Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα την ημιαυτόνομη οδήγηση απέναντι στις μοτοσυκλέτες

Πόσο πιο ασφαλής είναι για εμάς τους μοτοσυκλετιστές
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/12/2018

Η αυτόνομη οδήγηση είναι ήδη γεγονός στα αυτοκίνητα και έρχεται στις μοτοσυκλέτες με πολύ πιο γρήγορο ρυθμό απ’ όσο νομίζαμε. Το Motoroid της Yamaha και το Riding Assist της Honda είναι δύο φουτουριστικά πρωτότυπα πλήρους αυτόνομης οδήγησης που είδαμε στις εκθέσεις πριν από ένα χρόνο, και φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και το Motobot με το οποίο η Yamaha ανιχνεύει τις δυνατότητες από το 2015... κι ας μας διαβεβαίωνε σε προσωπικό επίπεδο στην επίσκεψή μας στο Τόκυο, πως δεν το κάνει για την αυτόνομη οδήγηση... όπως είχαμε πει και τότε, ακριβώς αυτή την τεχνολογία ανιχνεύει. Εντός της χρονιάς που τώρα οδεύει στο τέλος της, η KTM μας έδωσε φωτογραφίες και πληροφορίες για τις δοκιμές που κάνει μαζί με την Bosch στις τεχνολογίες της ημι-αυτόνομης οδήγησης, ώστε το επόμενο 1290 Adventure να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα που θα διαθέτει αυτή την τεχνολογία. Όμως και η Ducati συνεργάζεται με την Bosch πάνω στις δυνατότητες της ημι-αυτόνομης τεχνολογίας και θέλουν να είναι αυτοί που θα την παρουσιάσουν πρώτοι στην επόμενη γενιά του Multistrada 1200. Οι δυό τους πραγματοποιούν έναν αγώνα δρόμου αυτή την στιγμή, στον οποίο προηγείται η KTM. Είδαμε από κοντά ένα Multistrada εφοδοσιασμένο εξωτερικά με όλους τους απαραίτητους αισθητήρες που αυτή την στιγμή απαιτούνται για το στάδιο των δοκιμών, που μάλιστα έχει περάσει στην δεύτερη φάση.

Η BOSCH είναι εκείνη που δίνει τον ρυθμό των εξελίξεων,  όμως δεν είναι η μόνη εταιρία που δουλεύει εντατικά στη δημιουργία και τελειοποίηση πρωτίστως του hardware, που θα επιτρέπει σε όλους τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών να φτιάξουν μοτοσυκλέτες με δυνατότητες ημι-αυτόνομης οδήγησης. Στην πρόσφατη έκθεση της EICMA, άλλη μια γερμανική εταιρεία ανακοίνωσε πως δουλεύει εντατικά για να είναι εκείνη η πρώτη που θα προσφέρει ένα ολοκληρωμένο σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης για μοτοσυκλέτες. Μιλάμε φυσικά για την Continetnal, που είναι ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής της Bosch στο πεδίο εφαρμογής νέων τεχνολογιών στις μοτοσυκλέτες. Έχουμε γράψει άπειρες φορές ότι δεν είναι μία εταιρία ελαστικών. Τα ελαστικά για εκείνους είναι το τελευταίο πράγμα που πρέπει να αναφέρεις όταν περιγράφεις τον τεράστιο κύκλο εργασιών που έχουν αναπτύξει στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων σε ένα μεγάλο εύρος της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η BOSCH όμως είναι ένα βήμα πιο μπροστά έχοντας ξεκινήσει νωρίτερα και παρά την στενή συνεργασία με δύο εταιρίες παράλληλα (σε ότι αφορά το κομμάτι για το οποίο συζητάμε καθώς η συνεργασία της εκτείνεται σε όλους τους κατασκευαστές) είναι η KTM που μάλλον θα κερδίσει αυτή την κούρσα. Το 2014 είμασταν στις εγκαταστάσεις της Bosch για την πρώτη στον κόσμο δοκιμή του cornering ABS, κι είδαμε από κοντά πώς είχε σμιλευτεί η κοινή τους ζωή, κατά την εξέλιξη του πιο προηγμένου ABS στον κόσμο. Όταν η Bosch έψαχνε τον κατασκευαστή που θα αναλάβει το ρίσκο και το βάρος της εξέλιξης, η μόνη που δήλωσε πρόθυμη είναι η KTM. Μάλιστα οι Ιάπωνες που ήταν οι πρώτοι στον κόσμο που επένδυσαν το 1984 στο ABS μοτοσυκλετών δείλιασαν έχοντας γευτεί την δυσκολία και τον κίνδυνο του να είσαι πρώτος σε μία τέτοια τεχνολογία. 

Ωστόσο δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και την Kawasaki, που μέσω ενός teaser video μας έδειξε σαφέστατα πως τελικός στόχος της πλατφόρμας “Rideology” είναι η αυτόνομη οδήγηση. Προς το παρόν αυτό που υπάρχει εκεί έξω, τώρα και όχι στο μέλλον, είναι η αυτόνομη οδήγηση των αυτοκινήτων η οποία έχει φυσικά εξελιχθεί σε ένα περιβάλλον που δεν έχουν καμία ιδέα για το πώς οδηγούμε εμείς εδώ στην Ελλάδα τις μοτοσυκλέτες μας, στους ίδιους δρόμους που κινούνται κι αυτά τα αυτοκίνητα. Κι αν τώρα είναι λίγα κι ακριβά, σε πολύ λίγο χρονικό διάστημα θα είναι πολύ περισσότερα στους δρόμους που χρησιμοποιούμε όλοι μας. Θέλαμε να δούμε λοιπόν στην πράξη, τι συμβαίνει αυτή την στιγμή, όταν μία μοτοσυκλέτα πλησιάζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, που εκείνη την στιγμή το βάρος της οδήγησης το σηκώνει το ίδιο το αυτοκίνητο και όχι τα χέρια του οδηγού που κρατούν το τιμόνι...

