Yamaha Scooters - Παρουσίαση γκάμας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2016

Αν κάτι χαρακτηρίζει την γκάμα των scooters της Yamaha είναι η πληρότητα των εναλλακτικών και οι ολοκληρωμένες, ξεχωριστές και εξειδικευμένες προτάσεις για κάθε ανάγκη και προσδοκία. Μετά και τις περσινές προσθήκες και βελτιώσεις, πλέον η παρουσία της εταιρείας δηλώνεται δυναμικά σε κάθε κατηγορία, διαθέτοντας συγκεκριμένες και ελκυστικές προτάσεις που συνδυάζουν στοιχεία από όλους τους κόσμους

"ΜΑΧ" Family

Οι έννοιες scooter και σπορ συμπεριφορά με επιδόσεις είναι πλέον έννοιες ταυτόσημες, χάρη στην παράδοση της οικογένειας "ΜΑΧ" που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Η "ΜΑΧ" οικογένεια της Yamaha επιβεβαιώνει ότι αυτοί οι δύο κόσμοι μπορούν να συνυπάρξουν και το αποτέλεσμα να είναι συναρπαστικό.

ΤΜΑΧ

Σημείο αναφοράς

Μετά από 15 χρόνια από την πρώτη παρουσίασή του στην παγκόσμια αγορά, το ΤΜΑΧ εξακολουθεί να αποτελεί το σημείο αναφοράς για την κατηγορία Mega-Scooters, καθιστώντας το ως το scooter που όλοι θέλουν να ξεπεράσουν. Είναι ακόμη αυτό που καταγράφει εντυπωσιακά νούμερα μέχρι τώρα στις αγορές παγκοσμίως, με πάνω από 200.000 μονάδες να συντροφεύουν αντίστοιχους αναβάτες σε όλο τον κόσμο.

Την περασμένη χρονιά, το εργοστάσιο προχώρησε σε ανανεωτικές πινελιές, κυρίως σχεδιαστικές, που συμπεριλαμβάνουν όμως τις αναρτήσεις και τα φρένα. Ο νέος σχεδιασμός του μπροστινού μέρους με τους δύο δίδυμους προβολείς Led –οι οποίοι αποτελούν και ορόσημο, καθώς για πρώτη φορά τοποθετήθηκαν στο ΤΜΑΧ- σε συνδυασμό με το εντυπωσιακής σχεδίασης μπροστινό φτερό, προσφέρει μια πιο επιθετική εμφάνιση, ενώ μια σημαντική λεπτομέρεια είναι και το διαφορετικό ύψος των καθρεφτών που βοηθά στους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Το νέο ανεστραμμένο πιρούνι των 41 χιλιοστών κάνει την διαφορά στην συμπεριφορά του ΤΜΑΧ, καθώς και οι ακτινικές δαγκάνες στα φρένα, που κι αυτές τοποθετήθηκαν για πρώτη φορά σε scooter της εταιρείας, ανεβάζοντας σημαντικά τόσο το επίπεδο της άνεσης και της συμπεριφοράς όσο και της ασφάλειας.

Το σημαντικότερο όμως στοιχείο που χαρίζει στο ΤΜΑΧ την εξαιρετική οδηγική του ποιότητα, είναι αυτό που το έκανε να ξεχωρίζει από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε και αυτό που προσπάθησαν να μιμηθούν οι ανταγωνιστές του. Το ΤΜΑΧ ήταν το πρώτο scooter, ανεξαρτήτου κατηγορίας, που διέθετε –και εξακολουθεί να διαθέτει- ξεχωριστό ψαλίδι και τον κινητήρα τοποθετημένο ανάμεσα στο πλαίσιο. Γι' αυτό ακριβώς το λόγο η συμπεριφορά του είναι ό,τι πιο κοντά υπάρχει σε μοτοσυκλέτα, που σε συνδυασμό με τα μοναδικά χαρακτηριστικά της γεωμετρίας του προσφέρουν στον αναβάτη μια ενιαία αίσθηση και απόλυτη πληροφόρηση της κινητικής του κατάστασης.

Τα αναλογικά όργανα –που αποτέλεσαν και πηγή έμπνευσης για όλη την οικογένεια- προσφέρουν πληρέστατες πληροφορίες και παραμένουν ευανάγνωστα και εντυπωσιακά, ενώ από το 2015 έχει προστεθεί στον στάνταρ εξοπλισμό του ΤΜΑΧ το σύστημα Smartkey. Πρόκειται ουσιαστικά για ένα σύστημα που επιτρέπει τη λειτουργία του ΤΜΑΧ χωρίς να βρίσκεται το κλειδί πάνω στο διακόπτη, ενώ μπορεί να ελέγξει από απόσταση το κεντρικό κλείδωμα και το immobilizer.

