Συντήρηση φρένων

Πώς και τι πρέπει να κάνουμε
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/1/2018

Δυστυχώς για τον περισσότερο κόσμο η συντήρηση και το service του συστήματος πέδησης (φρένα) περιορίζεται στο να αλλάζουν τακάκια όποτε φαγωθούν υπερβολικά. Όμως το σύστημα των φρένων είναι ένας αρκετά πιο περίπλοκος μηχανισμός που χρειάζεται ιδιαίτερη φροντίδα, καθώς η σωστή λειτουργία του είναι βασικό θέμα ασφάλειας και δεν έχει να κάνει μόνο με την απόδοση.

Ανεξάρτητα από το είδος των φρένων που έχει η μοτοσυκλέτα, το scooter ή το παπί μας και κυρίως ανεξάρτητα από τα πόσα χιλιόμετρα κάνουμε, θα πρέπει να αλλάζουμε τα υγρά του κυκλώματος κάθε δύο χρόνια (στα υδραυλικά φρένα) και να καθαρίζουμε/ελέγχουμε τις δαγκάνες, τις τρόμπες, τις μανέτες και γενικά τις αρθρώσεις του συστήματος.

 

 

Αλλαγή υγρών κάθε δύο χρόνια (το αργότερο) ανεξάρτητα των διανυθέντων χιλιομέτρων

Τα υγρά των φρένων λόγω της σύνθεσής τους έχουν την τάση να απορροφούν πολύ εύκολα την υγρασία (το νερό δηλαδή…) που υπάρχει στον αέρα. Έτσι παρά το γεγονός ότι βρίσκονται (θεωρητικά…)  μέσα σε ένα αεροστεγώς σφραγισμένο περιβάλλον, στην πραγματικότητα έρχονται σε επαφή με τον αέρα και με την πάροδο του χρόνου συσσωρεύουν υγρασία. Ως γνωστόν το νερό βράζει στους 100C⁰ αλλά αν βρίσκεται μέσα σε δοχείο που δεν του επιτρέπει να διασταλεί, τότε το σημείο βρασμού αυξάνεται πάνω από τους 120C⁰. Όπως έχουμε πει, τα φρένα μετατρέπουν δια μέσω της τριβής την κινητική ενέργεια σε θερμότητα. Κατά το φρενάρισμα αναπτύσσονται θερμοκρασίες πολύ υψηλότερες των 120C⁰, οπότε η ύπαρξη υγρασίας στα υγρά των φρένων μας προκαλεί πτώση στην απόδοσή τους. Το κακό είναι ότι αυτό γίνεται έντονα αντιληπτό μόνο όταν φρενάρουμε πολύ δυνατά από υψηλές ταχύτητες ή σε μεγάλης χρονικής διάρκειας φρεναρίσματα. Έτσι πολλοί αναβάτες που κινούνται με μικρές ταχύτητες μέσα στην πόλη, δεν καταλαβαίνουν ότι έχουν πρόβλημα τα υγρά των φρένων τους. Μάλιστα με τον καιρό συνηθίζουν την σταδιακή πτώση της απόδοσης και προσαρμόζουν την οδήγησή τους σε αυτή χωρίς να το καταλάβουν. Άρα, αυτό που θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας είναι ότι η αλλαγή των υγρών φρένων καθορίζεται από τον χρόνο και όχι μόνο τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει η μοτοσυκλέτα μας. Δηλαδή τα αλλάζουμε κάθε 10.000 χιλιόμετρα ή κάθε δύο χρόνια. Ό,τι από τα δύο συμβεί πρώτο. Επίσης θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ότι η χρήση (σπορ οδήγηση με υψηλές ταχύτητες, συχνά βαριά φορτωμένη μοτοσυκλέτα κ.τ.λ.) μπορεί να μειώσει ακόμα περισσότερο τη διάρκεια ζωής των υγρών.  

TIP: Σε περίπτωση που κάνετε την αλλαγή των υγρών μόνοι σας, ΠΟΤΕ μην αδειάζετε τα παλιά υγρά πριν προσθέσετε τα φρέσκα. Με άλλα λόγια, το ρεζερβουάρ πρέπει να έχει πάντα υγρά μέσα. Αν η τρόμπα πάρει αέρα θα δεινοπαθήσετε για να την εξαερώσετε. Ειδικά αν η μοτοσυκλέτα σας έχει ABS, τότε η εξαέρωση είναι πραγματικός εφιάλτης. 