Η διαφορά αυτόνομης και ημι-αυτόνομης οδήγησης

Στα αυτοκίνητα λοιπόν η τεχνολογία της ημι-αυτόνομης οδήγησης είναι από καιρό διαθέσιμη στο εμπόριο και εμείς τη δοκιμάσαμε στην πράξη για να δούμε αν όντως βοηθάει τους οδηγούς των αυτοκινήτων να κινούνται στους δρόμους με μεγαλύτερη ασφάλεια, τόσο για τους ίδιους όσο κυρίως για τους υπόλοιπους οδηγούς και κυρίως για εμάς τους μοτοσυκλετιστιστές. Ταυτόχρονα, θέλαμε να δούμε ποιες δυνατότητες έχει και αν αυτές μπορούν να εφαρμοστούν στις μοτοσυκλέτες. Για τον σκοπό αυτό ζητήσαμε από την Mercedes-Benz Hellas να μας παραχωρήσεις την E-Class που έχει στο στάνταρ εξοπλισμό την πιο πλήρη και τεχνολογικά προηγμένη μορφή  ημί-αυτόνομης οδήγησης στα αυτοκίνητα σήμερα. Αυτή τη στιγμή, η διαφορά μεταξύ πλήρους αυτόνομης και ημί-αυτόνομης οδήγησης στα αυτοκίνητα δεν είναι τόσο σε επίπεδο hardware, αφού και στις δύο περιπτώσεις τα συστήματα συλλέγουν πληροφορίες από κάμερες τοποθετημένες στο παρμπρίζ και ραντάρ τοποθετημένα περιμετρικά του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Η διαφορά είναι περισσότερο νομικής φύσεως και έχει να κάνει με την απόφαση του εκάστοτε κατασκευαστή, αν θα επιτρέπει στο σύστημα να κινείται στο δρόμο με τον οδηγό να έχει τα χέρια του στο τιμόνι ή όχι. Στη Mercedes-Benz E-Class που χρησιμοποιήσαμε εμείς για αυτή την δοκιμή, μπορείς για μερικά δευτερόλεπτα να αφήσεις τα χέρια σου από το τιμόνι και το αυτοκίνητο να στρίβει, να φρενάρει και να επιταχύνει εντελώς μόνο του!

Επίσης μπορεί να παρκάρει εντελώς μόνο του χωρίς να χρειάζεται να αγγίζεις το τιμόνι, τα πεντάλ ή τον λεβιέ του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Όμως η Mercedes-Benz έχει τοποθετήσει αισθητήρες στο τιμόνι και μόλις αντιληφθεί πως δεν έχεις τα χέρια σου πάνω του για περισσότερο από δέκα δευτερόλεπτα, σε προειδοποιεί ηχητικά και μετά από λίγο το σύστημα αυτόνομης οδήγησης απενεργοποιείται. Στα πλήρως αυτόνομα αυτοκίνητα, το σύστημα είναι συνδεδεμένο με το GPS-Navigation και ακολουθεί την πορεία του μέσω αυτού, ενώ παράλληλα οι κάμερες και τα ραντάρ ελέγχουν τις πραγματικές συνθήκες που επικρατούν, επιτρέποντας στον οδηγό να μην αγγίζει κανένα χειριστήριο του οχήματος για πολλές ώρες.

Η δημιουργία μιας πλήρως αυτόνομης μοτοσυκλέτας δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ενός αυτοκινήτου, καθώς θα πρέπει να προστεθεί και η τεχνολογία των γυροσκοπίων, που περιπλέκει πολύ τα πράγματα. Όμως η ημι-αυτόνομη τεχνολογία μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα στις μοτοσυκλέτες.

Ζήτω τα ημι-αυτόνομα αυτοκίνητα!

Στο ΜΟΤΟ έχουμε την πολύ κακιά συνήθεια να δοκιμάζουμε στην πράξη τις τεχνολογίες πριν ανοίξουμε το στόμα μας και εκφέρουμε άποψη. Μάλιστα για να είμαστε ακόμα πιο χρήσιμοι στους αναγνώστες μας, προσπαθούμε πάντα οι δοκιμές μας να γίνονται σε ελληνικές συνθήκες. Ειδικά σε αυτή την περίπτωση, όπου το θέμα μας είναι μια νέα τεχνολογία που για να δουλέψει σωστά εξαρτάται από δεκάδες εξωγενείς παράγοντες.

Μπορούν οι κάμερες να διαβάσουν τις σβησμένες διαγραμμίσεις των ελληνικών δρόμων; Έχουν προβλέψει την διέλευση των μοτοσυκλετών ανάμεσα από τα αυτοκίνητα; Βλέπουν τα ραντάρ τον μικρό όγκο των μοτοσυκλετών;

Για να απαντήσουμε σε όλα αυτά, αλλά και για να δούμε πόσα από τα στοιχεία της ημι-αυτόνομης τεχνολογίας των αυτοκινήτων μπορεί να περάσει στις μοτοσυκλέτες, οδηγήσαμε για τέσσερεις ημέρες την E-Class μέσα στην πόλη, στην εθνική, σε επαρχιακούς δρόμους και στο τέλος κάναμε για σειρά από δοκιμές μαζί τη νέα BMW R1250 GS.

