Αποκλειστικά στην Κροατία: Original Flat Track μαθήματα με H-D!

Riding Tips

Αποστολή

Αποκλειστικά στην Κροατία: Original Flat Track μαθήματα με H-D!

Με δάσκαλο τον Ruben Xaus!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/5/2018

Μια μοναδική εμπειρία μας είχε ετοιμάσει η Harley Davidson στην Κροατία, όπου έγινε η παρουσίαση των Road Glie, Street Glide, Iron 1200 και Forty Eight Special. Η τελευταία ημέρα από τις συνολικά τρεις της χορταστικής παρουσίασης, ήταν εξολοκλήρου αφιερωμένη στην οδήγηση Flat-Track που πλήρως θα καλύψουμε εδώ: Οι άνθρωποι της Harley είχαν ετοιμάσει κατάλληλα μια οβάλ πίστα με κόκκινο χρώμα και είχαν διαμορφώσει τέσσερα Street Rod 750,που θα τα χρησιμοποιούσαμε για να μάθουμε, αλλά και για να τρέξουμε αγώνες!

Δάσκαλός μας θα ήταν ο Ruben Xaus, που κάποιοι από εσάς θα τον γνωρίζετε ως εργοστασιακό αναβάτη της Ducati στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK και κάποιοι άλλοι από την εντυπωσιακή φωτογραφία που τον δείχνει να κάνει full-lock drift με το γόνατο στην άσφαλτο και το ένα χέρι στο τιμόνι, πάνω στη σέλα ενός Hypermotard.

Καθώς είχα βρεθεί στο σεμινάριο του Aaron Colton, που είχε φέρει στη χώρα μας η Red Bull, αλλά και στην εκδήλωση Flat-Track που είχε διοργανώσει η Harley Davidson Athena, νόμιζα ότι ήξερα σε θεωρητικό επίπεδο τι χρειάζεται να κάνεις. Μόνο που ακούγοντας τον Ruben Xaus να μας εξηγεί βήμα-βήμα την τεχνική οδήγησης του flat Track, κατάλαβα ότι θα έπρεπε να ξεχάσω όλα όσα είχα μάθει έως τότε! Εδώ θα προσπαθήσουμε να σας μεταφέρουμε με όσο πιο απλό και κατανοητό τρόπο γίνεται τις βασικές αρχές του Flat-Track, με τις οποίες καταφέραμε μέσα σε μόλις μία ημέρα να ντριφτάρουμε στο χώμα σαν “πρωταθλητές” μια μεγάλη δικύλινδρη Harley.

Η μοτοσυκλέτα

Στο πρωτάθλημα Flat-Track επιτρέπεται να συμμετέχουν δικύλινδρες μοτοσυκλέτες από 750 κυβικά και πάνω. Στην δική μας περίπτωση, η Harley Davidson είχε φτιάξει τέσσερα Street Rod 750 που θα χρησιμοποιούσαμε για τα μαθήματα. Οι αλλαγές που είχε κάνει ήταν περιορισμένες σε σχέση με το μοντέλο που πουλάει στα καταστήματα και εξαντλούνταν στο μικρότερο ρεζερβουάρ, το πιο ψηλό τιμόνι, τα πιο μεγάλου μήκους πίσω αμορτισέρ, την αφαίρεση του εμπρός φρένου και την αντικατάσταση της σέλας.

Με αυτές τις αλλαγές, το βάρος μειώθηκε στα 220 κιλά από τα 240 και μετατοπίστηκε ελαφρός πιο μπροστά. Αυτή τη στιγμή, στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα προηγείται στη βαθμολογία μια Harley Street Rod 750, η οποία ανήκει στον G. Martin που οι μόνες επιπλέον διαφορές που είχε σχέση με τις μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε εμείς, ήταν στην θέση οδήγησης και στους τροχούς των 19 ιντσών.