TIP 2: Τα υγρά των φρένων διαβρώνουν πανεύκολα τα πάντα. Αν πέσουν σε κάποιο σημείο της μοτοσυκλέτας σας, πλύνετέ το ΑΜΕΣΩΣ με άφθονο νερό  

TIP 3: Ελέγξετε προσεκτικά το λαστιχάκι που βρίσκεται στο καπάκι του ρεζερβουάρ των υγρών της τρόμπας. Αν είναι κομμένο, έχει γίνει σκληρό ή έχει μειωθεί ο όγκος του, αντικαταστήστε το, διότι από εκεί μπαίνει η περισσότερη υγρασία μέσα στο κύκλωμα

Καθαρισμός δαγκάνας/σιαγώνες και όλων των αρθρώσεων κάθε τέσσερα χρόνια

Τα τακάκια πρέπει να είναι διαρκώς σε επαφή με τον δίσκο και να μην υπάρχει διάκενο μεταξύ τους, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να τον πιέζουν με δύναμη. Αν τα έμβολα της δαγκάνα δεν επιστρέφουν πλήρως στην αρχική τους θέση όταν αφήνουμε τα φρένα, τότε η τριβή θα προκαλέσει υπερθέρμανση (πτώση απόδοσης) και πρόωρη φθορά στα τακάκια και τους δίσκους. Όπως και με τα υγρά, ο καθαρισμός, ο έλεγχος και η συντήρηση της δαγκάνας δεν έχουν σχέση μόνο με τα χιλιόμετρα που έχουν κάνει, αλλά κυρίως με τον χρόνο. Μάλιστα σε αυτή ειδικά την περίπτωση, οι μοτοσυκλέτες που μένουν για μεγάλα διαστήματα ακίνητες κινδυνεύουν περισσότερο να κολλήσουν τα εμβολάκια στις δαγκάνες τους και γενικώς τα κινούμενα μέρη του συστήματος. Το κόλλημα και τα προβλήματα ελεύθερης επαναφοράς των εμβόλων προκαλείται τόσο από την συσσώρευση σκόνης από τα τακάκια κατά την χρήση, όσο και από την οξείδωση των εμβόλων.     

 

Προβλήματα και λύσεις

Τρίξιμο

Αν τα φρένα σας τρίζουν μπορεί να υπάρχουν μία, δύο ή και περισσότερες αιτίες:

  • Έβαλες “αγωνιστικά” τακάκια

Τα τακάκια που έχουν σχεδιαστεί για αγωνιστική χρήση ή για μεγάλη αντοχή στην υπερθέρμανση, συνήθως τρίζουν. Αυτό έχει να κάνει με την σύνθεσή τους και όχι με κάποιο πρόβλημα. Αν δεν μπορείτε να ζήσετε με αυτόν τον ήχο, βάλτε ξανά τα τακάκια που προτείνει ο κατασκευαστής της μοτοσυκλέτας σας

  • Τρίζουν μόνο λίγο πριν σταματήσεις

Εδώ τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Αν δεν υπάρχει κάποιο άλλο θέμα φθοράς στο υπόλοιπο σύστημα πέδησης, το τρίξιμο λίγο πριν ακινητοποιήσεις την μοτοσυκλέτα μπορεί να προκαλείται από την επαφή του εμβόλου στο τακάκι. Υπάρχουν ειδικά υγρά που μπορείς να βάλεις στο σημείο που το έμβολο της δαγκάνας ακουμπάει στο πίσω μέρος στο τακάκι. Κάποιες φορές διορθώνει το πρόβλημα, κάποιες όχι…

  • Αν δεν συμβαίνει τίποτα από τα παραπάνω, τότε το τρίξιμο είναι ένδειξη φθοράς ή βλάβης.

Στραβός δίσκος, γερασμένα και οξειδωμένα τακάκια, ακόμα και ολοκαίνουρια τακάκια που δεν στρώθηκαν σωστά, μπορεί να προκαλέσουν ανατριχιαστικούς ήχους.