Αυτόνομη οδήγηση από την BMW!
Τεχνολογικό άλμα από τους Βαυαρούς

Το παράδειγμα της GS δεν είναι τυχαίο, καθώς μόλις δύο μήνες πριν, η BMW παρουσίασε την πορεία των δοκιμών της με ένα πλήρως αυτόνομο R1200GS που μπορούσε με ευκολία να πλοηγηθεί εντός πίστας, όπως μπορείτε να δείτε εδώ.

Το ποιο εντυπωσιακό και χρήσιμο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές είναι το Lane Assist.
Το σύστημα αυτό εμποδίζει τον οδηγό της E-Class να αλλάξει απότομα λωρίδα κυκλοφορίας αν δεν έχει βγάλει πρώτα φλας.

Οι κάμερες στο παρμπρίζ διαβάζουν τις διαγραμμίσεις στο δρόμο και η υποβοήθηση του τιμονιού γίνεται με ηλεκτρικό μοτέρ. Έτσι αν δεν έχεις ανάψει το φλας, το τιμόνι γίνεται πολύ βαρύ και αντιστέκεται στην κίνηση των χεριών να στρίψουν απότομα το αυτοκίνητο. Επίσης όταν η E-Class πλησιάζει πολύ κοντά στη διαγράμμιση, στο τιμόνι αρχίζει να τρέμει στα χέρια του οδηγού. Με άλλα λόγια, το σύστημα αυτό λύνει ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα ασφάλειας που έχουμε οι μοτοσυκλετιστές στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και είναι η απότομη αλλαγή λωρίδας των αυτοκινήτων χωρίς να βγάζουν φλας. Τονίζουμε πως "Lane Assist" υπάρχουν χρόνια σε πολλά διαφορετικά μοντέλα κατασκευαστών, και βλέπουμε πως υπάρχει εξέλιξη στο πόσο καλά αντιλαμβάνονται τις ιδιαίτερες διαγραμμίσεις της χώρας μας, πράγμα που καταλήγει καλό για εμάς τους μοτοσυκλετιστές που κινούμαστε επάνω τους...  

Η Continental λέει πως αυτή η λειτουργία θα υπάρχει εν μέρει και στο δικό της σύστημα για μοτοσυκλέτες. Μια κάμερα θα διαβάζει τις διαγραμμίσεις του δρόμου και όταν η μοτοσυκλέτα μας πλησιάζει πολύ κοντά σε αυτές, το τιμόνι μας θα αρχίζει να τρέμει.

Στο μέλλον θα μπορούσε να “βαραίνει” και το τιμόνι της μοτοσυκλέτας, κάτι που είναι εύκολο να γίνει μέσω των ηλεκτρονικών σταμπιλιζατέρ, όπως αυτό που έχουν τα Honda Fireblade, αλλά επειδή οι μοτοσυκλέτες πρέπει να πλαγιάσουν για να στρίψουν, το πιο πιθανό είναι να χρησιμοποιηθούν σταμπιλιζατέρ με ηλεκτροκινητήρες, χρησιμοποιώντας τα γυροσκόπια της IMU.

Το δεύτερο στοιχείο της ημι-αυτόνομης λειτουργίας της E-Class που μας εντυπωσίασε, ήταν το γεγονός πως όταν βρίσκεται μια μοτοσυκλέτα κοντά δεν επιτρέπει στον οδηγό της να κάνει την γνωστή μας “τιμονιά” ακόμα κι αν δεν υπάρχουν διαγραμμίσεις στο δρόμο. Σε αυτή την περίπτωση εκτός από το τιμόνι, επεμβαίνουν και τα φρένα, εμποδίζοντας οποιαδήποτε απότομη αλλαγή της θέσης του αυτοκινήτου στο δρόμο.

Εδώ, τα δεδομένα συλλέγονται από τους αισθητήρες ραντάρ που είναι τοποθετημένοι στους προφυλακτήρες του αυτοκινήτου και έχουν εμβέλεια περίπου ένα μέτρο.

Αντίστοιχο σύστημα (Blind Spot Assist) υπάρχει ήδη στο scooter C650GT της BMW, όπως είχαμε γράψει και στο τεστ του, η ταχύτητα κίνησης του scooter επηρεάζει την αποτελεσματικότητά του.

Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της E-Class, όπου λειτουργεί τέλεια όταν η μοτοσυκλέτα κινείται περίπου με την ίδια ταχύτητα με εκείνη του αυτοκινήτου, όμως αν η διαφορά είναι πάνω από 20km/h, το σύστημα δεν προλαβαίνει να αντιδράσει. Αν λοιπόν το αυτοκίνητο κινείται με 100km/h και εσύ το προσπερνάς με 130km/h, η εμβέλεια του ενός μέτρου των ραντάρ δεν επαρκεί για να δώσει τον χρόνο που χρειάζεται το σύστημα για να αντιδράσει.