Η πίστα

Η οβάλ πίστα του Flat –Track είναι η πιο εύκολη στην κατασκευή και φυσικά η πιο φτηνή πίστα που μπορεί να φτιάξει κάποιος. Η “δική μας” είχε συνολικό μήκος περίπου 80 μέτρα και οι δύο ευθείες ανάμεσα στις στροφές ήταν περίπου 60 μέτρα. Με το Street Rod προλάβαινες να βάλεις 2^α και κατέβαζες σε 1^η για να στρίψεις. Από οδηγικής άποψης, το μήκος της ευθείας δεν παίζει ιδιαίτερο ρόλο. Αντίθετα, το πλάτος της πίστας αλλάζει την καμπυλότητα των στροφών και ως εκ τούτου αλλάζει και τον χρόνο που έχεις για τις τέσσερεις φάσεις: φρενάρισμα, είσοδος, ρύθμιση πορείας και έξοδος.

Εξοπλισμός

Ο εξοπλισμός που χρειάζεται για να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα Flat-Track είναι πολύ απλός. Ο Ruben Xaus φορούσε δερμάτινη φόρμα και μπότες για άσφαλτο, όμως μετά την τούμπα που έφαγα, όπου η άκρη του τιμονιού με χτύπησε στο στήθος, θεωρώ ότι ο θώρακας off-road είναι πολύ καλή ιδέα.

Αυτό που είναι ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ για οδήγηση Flat Track είναι η ατσάλινη σόλα στο αριστερό πόδι. Χωρίς αυτή ΔΕΝ ΟΔΗΓΑΣ Flat-Track αλλά κάτι άλλο, πιθανότατα enduro ή motocross. Στο Flat-Track το αριστερό σου πόδι είναι ΕΝΕΡΓΟ ΣΗΜΕΙΟ ΣΤΗΡΙΞΗΣ και η ατσάλινη σόλα είναι αυτό που σου επιτρέπει να το κάνεις.

Εκκίνηση

Oι μοτοσυκλέτες του Flat-Track έχουν μεγάλους δικύλινδρους κινητήρες και είναι αρκετά πιο βαριές από τις enduro. Το βάρος προσφέρει μεν επιπλέον πρόσφυση και αποτρέπει τις σούζες, όμως τα Flat-Track ελαστικά δεν έχουν μεγάλα τακούνια. Έτσι στην εκκίνηση είναι καλύτερα να έχεις 2^η σχέση, παρά να ξεκινάς με 1^η που θα κάνει τον πίσω τροχό να σπινάρει ευκολότερα.

Ευθεία

Στην ευθεία τα πράγματα είναι εύκολα, αφού η μοτοσυκλέτα είναι όρθια, οπότε όλη η δύναμη του κινητήρα περνάει στον πίσω τροχό χωρίς μεγάλες απώλειες. Φυσικά, αναλόγως το μήκος της ευθείας που έχει η πίστα ανεβάζεις ταχύτητες. Στο αμερικάνικο πρωτάθλημα οι μοτοσυκλέτες αγγίζουν ή και ξεπερνούν τα 200km/h. Να θυμίσουμε ότι δεν έχουν εμπρός φρένα…

Φρενάρισμα-είσοδος

Στο Flat-Track η έννοια του φρεναρίσματος είναι κάπως διαφορετική από τα υπόλοιπα είδη οδήγησης. Ένα μεγάλο πίσω δισκόφρενο έχει τον απλό ρόλο του “επιβραδυντή” και όχι τον περίπλοκο ρόλο που έχουν τα φρέμα εμπρός-πίσω στις μοτοσυκλέτες street και off-road. Σε αντίθεση με το enduro και το motocross που με το πίσω φρένο ελέγχεις ή προκαλείς το drift, στο Flat-Track απλώς το χρησιμοποιείς για να μειώσεις ταχύτητα όσο η μοτοσυκλέτα είναι όρθια ΠΡΙΝ τη στροφή, ΑΠΟΦΕΥΓΟΝΤΑΣ το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού.