Το ΤΜΑΧ με αναβαθμισμένο πλέον ρόλο, αποτελεί μια από τις πιο ελκυστικές επιλογές, ακόμη και για την κατηγορία Α2 των αδειών οδήγησης.

Αριστερά κάτω από το τιμόνι, το ΤΜΑΧ διαθέτει θύρα usb, ιδιαίτερα χρήσιμη για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών

Χάρη στην τεχνολογία Smartkey, το κλειδί του ΤΜΑΧ δεν χρειάζεται να βρίσκεται πάνω στο διακόπτη και όλες οι λειτουργίες γίνονται μέσω των κουμπιών που βρίσκονται κάτω από το τιμόνι

Τα όργανα του ΤΜΑΧ παραμένουν ως είχαν, αφού αποτελούν και πηγή έμπνευσης για ολόκληρη σχεδόν την οικογένεια "ΜΑΧ"

Η έκδοση LUX MAX είναι μια πιο πολυτελής έκδοση του ΤΜΑΧ και διαθέτει γυαλιστερή γκρι βαφή, ξεχωριστό σχεδιασμό της σέλας, αλουμινένιες πλάκες στο σημείο που πατούν τα πόδια, πλαίσιο από χρώμιο γύρω από τα όργανα και φυσικά το λογότυπο LUX MAX στα πλαστικά του

Βαμμένη με μια ιδιαίτερη μαύρη βαφή που χαρίζει μια "ρευστότητα" στο σχήμα του ΤΜΑΧ, η έκδοση IRON MAX, που ήταν και η best seller έκδοση για το ΤΜΑΧ, δέχθηκε αρκετές αναβαθμίσεις για το 2016. Οι τροχοί είναι βαμμένοι χρυσαφί, όπως και το λογότυπου ΤΜΑΧ, ενώ μαύρα είναι βαμμένα το πλαστικό σε σχήμα boomerang στο πλάι όπως και το εσωτερικό τμήμα του ρύγχους. Η ειδικά σχεδιασμένη σέλα, τα μεταλλικά τμήματα στην ποδιά και το μεταλλικό τελείωμα γύρω από τα όργανα, παρέμειναν ως είχαν από το προηγούμενο μοντέλο

ΧΜΑΧ 400

Ο ορισμός του ολοκληρωμένου

Το ΧΜΑΧ 400, από τότε που παρουσιάστηκε, προσέφερε ουσιαστικά αυτό που ζητούσε επίμονα μια μεγάλη μερίδα του κοινού η οποία ήθελε καλύτερες επιδόσεις, με μικρές διαστάσεις για πρακτικότητα, αλλά και σπορ σχεδίαση που αποτελεί σήμα κατατεθέν της οικογένειας των "ΜΑΧ" της Yamaha. Ένας δυνατός κινητήρας 400 κυβικών συνδυασμένος με ένα ελαφρύ πλαίσιο, με αποτέλεσμα ένα scooter υψηλών επιδόσεων το οποίο όμως διαθέτει την ευελιξία ενός 250! Πρόκειται για ένα scooter που έχει δημιουργηθεί με γνώμονα τις πραγματικές, καθημερινές συνθήκες αλλά ταυτόχρονα διαθέτει ιδιαίτερα αξιόλογες τουριστικές δυνατότητες, που αντίστοιχες μπορεί να βρει κανείς μόνο σε μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Διαθέτει έντονα την οικογενειακή ταυτότητα της σειράς "ΜΑΧ", ενώ έχει δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην άνεση, τόσο για την καθημερινή μετακίνηση όσο και για το ταξίδι. Διαθέτει επίσης υψηλή ποιότητα φινιρίσματος και υλικών, η οποία αντλεί έμπνευση από το χώρο των πολυτελών αυτοκινήτων.

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 400 κυβικών, παράγει 54% περισσότερη δύναμη και 60% περισσότερη ροπή από τον κινητήρα του XMAX 250, χαρίζοντας στο ΧΜΑΧ 400 επιδόσεις και δυνατότητες για ένα ακόμη μεγαλύτερο εύρος χρήσης και απόλαυσης.

