Η KTM κατέθεσε πατέντες για ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο θα διαθέτει φυγοκεντρικό συμπλέκτη όπως τα παπιά, αλλά την ίδια στιγμή οι αλλαγές των σχέσεων θα μπορούν να γίνονται με το πάτημα ενός κουμπιού.
Ως εδώ δεν πρόκειται για κάποια φοβερή καινοτομία, καθώς σε αυτή την περιγραφή ταιριάζει το πρώτο αυτοματοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα που είχε φτιάξει η Moto Guzzi, το αντίστοιχο κιβώτιο που έχουν τα Yamaha FJR 1300 A, το κιβώτιο των Can Am Spider, αλλά και το αυτοματοποιημένο κιβώτιο που προσφέρει η MV Agusta στα Turismo Veloce.
Η διαφορά εδώ είναι πως η KTM έχει φροντίσει να υπάρχει ένας επιπλέον μηχανισμός που θα “κλειδώνει” το κιβώτιο ταχυτήτων όταν η μοτοσυκλέτα είναι σταματημένη, όποτε δεν θα χρειάζεται χειρόφρενο σαν των Honda DCT, όταν ο αναβάτης πατήσει το κουμπί “P” δηλαδή “Parking”.
Με λίγα λόγια, πρόκειται για ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων που χάρη σε έναν μικρό ηλεκτροκινητήρα, μερικούς αισθητήρες και μια ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, θα αναλαμβάνει να κάνει τις κινήσεις που βαριέται να κάνει ο αναβάτης.
Στις συγκεκριμένες πατέντες αναφέρονται και οι σχέσεις ταχυτήτων, η οποίες είναι ολόιδιες με εκείνες που έχει το κιβώτιο ταχυτήτων του 1290 Superduke GT, η οποία είναι και η πιο λογική επιλογή μοντέλου για να αποκτήσει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν θα το δούμε σε On-Off ή sport μοντέλα.
Μπαγκαζιέρες, βαλίτσες και σχάρες: Πόσα κιλά μπορώ να τους βάλω
Οι περιορισμοί που δεν λαμβάνουμε υπόψη μας
Από τον
Μπάμπη Μέντη
12/12/2023
Στη Γερμανία εδώ και πολλές δεκαετίες, κάθε αξεσουάρ που τοποθετείται σε ένα όχημα που κυκλοφορεί σε δημόσιους δρόμους θα πρέπει να έχει έγκριση TUV, δηλαδή να έχει περάσει από δοκιμές που να εξασφαλίζουν πως η ποιότητα και τα χαρακτηριστικά του είναι ασφαλή τόσο για το ίδιο το όχημα, όσο και για τα υπόλοιπα οχήματα που κυκλοφορούν στο δρόμο. Τα τελευταία δύο χρόνια, το ίδιο ισχύει και για τα εργοστασιακά αξεσουάρ των μοτοσυκλετών που πωλούνται στις χώρες της Ε.Ε. κάτι που έχει ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η τιμή τους λόγω του επιπλέον κόστους της διαδικασίας έγκρισης τύπου, όμως την ίδια στιγμή οι μοτοσυκλετιστές έχουμε το κεφάλι μας πιο ήσυχο σε ό,τι αφορά την ποιότητα, τον σχεδιασμό, την ασφάλεια και την εγγύηση καλής λειτουργίας τους. Μάλιστα από την στιγμή που εφαρμόστηκε αυτή η διαδικασία, βλέπουμε όλο και πιο συχνά να γίνονται επίσημες πανευρωπαϊκές ανακλήσεις σε αξεσουάρ από τα εργοστάσια κατασκευής μοτοσυκλετών, κάτι που ήταν σπάνιο (έως απίθανο…) να συμβεί μέχρι σήμερα από τους κατασκευαστές των αξεσουάρ, αφήνοντας τον πελάτη να λύσει το πρόβλημα μόνος του.
Το γεγονός πως πλέον γίνονται δοκιμές αντοχής και ασφάλειας στα αξεσουάρ από ανεξάρτητους οργανισμούς, αυτομάτως σημαίνει πως έχουμε γνώση των προδιαγραφών τους, αλλά και συγκεκριμένα όρια για τη χρήση τους, τα οποία πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη μας.
Το πιο τρανταχτό παράδειγμα αξεσουάρ, που έχει πολύ συγκεκριμένες προδιαγραφές και όρια χρήσης είναι οι σχάρες, είτε ως στάνταρ εξοπλισμός, είτε ως έξτρα εξοπλισμός, είτε ως after market.