Ταυτόχρονα με το φρενάρισμα κατεβάζουμε ταχύτητες και αμέσως ΠΑΤΑΜΕ ΜΕ ΔΥΝΑΜΗ το αριστερό μας πόδι στο χώμα. Η μοτοσυκλέτα είναι ακόμα όρθια και παραμένει όρθια μέχρι το σημείο εισόδου. Στο σημείο εισόδου για την στροφή ΑΦΗΝΟΥΜΕ ΕΝΤΕΛΩΣ τον συμπλέκτη, ΑΚΡΙΒΩΣ την στιγμή που αρχίζουμε να πλαγιάζουμε τη μοτοσυκλέτα και έχουμε ΕΝΤΕΛΩΣ κλειστό το γκάζι. Ο πίσω τροχός θα αρχίσει την πλαγιολίσθηση. Το μεγαλύτερο μέρος του σωματικού μας βάρους στηρίζεται στο αριστερό μας πόδι, που γλιστράει σαν σκι πάνω στο χώμα χάρη στη μεταλλική σόλα. Ρυθμίζοντας την πίεση που βάζουμε στο αριστερό πόδι, ρυθμίζουμε και την κλίση της μοτοσυκλέτας. Μειώνοντας την πίεση στο πόδι η μοτοσυκλέτα ξαπλώνει περισσότερο και αυξάνοντας την πίεση στο πόδι η μοτοσυκλέτα σηκώνεται. Η ρύθμιση του πλαγιάσματος, ρυθμίζει ταυτόχρονα και το μέγεθος της πλαγιολίσθησης. Όσο πιο πολύ πλαγιάζουμε την μοτοσυκλέτα, τόσο πιο πολύ ανοίγει την γραμμή του ο πίσω τροχός. Όσο σηκώνουμε την μοτοσυκλέτα, τόσο μειώνεται και το ντριφτάρισμα. Επίσης, ρυθμίζοντας το ντριφτάρισμα, ρυθμίζουμε και την επιβράδυνση της μοτοσυκλέτας. Περισσότερο πλάγιασμα, περισσότερο ντριφτάρισμα και περισσότερη επιβάδυνση. Στόχος μας είναι στην κορυφή της στροφής η μοτοσυκλέτα να κοιτάει προς την έξοδο της στροφής. Μέχρι εκείνη την στιγμή ΔΕΝ ανοίγουμε το γκάζι.

Έξοδος-επιτάχυνση

Αυτό το σημείο είναι το πιο δύσκολο και απαιτητικό σημείο στο Flat-Track και όχι η είσοδος με τις πάντες, που αν το κάνεις μια φορά μετά το επαναλαμβάνεις εύκολα. Το παραμικρό άνοιγμα του γκαζιού θα μεταφέρει βάρος στον πίσω τροχό και θα αποφορτίσει τον εμπρός.

Άρα δεν μπορείς να αλλάξεις κατεύθυνση από την στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι και η μοτοσυκλέτα θα ανοίξει τη γραμμή της και θα σηκωθεί. Αν το παρακάνεις με το γκάζι και γλιστρήσει πίσω, τότε το high-siding είναι πολύ κοντά. Θα πρέπει η μοτοσυκλέτα να είναι αρκετά όρθια για να αρχίσεις να ανοίγεις το γκάζι. Ειδικά αν θέλεις να κάνεις και γρήγορους χρόνους και όχι μόνο να διασκεδάσεις. Ξαναλέμε ότι τα ελαστικά αυτά δεν έχουν μεγάλα τακούνια, άρα η πρόσφυση του πίσω τροχού είναι ανάλογη με το πόσο βάρος τα πιέζει. Οπότε με όρθια τη μοτοσυκλέτα έχεις την μέγιστη δυνατή πρόσφυση. Ένα ακόμα μυστικό για γρήγορους χρόνους είναι να ανεβάσεις ταχύτητα νωρίς στην έξοδο της στροφής, αρκετά πριν πιάσεις κόφτη με την προηγούμενη σχέση.

Hot Tip

Ακούγεται δύσκολο για να το κάνεις από την αρχή, όμως το Flat-Track θέλει ΦΟΡΑ στην είσοδο της στροφής. Όσο περισσότερη φόρα έχεις, τόσο πιο εύκολο είναι να ελέγξεις την πορεία της μοτοσυκλέτας και τόσο πιο ήρεμα συμπεριφέρεται.