Ο χώρος κάτω από τη σέλα του ΧΜΑΧ 400 είναι ευρύχωρος και χωρά δύο full face κράνη ή ένα full face κράνος μαζί με αδιάβροχα και ένα μικρό σακίδιο

Τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ για τον συνεπιβάτη είναι ένα μικρό δείγμα της ποιότητας και της προσοχής στο σχεδιασμό που έχει δοθεί για το ΧΜΑΧ 400

H IRON MAX για το ΧΜΑΧ 400 αντλεί την έμπνευσή της από την αντίστοιχη έκδοση του ΤΜΑΧ, με μαύρη βαφή, μεταλλικά τμήματα στην ποδιά και μεταλλικό πλαίσιο στα όργανα και ένα μοναδικό "dark" στιλ για όσους ψάχνουν κάτι διαφορετικό

ΧΜΑΧ 250

Σπορ λειτουργικότητα

Το ΧΜΑΧ 250 είναι ίσως από τα πιο πολυμορφικά και πολυδιάστατα scooter της Yamaha. Οι ανανεωτικές πινελιές που δέχτηκε πριν από δύο χρόνια εξακολουθούν ακόμη και σήμερα να τονίζουν τα δυνατά του σημεία – που δεν είναι άλλα από την σπορ συμπεριφορά και την πρακτικότητα- ακολουθώντας τα χνάρια του ΧΜΑΧ 400.

Ένα από τα σημαντικά προτερήματά του είναι ο μεγάλος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, ο οποίος μπορεί να φιλοξενήσει δύο full-face κράνη, ένα ιδιαίτερα σημαντικό στοιχείο για την κατηγορία των scooter που βρίσκεται ψηλά στην ιεράρχηση της κλίμακας αξιολόγησης των υποψηφίων αγοραστών, ενώ και η άνεση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα χάρη στις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Προσφέρει εξαιρετική προστασία από τον αέρα στον αναβάτη του, ενώ η σέλα του παρέχει πολύ καλή στήριξη στη μέση χάρη στο ενσωματωμένο "μαξιλάρι" στο πίσω μέρος. Ουσιαστικά, τονίζει και παρέχει σε… υπερθετικό βαθμό όλες εκείνες τις αρετές που κάνουν ελκυστική σε μεγάλη μερίδα του κοινού την επιλογή ενός scooter.

Το Χ-ΜΑΧ 250 ακολουθεί πλέον ένα πιο επιτυχημένο μονοπάτι, όντας μια από τις πιο ολοκληρωμένες λύσεις στην κατηγορία των μεσαίων κυβικών, κάτι άλλωστε που το επιβεβαιώνει και η εξαιρετικά επιτυχημένη ως τώρα πορεία του στην παγκόσμια και την εγχώρια αγορά.

----------------------------

Tricity

Η εναλλακτική προσέγγιση

Ο όρος "New Mobility", που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει "νέοι δρόμοι στην μετακίνηση", έχει γίνει πια συνώνυμο της φιλοσοφίας της Yamaha, που έδωσε ως αποτέλεσμα την κατασκευή του Tricity, του scooter με τους τρεις τροχούς που παρουσιάστηκε πέρσι για πρώτη φορά. Δεν ήταν, φυσικά, ένα concept που το βλέπαμε για πρώτη φορά, αλλά η στην περίπτωση της Yamaha έχουν εξελιχθεί σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν την πρακτική πλευρά του θέματος, όπως το μικρό βάρος, η απλότητα της κατασκευής, η σπορ συμπεριφορά, η ευελιξία και η ευκολία χρήσης.

Το σύστημα για τους δύο τροχούς μπροστά (LMW), έχει σχεδιαστεί από την ίδια την Yamaha με στόχο την σταθερότητα σε συνδυασμό με την ευελιξία και την σπορ συμπεριφορά. Πρόκειται για έναν παραλληλόγραμμο σύνδεσμο που είναι συνδεδεμένος με το μπροστινό τμήμα του πλαισίου και επιτρέπει στους μπροστινούς τροχούς να πλαγιάζουν, διατηρώντας πάντα την μεταξύ τους απόσταση σταθερή. Έτσι, καταφέρνει να μεταφέρει διαρκώς την αίσθηση ότι ο αναβάτης οδηγεί ένα συμβατικό scooter με δύο τροχούς. Το σύστημα επίσης χρησιμοποιεί μια μπροστινή ανάρτηση που διαθέτει δύο καλάμια για τον κάθε τροχό, καθώς το ένα παίζει ρόλο του οδηγού και το άλλο της ανάρτησης που λειτουργούν ανεξάρτητα για τον κάθε τροχό αντίστοιχα.