Πολύ πιο αποτελεσματικό είναι το Adaptive Cruise Control και πρόκειται για ένα σύστημα που ελπίζουμε να δούμε πολύ σύντομα στις μοτοσυκλέτες τουρισμού. Πρόκειται για ένα cruise control που μπορεί να προσαρμόζει την ταχύτητα του αυτοκινήτου, ανάλογα με την ταχύτητα του προπορευόμενου οχήματος. Χρησιμοποιεί ένα ραντάρ μεγάλης εμβέλειας (περίπου είκοσι μέτρων στην E-Class) μειώνοντας την ταχύτητα του αυτοκινήτου σου αν το προπορευόμενο όχημα φρενάρει και το ακολουθεί σε σταθερή απόσταση. Αν το προπορευόμενο όχημα επιταχύνει ή φύγει από μπροστά σου, τότε το cruise control αυξάνει την ταχύτητα έως το όριο που είχες καθορίσει. Μπορείς να ρυθμίσεις τη σταθερή απόσταση ανάμεσα σε εσένα και το προπορευόμενο όχημα από 3 έως και 10 μέτρα.

Για να μπει το Adaptive Cruise Control στις μοτοσυκλέτες θα πρέπει να αλλάξει η σχεδίαση του συστήματος ABS. Θα χρειαστεί ένας servo-μηχανισμός που θα δέχεται εντολές από την IMU. Κάτι αντίστοιχο με τον μηχανισμό που είχαν τα πρώτα R1200GS του 2005-2007. Θα πρέπει δηλαδή πέρα από την αυξομείωση της πίεσης ανάμεσα στον εμπρός και πίσω τροχό, να υπάρχει τρόπος να από την μοτοσυκλέτα να πιέσει και τα φρένα που μέχρι στιγμής δεν υπάρχει. Πέρα από την υποβοήθηση που έχουμε δει από την BMW λοιπόν, που δεν είχες φρένα αν είχες σβηστό τον κινητήρα, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει “brake by wire”, ενώ όπως γράφαμε και στο περιοδικό, πάνω σε αυτό ακριβώς εργάζεται η KTM για να καταφέρει να φέρει στην παραγωγή το Adaptive Cruise Control.

Τα συμπεράσματά μας

Μετά από την δοκιμή της ημι-αυτόνομης Mercedes E-Class, μπορούμε να σας πούμε ότι αυτή η τεχνολογία μπορεί να βελτιώσει την ασφάλεια των μοτοσυκλετιστών στην Ελλάδα. Ο φόβος μας ότι αυτού του είδους τα συστήματα θα κοιμίσουν ακόμα περισσότερο τους ήδη κοιμισμένους Έλληνες οδηγούς, δεν βγήκε αληθινός. Σε καμία περίπτωση δεν απαγορεύουν στον παρτάκια Ελληνάρα να σε κοπανήσει με το αυτοκίνητο κάνοντας απότομες και χωρίς προειδοποίηση αλλαγές πορείας, θεωρώντας ότι μόνο αυτός υπάρχει στο δρόμο. Όμως σίγουρα τον αναγκάζει να βγάλει φλας πριν αλλάξει λωρίδα, τον εμποδίζει να κάνει “τιμονιές” όταν βρίσκεται κοντά του μια μοτοσυκλέτα και τον εμποδίζει να σε κοπανίσει από πίσω. Πάντα μέσα στα όρια που είδαμε παραπάνω. Μιλάμε δηλαδή για μείωση πιθανοτήτων και σε καμία περίπτωση για εξάλειψη.     

Οπότε αν το ερώτημα είναι να κυκλοφορούμε ανάμεσα σε συμβατικά αυτοκίνητα ή σε αυτοκίνητα με ημι-αυτόνομη τεχνολογία, η απάντησή μας είναι χίλιες φορές τα ημι-αυτόνομα αυτοκίνητα.

Στο δεύτερο ερώτημα, δηλαδή αν αυτή η τεχνολογία μπορεί να εφαρμοστεί στις μοτοσυκλέτες, η απάντηση είναι φυσικά ΝΑΙ. Το Blind Spot Assist υπάρχει ήδη στο C 650 GT. Το επόμενο θα είναι το Adaptive Cruise Control που θα δούμε στις mega On-Off της Ducati και της KTM. Μαζί του θα έρθει και η αυτόνομη ενεργοποίηση των φρένων και η προειδοποίηση του αναβάτη (μέσω κραδασμών στο τιμόνι) για την κίνηση άλλων οχημάτων γύρο του. Στα σκαριά είναι και η ολοκλήρωση της τεχνολογίας vehicle-to-vehicle, όπου η μοτοσυκλέτα σου θα συλλέγει δεδομένα από τα υπόλοιπα οχήματα και θα ξέρει με ποια ταχύτητα κινούνται κι αν φρέναραν ξαφνικά σε κάποιο σημείο του δρόμου, αν οι αναρτήσεις τους έπεσαν σε λακκούβα, αν μπήκε το ABS ή το Traction Control τους.

Στο (όχι και τόσο μακρινό…) μέλλον, τα συστήματα αυτά θα έχουν απευθείας επικοινωνία με το GPS-Navigation, που με την σειρά του θα τα οδηγήσει κάποια στιγμή στα πλήρως αυτόνομα οχήματα. Ήδη πολλά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν το GPS για να ρυθμίζουν το πρόγραμμα λειτουργίας του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων τους. Γνωρίζουν δηλαδή αν ο δρόμος έχει αργές στροφές και είναι ανηφορικός επιλέγοντας την sport λειτουργία ή αν ο δρόμος είναι ανοιχτός και κατηφορικός, επιλέγοντας την ECO λειτουργία.  