 

Δυσλειτουργία ABS

Ζούμε στην εποχή των ηλεκτρονικών και καλό είναι να μάθουμε να τα συντηρούμε. Το κακό με τα ηλεκτρονικά είναι ότι δεν έχουν προοδευτική φθορά. Με άλλα λόγια δεν υπάρχει κάποια περίοδος προειδοποίησης πριν σταματήσουν να λειτουργούν. Έτσι οι βλάβες τους εμφανίζονται εντελώς ξαφνικά και μοιάζουν ακατανόητες. Τα συστήματα ABS στα φρένα είναι φυσικά μια ηλεκτρονική συσκευή, ανεξάρτητα αν μιλάμε για τα υπερσύγχρονα Cornering ABS ή για τα πρώτης γενιάς μονοκάναλα ABS. Όποιο είδος ABS κι αν έχει η μοτοσυκλέτα σας, στους τροχούς της υπάρχει ένας αισθητήρας περιστροφής του τροχού και ένα καλώδιο μεταφοράς της πληροφορίας στην κεντρική μονάδα. Ο αισθητήρας θα πρέπει να θεωρείται ως αναλώσιμο εξάρτημα, καθώς είναι εκτεθειμένος στα στοιχεία της φύσης. Ο τακτικός καθαρισμός του από την βρώμα (σκόνη από τα τακάκια, ατμοσφαιρική ρύπανση, λάσπες, λάδια, υγρά φρένων κ.τ.λ.) είναι σημαντική διαδικασία, όπως και ο έλεγχος του καλωδίου του για τυχόν σημάδια από επαφή του με την ανάρτηση, τον τροχό ή άλλα κινούμενα μέρη της μοτοσυκλέτας. Αντικαταστήστε ΑΜΕΣΩΣ οτιδήποτε σας φαίνεται ύποπτο και βεβαιωθείτε ότι όλα στηρίζονται σωστά. Σε κάθε περίπτωση, το ABS θα πρέπει να φροντίζεται από εξειδικευμένο μηχανικό και με εξειδικευμένο εξοπλισμό και μην βάζετε το χέρι σας σε πράγματα αν δεν ξέρετε ακριβώς ποιος είναι ο ρόλος τους.

 

 

 

Προπονήσου σαν πρωταθλητής με 30 ευρώ

Η απόλυτη προπόνηση που δεν κοστίζει
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2017

Τι κοινό κάνουν οι πρωταθλητές ταχύτητας Γιάννης Μπούστας, Σάκης Συνιώρης και Λευτέρης Πίππος για να διατηρούνται σε φόρμα ανάμεσα στις αγωνιστικές περιόδους; Μα φυσικά προπονούνται τακτικά σε πίστες καρτ με μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Αφού το κάνουν αυτοί, γιατί να μην το κάνεις και εσύ; Γιατί πρέπει να περιμένεις πότε θα γίνεις 24 χρονών, πότε θα μαζέψεις χρήματα για μια μεγάλη σπορ μοτοσυκλέτα και πότε θα βρεις μια καλή δουλειά για να σου περισσεύουν 300 ευρώ για ένα track day;

Νέα εποχή

Η ιδέα για να κάτσουμε να γράψουμε αυτό το άρθρο μας δημιουργήθηκε τον τελευταία μήνα από μια σειρά γεγονότων. Η πρώτη αφορμή ήρθε μετά από το track day που κάναμε στα Μέγαρα με το Aprilia Tuono 1100 Factory. Περάσαμε τέλεια, αλλά όταν κάτσαμε και κοστολογήσαμε τα πράγματα, ο λογαριασμός ήταν αρκετά βαρύς. Περίπου 80 ευρώ σε βενζίνες, συμμετοχή, νερά, καφέδες κ.τ.λ. και ένα διαλυμένο πίσω Pirelli Supercorsa των 180-200 ευρώ. Με λίγα λόγια πλησιάσαμε την 300άρα, που την σημερινή εποχή είναι μισό μηνιάτικο για τον περισσότερο κόσμο. Αν βάλεις και τα 19.000 ευρώ που κοστίζει το Tuono, τότε μιλάμε για μια δραστηριότητα που μπορούν να κάνουν μόνο οι πλούσιοι. Ακόμα όμως και με μια πιο φτηνή μοτοσυκλέτα μικρότερη ιπποδύναμης, που θα έριχνε το συνολικό κόστος στα 100-200, πάλι το track day είναι μια διασκέδαση που δεν μπορείς να υποστηρίξεις οικονομικά για περισσότερες από μία ή δύο φορές τον μήνα.