Οι δύο μπροστινοί τροχοί έχουν διάμετρο 14'', που διασφαλίζουν ότι το Tricity δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα, ανεξάρτητα από την κατάσταση του οδοστρώματος, ενώ πίσω διαθέτει έναν τροχό 12''. Όπως εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς, η αποτελεσματικότητα του συστήματος αποκτά επιπλέον βάρος σε δρόμους όπως του ελληνικού οδικού δικτύου, με τις λακκούβες να αποτελούν μια μόνιμη πηγή ταλαιπωρίας και κινδύνου για τους μοτοσυκλετιστές. Με το σύστημα όμως του Tricity, ακόμη κι αν ο ένας τροχός πέσει μέσα στη λακκούβα, ο δεύτερος μπροστινός τροχός δίνει τη δυνατότητα να συνεχιστεί απρόσκοπτα η πορεία του σκούτερ, χωρίς να διαταραχθεί η ισορροπία του ή η κατευθυντικότητά του.

Ένα από τα σημαντικά χαρακτηριστικά του Tricity είναι και το συνδυασμένο σύστημα φρένων που διαθέτει (UBS), καθώς όταν ασκηθεί πίεση στην μανέτα του πίσω φρένου, ενεργοποιούνται και οι δαγκάνες των μπροστινών φρένων με τους δίσκους των 220mm, προσφέροντας μια ισορροπημένη συμπεριφορά κατά το φρενάρισμα.

Ο κινητήρας του Tricity είναι ένα τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος των 125 κυβικών, με έμφαση στην παροχή δύναμης και ροπής από τις πολύ χαμηλές στροφές, με απόδοση 11 ίππων. Ο κύλινδρος έχει χυτευθεί με τεχνολογία που έχει εξελίξει η Yamaha και δεν διαθέτει χιτώνιο, διατηρώντας το βάρος χαμηλά, ενώ παράλληλα επιτυγχάνει και την βέλτιστη κατανομή της θερμότητας.

Το βάρος του τρίτροχου scooter της Yamaha ανέρχεται μόλις στα 152 κιλά με την κατανομή του να βρίσκεται στο ιδανικό 50-50%, ενώ έχει γίνει μεγάλη προσπάθεια στον να είναι συγκεντρωμένες οι μάζες κοντά στο κέντρο βάρους του Tricity, ούτως ώστε να είναι απόλυτα ουδέτερη η συμπεριφορά του στο δρόμο.

Προσοχή έχει δοθεί και στον συνολικό σχεδιασμό, με φουτουριστικές γραμμές αλλά και πρακτικές προεκτάσεις, όπως το αντιολισθητικό κάλυμμα της σέλας και ο επίπεδος χώρος πίσω από την ποδιά για τα πόδια. Για να τονιστεί και η τεχνολογική πλευρά του χαρακτήρα του, το Tricity διαθέτει οθόνη LCD για τα όργανα και Led φώτα πορείας όσο και για το πίσω φανάρι.

Παρά τις μικρές διαστάσεις του, κάτω από τη σέλα του Tricity χωρά άνετα ένα full face κράνος

Ψηφιακά, μοντέρνα και ευανάγνωστα τα όργανα του Tricity, προσφέρουν κάθε χρήσιμη πληροφορία στον αναβάτη του

----------------------------------------------------------------------------

ΝΜΑΧ

Αστικό "όπλο"

Το NMAX αποτελεί την πιο πρόσφατη πρόταση της Yamaha στην κατηγορία των Urban scooters, αυτών δηλαδή που προσανατολίζονται αποκλειστικά στην χρήση εντός των τειχών της πόλης. Στόχος του NMAX, είναι οι νέοι –και όχι μόνο- και δραστήριοι αναβάτες που αναζητούν γρήγορες λύσεις για μετακίνηση μέσα στην πόλη. Για να δελεάσει λοιπόν ένα τέτοιο απαιτητικό κοινό, το ΝΜΑΧ προσφέρει στιλ, πρακτικότητα, άνεση και ευκολία στην οδήγηση.