Η πλήρως αυτόνομη οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας δεν νομίζουμε ότι έχει νόημα, όμως η ανάπτυξη της αυτόνομης τεχνολογίας έχει μεγάλο ενδιαφέρον όταν μιλάμε για κάποια επί μέρους στοιχεία της, που μπορούν να συμβάλουν θετικά στα δυναμικά χαρακτηριστικά, την άνεση και την ασφάλεια μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας υψηλών επιδόσεων. Ταξίδια μεγάλα με τουλάχιστον χίλια χιλιόμετρα σε μία μέρα γινόντουσαν πάντα, αλλά κανείς δεν είπε όχι στην ευκολία του cruise control που είναι νεότερο χαρακτηριστικό. Σαφώς τα ηλεκτρονικά θα πρέπει να έχουν επικουρικό ρόλο και όχι να είναι κυρίαρχα στη ζωή μας, όμως αν φέρεις στο μυαλό σου τις ικανότητες και την νοοτροπία του μέσου Έλληνα οδηγού, μάλλον θα προτιμούσες να κυκλοφορείς με τη μοτοσυκλέτα σου ανάμεσα σε οδηγούς με ημί-αυτόνομες Mercedes E-Class, παρά με Zastava. 

    

Δείτε στο video τις δυνατότητες του Yamaha Motoroid Concept:

Δείτε τις δυνατότητες του Honda Riding Assist:

Δείτε στο video τις δοκιμές της KTM για το Adaptive Cruise Control:

 

 

 

Ετικέτες

Honda XL 750 Transalp εναντίον Suzuki V-Strom 800 DE: Ποιο έχει τον “καλύτερο” κινητήρα;

Ίδια συνταγή εντελώς διαφορετική φιλοσοφία σχεδιασμού
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

24/11/2022

Όταν τα λεφτά στις τσέπες λιγοστεύουν, τότε οι δικύλινδροι εν σειρά θριαμβεύουν! Τόσο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όσο και τώρα, το κόστος κατασκευής και τα χρήματα που έχουν οι μοτοσυκλετιστές για την αγορά μιας καινούριας μοτοσυκλέτας αποκτούν κυρίαρχο ρόλο. Σε αυτό το περιβάλλον οικονομικής πίεσης προς τους κατασκευαστές και τους αγοραστές, ο δικύλινδρος εν σειρά έχει όλα τα πλεονεκτήματα με το μέρος του, διότι έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος από έναν μονοκύλινδρο, είναι ελάχιστα μεγαλύτερος σε όγκο και βάρος από έναν μονοκύλινδρο και την ίδια στιγμή έχει απόδοση και ποιότητα λειτουργίας αντίστοιχη ενός V2. Αν μάλιστα του βάλεις στρόφαλο 270⁰, τότε ακούγεται σαν V2 και έχει το ίδιο πλεονέκτημα πρόσφυσης του πίσω τροχού με έναν V2 λόγω των μεγαλύτερων χρονικών κενών μεταξύ των αναφλέξεων σε σχέση με ένα δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 180⁰.  

Μέχρι τα 500 κυβικά, οι κατασκευαστές προτιμούν τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180⁰ διότι έχουν λιγότερους κραδασμούς δεύτερης τάξης, δεν χρειάζονται μεγάλου βάρους αντικραδασμικούς άξονες και ως αποτέλεσμα ανεβάζουν ταχύτερα περισσότερες στροφές, ευνοώντας την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης και πιο… σπορ συμπεριφοράς.

Γι΄αυτό τα δικύλινδρα Yamaha MT-03/R3, Honda CB 500 και Kawasaki Ζ400/Ninja400/Versys 300 έχουν στροφάλους 180⁰ ώστε να βγάζουν όσα περισσότερα άλογα γίνεται από τους μικρούς κυλίνδρους τους.

Αντίθετα στις μοτοσυκλέτες άνω των 500 κυβικών όπου μπορείς να έχεις σχετικά εύκολα ικανοποιητική ιπποδύναμη λόγω κυβικών, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν στροφάλους 270⁰ που προσφέρουν πιο “χορταστική” αίσθηση ροπής στις μεσαίες, καλύτερη πρόσφυση στον πίσω τροχό και φυσικά πιο μπάσο και βαρβάτο ήχο. Αυτή τη συνταγή ακολουθούν η Yamaha (MT-07), η ΚΤΜ (790/890 Duke), η Honda (Africa Twin 1100) και πλέον και η BMW στη νέα σειρά F750/850/900.

Μόνο η Suzuki κράταγε τον V2 κινητήρα των 650 κυβικών στην παραγωγή έως σήμερα, συμπληρώνοντας 23 χρόνια ζωής και έχοντας επιβιώσει από τις προδιαγραφές Euro4 και Euro5 που σκότωσαν όλους τους υπόλοιπους πολυκύλινδρους κινητήρες της μεσαίας κατηγορίας.

Τώρα ήρθε η ώρα και για την Suzuki να προσαρμοστεί στις πραγματικές ανάγκες της εποχής μας και να παρουσιάσει τον δικό της δικύλινδρο εν σειρά στη μεσαία κατηγορία κυβισμού. Μια απόφαση που είχε πάρει πολλά χρόνια πριν, όταν έδειξε το πρωτότυπο Recursion.

