουργούν μια τόσο φυσική εφαρμογή στο κεφάλι, ανώτερη ακόμη κι από του R-PHA 11! Μπαίνει όμως ελαφρώς πιο δύσκολα στο κεφάλι, τόσο λόγω του σχήματος όσο και του προστατευτικού κάτω από το σαγόνι. Μικρό το κακό όμως, γιατί με το που το φοράς νιώθεις εξαιρετικά άνετα. Το βάρος του μάλιστα, ζυγισμένο σε ζυγαριά ακριβείας, είναι σχεδόν όσο ανακοινώνει η εταιρεία (1.408gr ανακοινώνει, 1.410gr μετρήσαμε εμείς), αλλά το κυριότερο είναι πως είναι κατανεμημένο σωστά με ένα άριστο ζύγισμα. Πολύ σημαντικό στοιχείο αυτό, ειδικά σε περίπτωση που το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του θα το περάσει σε ταχύτητες κάτω των 100km/h όπου δεν επιδρά σημαντικά ο αέρας πάνω του.

Εκεί όμως που το R-PHA 70 είναι αποκάλυψη, είναι στις υψηλές ταχύτητες. Η πρώτη φορά που φορέθηκε και δοκιμάστηκε ήταν στην δοκιμή του Kawasaki Z650, μιας γυμνής μοτοσυκλέτας χωρίς ίχνος προστασίας. Η σταθερότητα του κράνους σε ταχύτητες, για παράδειγμα, της τάξης των 170k/h είναι παροιμιώδης. Πολύ λίγα κράνη επιδεικνύουν τέτοια σταθερότητα, ακόμη κι όταν υπάρχουν πλάγιοι άνεμοι ή όταν συναντάς μπροστά σου κάποιο φορτηγό ή ένα αυτοκίνητο με μεγάλο όγκο, όπου συνήθως οι τυρβώδεις ροές κουνάνε το κεφάλι σου πέρα δώθε μέχρι να βγεις από το συγκεκριμένο στρώμα αέρα. Με το R-PHA 70 δεν αντιμετωπίσαμε κανένα τέτοιο πρόβλημα. Οι αεροτομές δουλεύουν στην πράξη άψογα, όπως και το σύστημα του εξαερισμού που λειτουργεί χωρίς να νιώθεις την ροή του αέρα εσωτερικά, αλλά αποκομίζοντας την αίσθηση μιας σταθερής θερμοκρασίας διαρκώς. Μάλιστα, τις ημέρες του καύσωνα, αυτό ήταν ιδιαίτερα αντιληπτό και λυτρωτικό…

Στα μείον του κράνους συγκαταλέγονται το τρίξιμο από το εσωτερικό φιμέ ζελατινάκι όταν είναι κλειστό –όπως συμβαίνει στην πλειοψηφία των κρανών που διαθέτουν κάτι αντίστοιχο- το οποίο όμως είναι μελετημένο σωστά και ο τρόπος που "πέφτει" δεν κόβει από το οπτικό σου πεδίο, ενώ και η ηχομόνωση θα μπορούσε να είναι καλύτερη, χωρίς να γίνεται όμως ενοχλητικός ο θόρυβος. Απλώς βρίσκεται στα ίδια επίπεδα, για παράδειγμα, με το R-PHA 11 που είναι αμιγώς σπορ κράνος. Πέραν αυτών, το R-PHA 70 είναι ένα κράνος με ένα πραγματικά μεγάλο εύρος χρήσης, που δεν περιορίζεται στον μέσο όρο, αλλά στα κορυφαία επίπεδα για όλες τις συνθήκες.

https://bit.ly/badilikia25