Ο σχεδιασμός των πλαστικών του αντλεί έμπνευση από την "ΜΑΧ" Family, με τα πλαϊνά τμήματα σχήματος "boomerang", που του προσδίδει μια αεροδυναμική μορφή σα να βρίσκεται διαρκώς σε κίνηση, ακόμη και όταν είναι σταματημένο. Παράλληλα, προσφέρει μεγάλους χώρους για τα πόδια του αναβάτη, δίνοντάς την επιλογή μάλιστα για παραπάνω από μία θέσεις. Το ίδιο επίπεδο άνεσης παρέχεται και στον συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται λίγο ψηλότερα , ενώ υπάρχει η χειρολαβή πίσω από τη σέλα για την στήριξή του και τα πολύ φαρδιά μαρσπιέ που αποτρέπουν την στενή επαφή με τα πόδια του αναβάτη, ένα σημαντικό στοιχείο για όσους αναμετρώνται καθημερινά με το "τέρας" της κίνησης και τους συνεχείς ελιγμούς ανάμεσα στα σταματημένα αυτοκίνητα.

Κάτω από τη σέλα υπάρχει χώρος για ένα full face κράνος και μικροαντικείμενα, ενώ δεν θα μπορούσαν να λείψουν από το ΝΜΑΧ η full LCD οθόνη για τις ενδείξεις και τα Led φώτα θέσης εμπρός και για το πίσω φανάρι.

Ο κινητήρας του ΝΜΑΧ είναι τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 125 κυβικά και έχει σχεδιαστεί βάσει της φιλοσοφίας "Blue Core" της Yamaha, η οποία πρεσβεύει μια νέα γενιά μικρών κινητήρων που προσφέρουν οδηγική απόλαυση ταυτόχρονα με οικονομία καυσίμου και περιβαλλοντική ευαισθησία. Μάλιστα, είναι ο πρώτος κινητήρας scooter της Yamaha ο οποίος διαθέτει τετραβάλβιδη κεφαλή και όχι μόνο. Διαθέτει επίσης το σύστημα VVA, το οποίο ενεργοποιεί ή απενεργοποιεί τις δύο από τις τέσσερις βλαβίδες, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, μέσω ενός μηχανισμού που δρα πάνω στα διαφορετικά έκκεντρα του εκκεντροφόρου. Έτσι επιτυγχάνει την βέλτιστη πλήρωση και καύση ανάλογα με τις συνθήκες, επιδρώντας παράλληλα και στην κατανάλωση. Τα 2,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα που μετρήθηκαν σε πραγματικές συνθήκες δοκιμής στην Ελλάδα, είναι αν μη τι άλλο ένα εντυπωσιακό νούμερο, δίνοντας μάλιστα αυτονομία της τάξης των 253,8 χιλιομέτρων, χάρη στο ρεζερβουάρ χωρητικότητας 6,6 λίτρων. Μεγάλη προσοχή δόθηκε επίσης και στην μείωση των απωλειών, με την offset τοποθέτηση του κυλίνδρου και με την DiASil επίστρωση στο εσωτερικό του, ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι τριβές. Όλα τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσμα τις εκπληκτικές, για την κατηγορία, επιδόσεις του ΝΜΑΧ, οι οποίες μπορούν να συγκριθούν μόνο με τις αντίστοιχες των μεγαλύτερων σκούτερ των 150 κυβικών.

Το πλαίσιο του NMAX είναι κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες μικρής διατομής για λιγότερο βάρος, αλλά με υψηλά ποσοστά ακαμψίας, ώστε να παρέχει την μέγιστη δυνατή πληροφόρηση στον αναβάτη και να ανταποκρίνεται χωρίς πρόβλημα στη σβέλτη οδήγηση. Οι βάσεις του κινητήρα είναι ελαστικές για μείωση των κραδασμών, ενώ στο κεντρικό του τμήμα φιλοξενείται το ρεζερβουάρ.

Το ΝΜΑΧ είναι επίσης το πρώτο scooter της κατηγορίας που διαθέτει το ABS στον στάνταρ εξοπλισμό του, το οποίο και συνδυάζει με δύο δισκόφρενα των 230mm, εμπρός και πίσω αντίστοιχα. Οι τροχοί του έχουν διάσταση 13 ιντσών, ενώ την πίσω ανάρτηση έχουν αναλάβει δύο αμορτισέρ που δίνουν διαδρομή 90 χιλιοστών.