Σε επόμενο τεύχος του MOTO θα επεκταθούμε περισσότερο στην τεχνική της πλαγιολίσθησης! Όπως όμως βλέπετε και στις φωτογραφίες, με τις σωστές οδηγίες μπορείτε εύκολα να οδήγησετε εντυπωσιακά, διασκεδάζοντας!

Ετικέτες

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_660

Riding Tips

Ασφαλής οδήγηση ανάμεσα σε αυτοκίνητα

Εσύ τον είδες, όμως αυτός σε είδε;

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/11/2017

Μπορεί τη συζήτηση γύρω από την ασφάλεια και τα τροχαία ατυχήματα να την μονοπωλούν κυρίως όσα είναι θανατηφόρα, όμως το μεγαλύτερο ποσοστό σοβαρών τραυματισμών γίνεται με μικρές ταχύτητες μέσα στην πόλη. Όσοι ανατρέξετε σε προσωπικές εμπειρίες ή θυμηθείτε ιστορίες φίλων σας, θα βρείτε δεκάδες τέτοια παραδείγματα, που καθόλου τυχαία περιγράφουν την σύγκρουση ή επαφή μιας μοτοσυκλέτας και ενός αυτοκινήτου. Το πιο συνηθισμένο σκηνικό είναι μια μοτοσυκλέτα να κινείται ανάμεσα στην κίνηση των αυτοκινήτων και ένα από αυτά να αλλάζει λωρίδα απροειδοποίητα την τελευταία στιγμή. Αν προλάβεις να αποφύγεις την επαφή φωνάζεις δυνατά: Τυφλός είσαι ρε!. Αν δεν την προλάβεις όμως, ο λογαριασμός ξεκινάει με υλικές ζημιές και φτάνει ως τις σοβαρές και μόνιμες αναπηρίες, στην περίπτωση που καταλήξεις σε κάγκελα, κολόνες, γωνίες πεζοδρομίων κ.τ.λ. Κι όλα αυτά με ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα 50km/h, μπορεί και κάτω από 30km/h. Η φράση "μου πετάχτηκε αυτοκίνητο", είναι πολύ δημοφιλής στους διαδρόμους του ΚΑΤ…

Τυφλοί οδηγοί ή τυφλά σημεία;

Εδώ δεν θα συζητήσουμε για το πόσο φταίνε οι οδηγοί αυτοκινήτου και ο γενικότερος "ωχαδερφισμός" του Έλληνα. Έχουν ειπωθεί δεκάδες φορές και το μόνο αποτέλεσμα είναι πεταμένο μελάνι και χαρτί. Το θέμα είναι πώς θα προστατευτούμε εμείς ως μοτοσυκλετιστές, αλλά και πώς μπορούμε να μειώσουμε την πιθανότητες να μας συμβεί ένα τέτοιο περιστατικό.

Το πρώτο πράγματα που χρειαζόμαστε είναι να καταλάβουμε τί μπορεί να δει ένας οδηγός αυτοκινήτου. Μάλιστα υπάρχει τεράστια διαφορά στην ορατότητα ανάλογα τον τύπο, την χρονολογία κατασκευής και τον εξοπλισμό! Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων πιέζονται πάρα πολύ τα τελευταία χρόνια στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, με τα crash test να γίνονται διαρκώς αυστηρότερα. Για να επιτύχουν υψηλή βαθμολογία σε αυτά, απαιτείται ο κλωβός του αυτοκινήτου να είναι άκαμπτος. Ταυτόχρονα όμως πιέζονται και για την μείωση των εκπομπών ρύπων, οπότε τα αυτοκίνητά τους θα πρέπει να είναι όσο πιο ελαφριά γίνεται. Η μόνη λύση που έχουν βρει μέχρι σήμερα είναι να σχεδιάζουν πολύ χοντρές κολώνες, μειώνοντας τις επιφάνειες των τζαμιών. Αυτό όμως μπλοκάρει την ορατότητα προς τις γωνίες του αυτοκινήτου και δημιουργεί πολύ μεγαλύτερα τυφλά σημεία σε σύγκριση με τα παλαιότερης γενιάς αυτοκίνητα. Είναι τόσο μεγάλα αυτά τα τυφλά σημεία, που μπορεί πίσω τους να κρυφτεί ολόκληρο φορτηγό. Μια μοτοσυκλέτα που κινείται ανάμεσα στα αυτοκίνητα γίνεται κυριολεκτικά αόρατη για τον οδηγό, μόλις βρεθεί κοντά στο πίσω δεξί ή αριστερό φανάρι ενός αυτοκινήτου. Οπότε, ακόμα κι αν ένας οδηγός αυτοκινήτου, δεν μιλάει στο κινητό, δεν στέλνει μηνύματα, δεν χαζεύει, δεν είναι μαστουρωμένος, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να αλλάξει απότομα λωρίδα διότι ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ δεν μπορούσε να σε δει.