Η δεύτερη αφορμή για αυτό το άρθρο ήρθε μετά την φωτογράφιση που κάναμε για το συγκριτικό των γυμνών 300 (KTM Duke 390, BMW G310R και Kawasaki  Z300, τεύχος ΜΟΤΟ 575) στην πίστα καρτ Speed Force στο Κορωπί. Διασκεδάσαμε τόσο πολύ οδηγώντας αυτές τις μοτοσυκλέτες εκεί μέσα, καθώς ήταν σαν να είχαμε οδηγήσει μεγάλα superbike σε κανονική πίστα.  

Στο τέλος εκείνης της ημέρας και ενώ αρχίζαμε και μαζεύαμε να πράγματα, ήρθε και ο πρωταθλητής Λευτέρης Πίππος με το van του και μέσα ένα μικρό μοτοσυκλετάκι.

Τι ήρθες να κάνεις εδώ; Τον ρωτάμε. Εδώ κάνω προπόνηση μας απαντάει. Καμία έκπληξη από την απάντησή του, αφού ξέρουμε ότι και ο Σάκης Συνιώρης προπονείται με αυτό τον τρόπο, αλλά και ο Γιάννης Μπούστας έχει την έδρα της δικής του σχολής στην πίστα καρτ του Ασπρόπυργου. 

Η τρίτη και η πιο σημαντική αφορμή για αυτό το άρθρο όμως, είναι η νέα γενιά μικρών σπορ μοτοσυκλετών που υπάρχει πλέον στην αγορά και ταυτόχρονα να στενά οικονομικά περιθώρια του περισσότερου κόσμου. Ναι, μπορείς να μπεις στα Μέγαρα με ένα μικρό μονοκύλινδρο Duke ή ένα G310R ή το νέο GSX-R250 που είχαμε αυτές τις ημέρες για τεστ, αλλά κάθε φορά που θα βγαίνεις στην ευθεία θα βαριέσαι την ζωή σου, περιμένοντας να φτάσεις κάποια στιγμή στην επόμενη στροφή.

Διασκέδαση μέχρι να… ζαλιστείς!

Άρα το ερώτημα που πρέπει να απαντήσουμε εδώ είναι αν μπορείς να διασκεδάσεις και να προπονηθείς με μια μοτοσυκλέτα 125-300 κυβικών, με κόστος που να μην ξεπερνά συνολικά τα 30 ευρώ. Βρεθήκαμε λοιπόν ξανά στην πίστα Speed Force στο Κορωπί με το Suzuki GSX-R 250, πήραμε μολύβι και χαρτί και στο τέλος της ημέρας βγάλαμε το συμπέρασμα.

Πρώτα απ’ όλα, όπως στις περισσότερες πίστες καρτ, έχεις στη διάθεσή σου ανοιχτή καντίνα για νερά, καφέδες, φαγητό κ.τ.λ. και δεν χρειάζεται να βγεις έξω από αυτές. Δεύτερον έχεις στη διάθεσή σου κλιματιζόμενο χώρο για να ξεκουραστείς στα διαλείμματα. Τρίτον, υπάρχουν πιεσόμετρα ακριβείας και κομπρεσέρ αέρα για να ρυθμίζεις τις πιέσεις των ελαστικών σου, αλλά και εργαλεία αν χρειαστεί να ρυθμίσεις κάτι. Μέχρι και βενζίνη μπορείς να βάλεις αν χρειαστεί! Επίσης είναι ανοιχτές 12 ώρες την ημέρα, έξι ημέρες την εβδομάδα και αρκεί ένα τηλέφωνο για να μαθαίνεις πόση ώρα θα έχεις στη διάθεσή σου την πίστα.  Με εξαίρεση τα Σαββατοκύριακα που μετά το μεσημέρι έχουν πολλούς πελάτες που κάνουν καρτ, όλες τις υπόλοιπες ημέρες τις εβδομάδας, έχεις στη διάθεσή σου την πίστα για όση ώρα θέλεις. Έτσι κι αλλιώς, ένα δεκάλεπτο οδήγησης κάθε μισή ώρα αντιστοιχεί με ένα εικοσάλεπτο οδήγησης σε κανονική πίστα.