Εκεί λοιπόν που μετράει το κόστος κατασκευής και η τιμή πώλησης, οι δικύλινδροι εν σειρά αποτελούν την πιο λογική επιλογή για έναν κατασκευαστή.

Από τη στιγμή που η Honda είχε ακολουθήσει αυτή τη συνταγή στο Africa Twin 1000/1100, ήταν απόλυτα λογικό να την ακολουθήσει και στην περίπτωση του νέου Transalp 750.

Στη θεωρία λοιπόν, ο νέος κινητήρας της Suzuki και ο νέος κινητήρας της Honda ακολουθούν την ίδια ακριβώς συνταγή και μάλιστα οι ομοιότητες συνεχίζονται με τα μοντέλα που θα τον χρησιμοποιήσουν , καθώς πέραν των On-Off (Transalp 750/V-Strom 800) χρησιμοποιούνται και σε μοτοσυκλέτες δρόμου (Hornet 750/GSX-8S).

Μόνο που η συνταγή των σχεδιαστών της Honda και η συνταγή των σχεδιαστών της Suzuki έχει εντελώς – μα εντελώς λέμε – διαφορετικά υλικά και δοσολογία!

Ναι και οι δύο έφτιαξαν τούρτα, αλλά ο ένας έφτιαξε τούρτα-σοκολάτα και ο άλλος τούρτα-βανίλια!

Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 που οι μοτοσυκλετιστές διάβαζαν περιοδικά, θα αρκούσε να αναφέρουμε τις διαφορές στη Διάμετρο Χ Διαδρομή των εμβόλων, τις διαφορές στα σώματα ψεκασμού, τις διαφορές στους εκκεντροφόρους και φυσικά τις διαφορές στη σχέση συμπίεσης και όλοι θα καταλάβαιναν πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο “Street” χαρακτήρα και ο κινητήρας της Suzuki πιο “On-Off”. Για αποφυγή παρεξηγήσεων από εκείνους που κάνουν scoll-down σε οκταπύρινο smartphone και βγάζουν συμπεράσματα πριν προλάβουν να κατανοήσουν τί διάβασαν, να υπογραμμίσουμε πως ο χαρακτηρισμός “πιο street” και “πιο on-off” δεν σημαίνει “μόνο για street” και “μόνο για on-off”. Σημαίνει πως έχει χαρακτηριστικά σχεδίασης που ταιριάζουν περισσότερο σε μία από τις δύο αυτές χρήσεις. 

Επειδή λοιπόν ζούμε “στην εποχή του internet” όπου “τα βρίσκεις όλα τσάμπα” είμαστε αναγκασμένοι να επαναλαμβάνουμε κάθε φορά την αλφάβητο ακόμα και για τις αυτονόητες μηχανολογικές επιλογές των σχεδιαστών.

Παρά την ονομαστική διαφορά των 50 κυβικών, στην πραγματικότητα ο κινητήρας της Honda έχει 755 κυβικά και της Suzuki 776 κυβικά, δηλαδή η πραγματική διαφορά τους είναι μόλις 21 κυβικά υπέρ του κινητήρα της Suzuki.

Παρ΄ όλα αυτά, ο κινητήρας της Suzuki έχει μικρότερη διάμετρο εμβόλου στα 84mm ενώ της Honda έχει 87mm. Φυσικό επακόλουθο είναι η διαδρομή του εμβόλου της Suzuki να είναι αισθητά μεγαλύτερη στα 70mm, αντί για τα 63mm του κινητήρα της Honda.

Αυτό σημαίνει πως οι σχεδιαστές της Honda έχουν επιλέξει μια “υψηλής απόδοσης υπερτετράγωνη” αρχιτεκτονική για τον θάλαμο καύσης, που ευνοεί την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης στις υψηλές στροφές και οι σχεδιαστές της Suzuki επέλεξαν μια λιγότερη υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική που ευνοεί την αμεσότητα απόκρισης στο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Εδώ είναι σημαντικό να κατανοήσουμε πως είναι διαφορετικό πράγματα η ροπή ως αριθμός που εμφανίζεται στο διάγραμμα ενός δυναμόμετρου και διαφορετικό πράγμα η αίσθηση της ροπής που έχει ένας κινητήρας στο δρόμο. Στο δρόμο ο αναβάτης αισθάνεται περισσότερο την απόκριση στο γκάζι και αυτό αποκαλεί “ροπή”. Ο βασικός σχεδιασμός του κινητήρα της Suzuki ευνοεί την άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και όπως θα δούμε παρακάτω, το ίδιο σκεπτικό ακολουθεί η επιλογή του ψεκασμού.

 

Οι σχεδιαστές της Honda, χάρη στη μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλου μπορούν να βάλουν αντίστοιχα μεγαλύτερες βαλβίδες και η μικρή διαδρομή του εμβόλου ευνοεί την τοποθέτηση μικρότερου και ελαφρύτερου στροφάλου.

Καθώς οι κραδασμοί υψηλής συχνότητας δημιουργούνται κυρίως από την κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά (δυστυχώς η μπιέλα δεν παλινδρομεί μόνο κάθετα όπως το έμβολο για να εξουδετερώνονται οι δυνάμεις με το αντίβαρο του στροφάλου, αλλά ακολουθεί τα κομβία του στροφάλου), η μικρή διαδρομή εμβόλου σημαίνει αντίστοιχα μικρή απόσταση των λοβών του στροφάλου από το κέντρο περιστροφής του, οπότε και η κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά είναι μικρότερη στον κινητήρα της Honda σε σχέση με τον κινητήρα της Suzuki. Μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, μας αποκαλύπτει πως ο κινητήρας της Honda έχει έναν αντικραδασμικό άξονα, ενώ ο κινητήρας της Suzuki έχει δύο.

Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 πιθανόν να είχαμε στα press kit στοιχεία και για το μήκος της μπιέλας, όμως στην εποχή του internet που… “τα βρίσκεις όλα”, οι εταιρείες στα press kit δεν γράφουν πια ούτε τα βασικά…

Όπως κι αν έχει, εμείς βάζουμε στοίχημα πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο μεγάλου μήκους μπιέλες από της Suzuki, όπως συνηθίζεται στους αγωνιστικούς κινητήρες και ευνοεί την λειτουργία στις υψηλές στροφές, καθώς μειώνει την μέγιστη γωνία (ως προς την κάθετη κίνηση του εμβόλου) που έχει η μπιέλα όταν ο λοβός του στροφάλου είναι στις 90⁰ και 270⁰.

Μα καλά! Χαζοί είναι στη Suzuki και δεν έκαναν το ίδιο; Όχι βέβαια! Λέτε να μην ξέρουν να σχεδιάζουν κινητήρες εκείνοι που έφτιαξαν τον V2 του V-Strom 650 και ήταν επί 23 χρόνια κορυφαίος σε χαρακτηριστικά απόδοσης στην κατηγορία του; Προφανώς και ξέρουν, απλώς είχαν διαφορετικές προτεραιότητες και επέλεξαν διαφορετικές απαντήσεις στα προβλήματα που θα αντιμετωπίσουν σε λίγα χρόνια με τις Euro5+ προδιαγραφές.

Διαφορετικές επιλογές και όχι λάθος ή σωστές επιλογές.

Διότι ναι μεν η σχεδίαση της Honda φαίνεται πιο μοντέρνα και πιο κοντά σε εκείνη των superbike, όμως ο κινητήρας των Transalp 750 και Hornet 750 δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα πανάκριβα υλικά και τις χρονοβόρες και εξειδικευμένες μεθόδους κατασκευής των εξαρτημάτων που έχει ένας κινητήρας superbike.

Αν λοιπόν ρίξουμε μια ματιά στη σχέση συμπίεσης του κινητήρα της Honda, θα δούμε πως έχει 11:1 ενώ της Suzuki έχει 12,8:1. Ώπα μάγκες, εδώ κάτι πάει λάθος! Ναι, αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 το λογικό θα ήταν ο “αγωνιστικός” κινητήρας της Honda να έχει πιο υψηλή  συμπίεση από της Suzuki, διότι η μεγαλύτερη διάμετρος του εμβόλου και η μικρότερη διαδρομή χρειάζονται την υψηλότερη συμπίεση για ταχύτατη καύση του μείγματος έως τις άκρες του εμβόλου.

Χωρίς υψηλή συμπίεση, ο “ρηχός” και “πλατύς” θάλαμος καύσης της Honda θα εκτόξευε στο περιβάλλον μεγάλες ποσότητες άκαυστου μείγματος και θα είχε προβλήματα ανομοιογενούς διασποράς της θερμότητας στο έμβολο. Τίποτα από τα δύο αυτά συμπτώματα δεν είναι καλό…

Όχι, ούτε οι σχεδιαστές της Honda είναι χαζοί για να μην ξέρουν τα προβλήματα. Κινητήρες με οβάλ έμβολα έφτιαχναν οι άνθρωποι, λέτε να μην ξέρουν από θαλάμους καύσης;

Το πρόβλημά τους δεν είναι πως δεν γνωρίζουν. Το πρόβλημά τους είναι πως οι προδιαγραφές Euro5 και σε λίγο Euro5+ επιβάλουν την χρήση ελατηρίων εμβόλων χαμηλής τάσης  για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Τόσο ο κινητήρας της Honda, όσο και της Suzuki έχουν μαλακή αντιτριβηκή επικάλυψη, που επιβάλει τη χρήση “low friction” ελατηρίων εμβόλου.

Όσο μεγαλώνει η διάμετρος του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερη πρέπει να είναι η τάση των ελατηρίων για να σφραγίζουν σωστά τον θάλαμο καύσης για να μην περνάνε εύκολα τα καυσαέρια και το φιλμ λαδιού από τα τοιχώματα των κυλίνδρων στα κάρτερ και αντίστοιχα αυξάνεται το επίπεδο τριβών μεταξύ του ελατηρίου συμπίεσης του εμβόλου και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου.

Η συμπίεση του 11:1 του κινητήρα της Honda δεν είναι μικρή μεν, όμως αν οι σχεδιαστές μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ελατήρια εμβόλου υψηλής τάσης όπως τον παλιό καλό καιρό, να είστε βέβαιοι πως θα ξεπερνούσαν το 12,5:1.

H Suzuki από την άλλη μεριά, χάρη στη μικρότερη διάμετρο εμβόλου, είχε τη δυνατότητα να αυξήσει τη συμπίεση στο 12,8:1, διότι τα “low friction” μαλακά ελατήρια εμβόλου έχουν μικρότερη επιφάνεια να σφραγίσουν και μικρότερη επιφάνεια επααφής με τον κύλινδρο, άρα και λιγότερες τριβές στα τοιχώματα των κυλίνδρων.