Όλες τους πρέπει να αναγράφουν το μέγιστο επιτρεπτό βάρος, το οποίο δεν αφορά μόνο την δομική αντοχή τους, αλλά κυρίως αφορά τον τομέα συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας.
Ακόμα και με το μάτι είναι εύκολο να καταλάβεις πως οι περισσότερες σχάρες αντέχουν πολλά περισσότερα κιλά από τα 8kg, 9kg, 10kg κ.τ.λ. που αναγράφουν ως μέγιστο επιτρεπτό βάρος φόρτωσης (Max Load).
Για να καθοριστεί αυτή η μέγιστη τιμή, ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας μας έχει κάνει εργαστηριακές δοκιμές για την δομική αντοχή της και δοκιμές σε πραγματικές συνθήκες για να διαπιστώσει τον βαθμό αρνητικής επίδρασης του επιπλέον βάρους στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Οι δοκιμές αντοχής είναι αντικειμενικές, δηλαδή γίνονται με μηχανήματα και μετρήσεις ακριβείας, οπότε είναι εύκολο να καθοριστούν τα μέγιστα κιλά που αντέχει μια σχάρα.
Αντιθέτως οι δοκιμές που αφορούν την αλλαγή συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας, έχουν μεγαλύτερα περιθώρια υποκειμενικής κρίσης από τους δοκιμαστές της κάθε εταιρείας, ενώ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και το γεγονός πως κάθε ιδιοκτήτης μοτοσυκλέτας έχει διαφορετικό επίπεδο οδηγηκής ικανότητας, διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας και φυσικά διαφορετικό σωματότυπο, κάτι που παίζει ρόλο όταν μεταβάλλεται η κατανομή του βάρους προσθέτοντας 10-15 κιλά σε 50-60mm απόσταση πίσω από το σώμα του αναβάτη.
Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, όταν μια σχάρα αναγράφει ως μέγιστο όριο τα 9kg για παράδειγμα, στην πραγματικότητα αντέχει παραπάνω από τα διπλάσια, όμως η αλλαγή της κατανομής του βάρους σύμφωνα με τις δοκιμές του κατασκευαστή σε πραγματικές συνθήκες δεν επιτρέπει την τοποθέτηση μεγαλύτερου βάρος σε αυτό το σημείο.
Οι περισσότεροι κατασκευαστές μοτοσυκλετών στις μέρες μας βάζουν όρια και στην μέγιστη ταχύτητα που μπορείς να κινηθείς όταν έχεις μία, δύο ή τρεις βαλίτσες με το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο βάρους, καθώς λαμβάνουν υπόψη τους και την τεράστια αλλαγή της αεροδυναμικής συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας.
Καθώς οι περισσότεροι κατασκευαστές μοτοσυκλετών δεν φτιάχνουν οι ίδιοι τις σχάρες και τις βαλίτσες, αλλά συνεργάζονται με εξωτερικούς προμηθευτές, τις περισσότερες φορές οι επώνυμες after market εταιρείες αξεσουάρ ακολουθούν και σε κάποιες περιπτώσεις αναλαμβάνουν οι ίδιες τις διαδικασίες δοκιμών και εξέλιξης.
Τι συμβαίνει όμως στην πραγματική ζωή; Δυστυχώς ελάχιστοι μοτοσυκλετιστές ακολουθούν όλα τα όρια χρήσης που μας δίνουν οι κατασκευαστές.
Στην πράξη ο μόνος περιορισμός είναι ο διαθέσιμος όγκος φόρτωσης, χωρίς να λαμβάνουμε υπ’ όψη τις υπόλοιπες παράμετρους, δηλαδή την κατανομή του βάρους και την αεροδυναμική συμπεριφορά.
Επίσης όταν αυξάνουμε υπέρμετρα το βάρος της μοτοσυκλέτας, αυτομάτως τα φρένα και οι αναρτήσεις δεν μπορούν να προσφέρουν τα ίδια επίπεδα ασφάλειας.
Όχι μόνο οι αποστάσεις φρεναρίσματος αυξάνονται και οι αναρτήσεις δυσκολεύονται να ελέγξουν τις δυνάμεις που ασκούνται στη μοτοσυκλέτα κατά την επιβράδυνση, επιτάχυνση και στις αλλαγές πορείας, αλλά προκαλούν και πρόωρη κόπωση που μπορεί να οδηγήσει στην πλήρη κατάρρευση του συστήματος πέδησης και των αναρτήσεων.