Από την πρώτη στροφή που θα στρίψεις, μέχρι την τελευταία πριν βγεις, το μυαλό και το σώμα σου δουλεύουν στα κόκκινα! Οι ταχύτητες μπορεί να είναι πολύ μικρότερες, αλλά η ένταση είναι πολύ μεγάλη. Πρέπει να είσαι διαρκώς σε κίνηση και οι στροφές έρχονται η μία μετά την άλλη αστραπιαία. Οι κινήσεις του σώματος πάνω στο GSX-R 250 ήταν αντίστοιχες με εκείνες που κάνεις στις Σέρρες πάνω στην σέλα ενός GSX-R 1000R!

Το ίδιο ισχύει για τους χειρισμούς που κάνεις στα φρένα και το γκάζι. Ξέχνα την ευκολία με την οποία χουφτώνεις στο γκάζι του GSX-R 250 στο δρόμο. Εδώ μέσα η δύναμη του μικροσκοπικού δικύλινδρου κινητήρα γιγαντώνεται. Ο χρόνος που έχεις για να κλείσεις το γκάζι, να κατεβάσεις ταχύτητα και να φρενάρεις είναι τόσο μικρός όσο μικρός είναι και σε έναν πραγματικό αγώνα superbike. Μετά από μερικά δεκάλεπτα, αναγκάζεσαι να μάθεις σημαντικά πράγματα, που σε μια μεγάλη πίστα θα χρειαζόσουν ένα δάσκαλο δίπλα σου για να στα πει.  Όπως για παράδειγμα η σωστή επιλογή της σχέσης στο κιβώτιο και η σωστή επιλογή γραμμών. Μια σχέση πάνω και η μοτοσυκλέτα ανοίγει αμέσως τη γραμμή της. Μια σχέση κάτω και η μοτοσυκλέτα “μουλαρώνει” μέσα στη στροφή. Η σωστή από τη λάθος γραμμή έχουν διαφορά μόλις δέκα εκατοστά, οπότε καταλαβαίνεις αμέσως σε ποιο σημείο και γιατί τα έκανες σκατά. Το καλύτερο όλων όμως είναι ότι με δέκα ευρώ βενζίνη, μπορείς να ξύνεις γόνατα κάτω όλη μέρα, χωρίς να τρως τα ελαστικά σου.   

Το τελικό συμπέρασμα

Αν υπάρχει ένα μειονέκτημα με τις πίστες καρτ, αυτό αφορά την πρόσφυση της ασφάλτου στις πιο παλιές από αυτές. Η Speed Force είναι η πιο καινούρια της Αττικής και έχει πρόσφυση αντίστοιχη με την μεγάλη πίστα των Μεγάρων, επιτρέποντας να ακουμπάς γόνατα κάτω από τον πρώτο γύρο. Στις υπόλοιπες πίστες των Αθηνών θα χρειαστεί να ζεστάνεις καλά τα λάστιχα πριν αρχίσεις οδηγείς με ροή. Στις πόλεις εκτός Αθηνών (είχαμε οδηγήσει πιο παλιά στη Λάρισα) οι περισσότερες πίστες καρτ έχουν πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο, λόγω της περιορισμένης χρήσης. Σε κάθε περίπτωση, η οδήγηση μέσα σε αυτές τις πίστες με τις καινούριες μοτοσυκλέτες των 125-300 κυβικών δεν είναι σε καμία περίπτωση λύση ανάγκης. Η ευχαρίστηση και κυρίως η εμπειρία που αποκτάς είναι εφάμιλλη και σε πολλές περιπτώσεις ανώτερη, από την οδήγηση σε μεγάλες πίστες με μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κυρίως όμως είναι το αστεία χαμηλό κόστος. Ακόμα και οι τούμπες δεν ξεπερνούν το κόστος μιας σπασμένης μανέτας.