Για να καταλάβετε πόσο δύσκολα έχουν γίνει τα πράγματα για τους σχεδιαστές κινητήρων λόγω των νέων προδιαγραφών ρύπων, στα αυτοκίνητα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν λάδια 0W-20 και 0W-16 προσπαθώντας να ελαχιστοποιήσουν κάθε παρασιτική απώλεια τριβών στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου, άρα και οι εκπομπές ρύπων. Τώρα αν ρωτάτε πόσο καλά προστατεύουν τον κινητήρα σε βάθος χρόνου αυτά τα… “νεροζούμια”, δεν ξέρουμε να σας απαντήσουμε ακόμα…

Η Honda δίνει λάδι 10W-30 για τον κινητήρα της, που είναι αρκετά πιο λεπτόρευστο σε θερμοκρασία λειτουργίας από τα 10W-40 που είχαν έως σήμερα οι περισσότεροι κινητήρες μοτοσυκλετών (στις αγωνιστικές είναι συνήθως από 15W-50 έως 20W-60 ή μονότυπα, καθώς δουλεύουν για μεγάλα διαστήματα σε υψηλές στροφές και υψηλές θερμοκρασίες και χρειάζονται παχύρευστα λάδια που να μην σκουπίζονται εύκολα από τις επιφάνειες των μετάλλων).

Για τον κινητήρα της Suzuki δεν έχουμε τις προδιαγραφές λαδιού, αλλά το πιθανότερο είναι και αυτή να χρησιμοποιεί πιο λεπτόρευστο λάδι από το 10W-40 του V-Strom 650.

Στα παράδοξα των δύο κινητήρων είναι το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, όπου ο “αγωνιστικός” της Honda έχει μόνο έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και κοκοράκι, ενώ ο “ροπάτος” της Suzuki έχει δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους όπως κάθε υψηλής απόδοσης  κινητήρας.

Το παράδοξο αυτό έχει λογική εξήγηση, υπό την έννοια πως ο κινητήρας της Honda δεν πρόκειται να δει ποτέ στη ζωή του πάνω από τις 12.000 στροφές, οπότε το σύστημα Unicam που χρησιμοποιεί στους κινητήρες motocross των CRF450R (και στα Africa Twin/VFR 1200F) φτάνει και περισσεύει.

Η επιλογή της Suzuki από την άλλη μεριά, μοιάζει υπερβολική για τον “ροπάτο” χαρακτήρα του κινητήρα της, όμως αν δούμε λίγο προς το μέλλον, ο κινητήρας της Suzuki μπορεί πολύ εύκολα να αποκτήσει έκδοση μεγαλύτερου κυβισμού και ιπποδύναμης με την φτηνή κατασκευαστικά αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων.

Αντιθέτως ο κινητήρας της Honda χρειάζεται αλλαγή στροφάλου για να του αυξήσεις τα κυβικά στο μέλλον και η δημιουργία έκδοσης υψηλής απόδοσης είναι σαφώς πιο ακριβή υπόθεση.

Τον διαφορετικό χαρακτήρα των δύο κινητήρων δείχνουν και οι επιλογές στο σύστημα τροφοδοσίας.

Η Honda έχει επιλέξει σώματα ψεκασμού με διάμετρο 46mm το κάθε ένα, ώστε να τροφοδοτεί με μεγάλες ποσότητες αέρα τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. Το μειονέκτημα των μεγάλης διατομής αυλών εισαγωγής είναι φυσικά η μειωμένη ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Η Suzuki, αν και ελαφρώς μεγαλύτερος σε κυβισμό ο κινητήρας της, έχει δύο σώματα ψεκασμού με διάμετρο 42mm το κάθε ένα. Η μικρότερη διάμετρος αυξάνει την ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ευννοώντας την αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού.

Επίσης μια ματιά στο φιλτροκούτι της Suzuki μας αποκαλύπτει την προσπάθεια των σχεδιαστών να μεγαλώσουν όσο γίνεται το μήκος του, βοηθώντας ακόμα περισσότερο την ταχύτητα και την ομαλότητα ροής του αέρα.

Οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνουν οι δύο Ιάπωνες κατασκευαστές δείχνουν πως συμβαδίζουν με την λογική του σχεδιασμού των κινητήρων τους.

Η Honda υπόσχεται 90,6 ίππους στις 9.500 στροφές και 7,6kg/m ροπής στις 7.250 στροφές.

Ο κινητήρας της Suzuki έχει 84 ίππους μεν, αλλά 1000 στροφές πιο χαμηλά, στις 8.500 και 8kg/m ροπής, επίσης πιο χαμηλά, στις 6.800 στροφές.

Πιθανόν τα πραγματικά νούμερα των μέγιστων ιπποδυνάμεων να μας επιφυλάσσουν εκπλήξεις όταν ανέβουν οι μοτοσυκλέτες στο δυναμόμετρο, αλλά ως προς τις στροφές που θα δούμε τις απόλυτες τιμές τους δεν πιστεύουμε πως θα υπάρξουν εκπλήξεις.

Το σίγουρο είναι πως πριν ρωτήσεις ποιος από τους δύο έφτιαξε τον καλύτερο κινητήρα, θα πρέπει να ξεκαθαρίσεις τι ακριβώς θεωρείς ως “καλύτερο”.