Ένα άλλο πρόβλημα που έχουν οι οδηγοί αυτοκινήτων όταν μένουν μποτιλιαρισμένοι για αρκετή ώρα, είναι η αδυναμία τους να εκτιμήσουν την διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στο δικό τους όχημα και στην μοτοσυκλέτα που έρχεται πιο γρήγορα από πίσω τους. Αυτό έχει σαν συνέπεια να νομίζουν ότι προλαβαίνουν να αλλάξουν λωρίδα, ενώ στην πραγματικότητα δεν είναι εφικτό.

Τα καλά νέα για εμάς είναι ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων (σε αντίθεση με τους νομοθέτες και τις ΜΚΟ που έχουν μείνει στο "Μπαμπά μην τρέχεις" και στο "Οδηγώ προσεκτικά"…) προσπαθούν μέσω νέων τεχνολογιών να βοηθήσουν τους οδηγούς τους να μην κινδυνεύουν να συγκρουστούν με άλλα οχήματα αλλάζοντας λωρίδα. Στα αγγλικά η τεχνολογία αυτή ονομάζεται Blind Spot Alarm και χρησιμοποιεί ραντάρ που ανιχνεύουν τα υπόλοιπα οχήματα γύρω σου. Τα πιο φτηνά συστήματα απλώς ειδοποιούν τον οδηγό με ένα ηχητικό βόμβο, ενώ τα πιο εξελιγμένα (και πολύ ακριβότερα…) μπορούν να επέμβουν στα φρένα του αυτοκινήτου και στο τιμόνι, κρατώντας το αυτοκίνητο σε σταθερή απόσταση από τα υπόλοιπα οχήματα.

Καθώς υπήρχαν πολλά ρεπορτάζ στις χώρες του εξωτερικού τον τελευταίο καιρό, ότι τα συστήματα αυτά δεν μπορούν να ανιχνεύσουν τις μοτοσυκλέτες λόγω μικρότερου όγκου, εμείς ζητήσαμε από την BMW Hellas να μας δώσει ένα αυτοκίνητο με την τελευταία γενιά της τεχνολογίας Blind Spot Alarm ώστε να μπούμε για λίγες ημέρες στα παπούτσια ενός οδηγού αυτοκινήτου και να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι αν μπορεί πλέον να ισχυριστεί ότι δεν μας βλέπει.

Δεν ακούω τίποτα, δεν βλέπω τίποτα

Βρέχει κι έχουμε κολλήσει στον Κηφισό, κάνοντας δέκα μέτρα εμπρός κάθε δύο λεπτά. Λόγω τις συννεφιάς, τα φώτα των αυτοκινήτων είναι αναμμένα και κοιτώντας τους μεγάλους καθρέπτες της X1 είναι εξαιρετικά δύσκολο να καταλάβεις ποιο φανάρι πίσω σου ανήκει σε αυτοκίνητο και ποιο σε μοτοσυκλέτα. Επειδή οι μοτοσυκλέτες κινούνται με μικρές ταχύτητες ανάμεσα στα αυτοκίνητα, το φανάρι τους δεν κουνιέται πολύ και φαίνονται στους καθρέπτες σαν σταματημένα. Άρα η εντύπωση που έχουμε ότι ένας οδηγός αυτοκινήτου μπορεί εύκολα να μας διακρίνει στους καθρέπτες του είναι εντελώς λανθασμένη, ειδικά σε τέτοιες συνθήκες.