Το νέο scooter της Yamaha είναι ένα πάντρεμα διαφορετικών κόσμων, πρεσβεύοντας σε ολόκληρη την κατασκευή του τον συνδυασμό φαινομενικά ασυνδύαστων δυνατοτήτων -όπως τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις και το χαμηλό βάρος με την πλούσια άνεση και την ευρυχωρία των αποθηκευτικών χώρων- που φιλοδοξεί να αποτελέσει και το νέο σημείο αναφοράς για την κατηγορία των 125 κυβικά.

Ο σχεδιασμός του μπροστινού μέρους του ΝΜΑΧ έγινε με γνώμονα την οικογενειακή ταυτότητα των "ΜΑΧ", έτσι ώστε να θυμίζει οπτικά την σπορ σειρά των scooter της Yamaha

Κομψή και λειτουργικά προσεγμένη η σχεδίαση του ΝΜΑΧ και ο χώρος πίσω από την ποδιά, με πρακτικές θήκες κάτω από το τιμόνι, χώρο για τα πόδια του αναβάτη και ψηφιακά όργανα

Παρά τις μικρές διαστάσεις του, η σέλα του ΝΜΑΧ προσφέρει απλόχερα άνεση σε αναβάτη και συνεπιβάτη, χάρη στην ευρύχωρη σέλα του και το μπόλικο αφρώδες που διαθέτει

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW M1000R 2023: Την οδηγούμε αποκλειστικά στην Αλμερία! Γυμνή με 210 άλογα!

Το δυνατότερο γυμνό με 210hp!

Έρχεται αποκλειστικά στο MOTO!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2022

Ο πόλεμος της ιπποδύναμης επανέρχεται στην sport κατηγορία, έχοντας τα τελευταία χρόνια μεταφερθεί στα μεγάλα Adventure, χωρίς βέβαια να έχουν κοπάσει οι αψιμαχίες εκεί καθώς η Ducati επέλεξε με το Multistrada V4 να αναθερμάνει την διαμάχη. Είτε εκεί στα Adventure, είτε στα Hyper Naked και στην υποκατηγορία των “streetfighter” όπως την ονομάζουμε εμείς πολύ πριν η Ducati βγάλει μοντέλο με αυτό το όνομα, η μάχη της ιπποδύναμης είναι στην πράξη ανούσια.

Ιδιαίτερα σε μία εποχή όπως η σημερινή που το να αναφέρεσαι σε υψηλές ταχύτητες μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες.

Υπάρχει λοιπόν νόημα στο ποια γυμνή είναι η πιο δυνατή; Κανένα πρακτικό, για να είμαι ξεκάθαρος.

Δεν υπάρχει τίποτα που να μην μπορείς να κάνεις με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαπενταετίας με μείον 100 άλογα και πολλές χιλιάδες Ευρώ σε κόστος απόκτησης, σε έναν στενό επαρχιακό δρόμο απέναντι στο νέο M1000R.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό! — Οπτικά, τα αεροδυναμικά βοηθήματα ξεχωρίζουν από μπροστά και χάνονται από το μάτι μέσα στα γραφικά και τον έντονο σχεδιασμό του μισού φέρινγκ

Για να είμαι ακόμη πιο δεικτικός και απόλυτα ξεκάθαρος, η πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του νέου M1000R στην οποία οδηγήσαμε κατά αποκλειστικότητα την νέα extreme γυμνή μοτοσυκλέτα, έγινε σε δρόμους που έχουμε περάσει με την σειρά F900 της BMW - Ενώ αποτελούν και ένα χαρακτηριστικό σημείο για οδήγηση μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αλμερίας και έχουμε περάσει από εκεί με δεκάδες διαφορετικά μοντέλα. Για να δω 53^ο στο κλισιόμετρο του M1000R έπρεπε να μπούμε σε ένα συγκεκριμένο κλειστό στην κυκλοφορία σημείο όπου φωτογραφίζαμε, την ίδια στιγμή που με το F900R η ένδειξη των +50^ο ήταν εύκολη σχεδόν παντού μέσα σε αυτή την διαδρομή! Χώρια που ο ρυθμός ήταν ο ίδιος και κάλλιστα το F900R και το M1000R που απέχουν μερικές χιλιάδες Ευρώ θα μπορούσαν να ήταν το ένα πίσω από το άλλο χωρίς αποστάσεις.