Εκείνο όμως που μας έκανε μεγαλύτερη εντύπωση ήταν το πόσο δύσκολο ήταν να εκτιμήσουμε σωστά τον χρόνο που η μοτοσυκλέτα πίσω θα έφτανε ακριβώς δίπλα μας. Τα περιμετρικά ραντάρ της Χ1 έπιαναν την κίνηση της μοτοσυκλέτας σε απόσταση περίπου δύο μέτρων. Στην πράξη ήταν ικανοποιητική και έγκυρη η προειδοποίηση αν η μοτοσυκλέτα είχε χαμηλή ταχύτητα διέλευσης. Όσοι όμως περνούσαν πολύ γρήγορα δίπλα μας, δεν επαρκούσαν αυτά τα δύο μέτρα για να δώσουν χρόνο αντίδρασης σε οδηγό αυτοκινήτου και αναβάτη μοτοσυκλέτας να αποφύγουν πιθανή σύγκρουση.

Άρα τα συστήματα αυτά είναι αποτελεσματικά μόνο στις χαμηλές ταχύτητες διέλευσης, μέσα στο κέντρο της πόλης και όχι σε φαρδύς μποτιλιαρισμένους δρόμους που υπάρχει χώρος ανάμεσα στα αυτοκίνητα για να κινηθούν με μεγαλύτερες ταχύτητες οι μοτοσυκλέτες.

Το δεύτερο σύστημα ενεργητικής ασφάλειας που δοκιμάσαμε στην BMW X1 ήταν η αποτροπή ακούσιας αλλαγής λωρίδας όταν το αυτοκίνητο κινείται με υψηλότερες ταχύτητες. Το σύστημα αυτό θα έπρεπε κατά την γνώμη μας να είναι υποχρεωτικός δια νόμου εξοπλισμός σε όποιο αυτοκίνητο εισάγεται στην Ελλάδα. Γιατί; Γιατί αν δεν βγάλεις φλας το τιμόνι του αυτοκινήτου αρχίζει να τρέμει μόλις πλησιάζεις κοντά σε διαχωριστικές γραμμές! Όσο κόπανος κι αν είσαι, το σύστημα αυτό σε αναγκάζει να βγάλεις φλας πριν αλλάξεις λωρίδα και όλοι οι μοτοσυκλετιστές ξέρουμε από πρώτο χέρι πόσες φορές έχουμε έρθει κοντά στην στούκα με αυτοκίνητα που αλλάζουν λωρίδες χωρίς να προειδοποιούν με φλας.

Ποιο είναι λοιπόν το συμπέρασμα, απ’ όλα αυτά; Πρώτα απ’ όλα ότι οι οδηγοί αυτοκινήτων δεν έχουν τόσο καλή ορατότητα και αντίληψη της κίνησης όσο οι μοτοσυκλετιστές. Οπότε να βασίζεις τη ζωή σου ή τη σωματική ακεραιότητά σου σε αυτούς δεν είναι πολύ καλή ιδέα. Έχει μεγαλύτερη αξία να σκέπτεσαι πώς να τους διευκολύνεις να σε δουν, από το να κρύβεσαι πίσω από τα τυφλά σημεία του αμαξώματος των αυτοκινήτων και μετά να τους βρίζεις. Σημασία δεν έχει να έχεις δίκιο μετά το ατύχημα, αλλά να μην έχεις γύψο…

Τα βασικά tips είναι τα ακόλουθα:

Σε δρόμους με περισσότερες από δύο λωρίδες και φυσιολογική κίνηση, κάτσε ακριβώς στο κέντρο πίσω από το αυτοκίνητο, βεβαιώσου ότι σε είδε και μετά προσπέρασέ το.

Σε δρόμους με περισσότερες από δύο λωρίδες και μποτιλιάρισμα σιγουρέψου ότι τα τρία-τέσσερα αυτοκίνητα εμπρός σου δεν έχουν επαρκή χώρο να αλλάξουν λωρίδα. Αν δίπλα τους υπάρχει χώρος, τότε 99,9% θα το κάνει χωρίς να σε δει ή να νοιαστεί για σένα.

https://bit.ly/MOTO_660