Στον ανοικτό δρόμο η τελική ταχύτητα του M1000R που ηλεκτρονικά περιορίζεται στα 280χαω με έναν ήπιο κόφτη, δεν προβληματίζει από πλευράς αέρα όταν αυτή την πιάνεις για μερικά κλάσματα, πχ στο τέλος της ευθείας σε πίστα, ντυμένος με ένα κράνος που η αεροδυναμική του είναι φτιαγμένη για αυτό τον σκοπό, από εκείνα δηλαδή που δεν είναι πρακτικά στην καθημερινή χρήση και με δερμάτινη στολή κολλημένη επάνω σου αντί για μπουφάν-μπαλόνι. Στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει βέβαια να μας λένε για κάλυψη αέρα άνθρωποι που μετά την κουβέντα καβαλάνε χωρίς κράνος, γιατί το κεφάλι είναι πιο αεροδυναμικό και για δέρμα έχουν το δικό τους και μόνο, οπότε δεν χρειάζεται να το επεκτείνουμε περισσότερο. Με σωστό εξοπλισμό η κάλυψη από τον αέρα αποκτά διαφορετικό ελάχιστο αποδεκτό και πάντα για τα κλάσματα χρόνου που θα την δεις στο τέλος μιας ευθείας σε πίστα και δεν μιλάμε για τον ανοικτό δρόμο. Βέβαια σε κάθε περίπτωση δεν χρειάζεσαι 210 άλογα για να τα κάνεις όλα αυτά. Το επαναλαμβάνω άλλη μία τρίτη φορά να το εμπεδώσουμε όσο πιο καλά γίνεται. Η οδηγίκη ευχαρίστηση και η αδρεναλίνη μπορούν να έρθουν πολύ πιο απλά, πολύ πιο οικονομικά επίσης. Τώρα που αυτό το έχουμε απόλυτα ξεκαθαρίσει από την αρχή – αρχή, πάμε να δούμε γιατί το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου M1000R δεν είναι η απάντηση στον ανταγωνισμό βγάζοντας 210 άλογα, αλλά ο βασικός εξοπλισμός του και η τεχνολογία στην οποία βασίστηκε ώστε μετά από 3,5 χρόνια εντατικής εξέλιξης με μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ομάδες μηχανικών, προσωπική έρευνα αυτή, να φτάσει σε αυτό που μόλις οδηγήσαμε.

Σε αυτό εδώ το άρθρο υπάρχει η αναλυτική παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας που αυτή την στιγμή είναι η πιο δυνατή γυμνή, αν και αρκετά ντυμένη με ένα πέπλο αεροδυναμικών βοηθημάτων που στο μάτι ξεχωρίζουν μόνο όταν την βλέπεις από μπροστά και όχι από το πλάι, ενώ κάνουν απίστευτα μεγάλη διαφορά στην πράξη. Κρυμμένη εδώ μόλις πεντακόσιες λέξεις από τον τίτλο του άρθρου αλλά αρκετά μακριά για εκείνη την μερίδα των σχολιαστών που είναι έτοιμοι να πουν το δικό τους έχοντας δει μόνο φωτογραφίες και τίτλους, παραμένει η πραγματικότητα: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα κάνουν απίστευτη δουλειά, είναι τελείως απαραίτητα, μόλις τα δοκιμάσεις λες μακάρι να υπήρχαν από χρόνια και όλα αυτά θα τα καταλάβεις κι από μόνος σου την πρώτη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα έχεις τότε μία απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα, πριν ακόμη αρχίσει να επεμβαίνει το stabilizer ή τα ηλεκτρονικά. Θα σας θυμίσω εδώ πως αντίστοιχα μόλις είχε παρουσιαστεί το Ducati Streetfighter V4, γράφαμε πως η μοτοσυκλέτα έχει πάρει έγκριση τύπου με αυτά τοποθετημένα, κι έτσι σε περίπτωση ατυχήματος ένας πραγματογνώμονας μπορεί να ισχυριστεί παραποίηση αν αποδειχθεί πως είχαν αφαιρεθεί από πριν. Επίσης η Ducati είχε κάνει πρόβλεψη κόστους στατικής πτώσης από το σταντ και τα είχε άβαφα για να αντικαθίστανται εύκολα και οικονομικά. Η BMW δεν έχει κάνει αντίστοιχη πρόβλεψη κόστους για αντικατάσταση των αεροδυναμικών βοηθημάτων, τους ρώτησα συγκεκριμένα και αυτή την στιγμή δεν υπάρχει γνωστός τιμοκατάλογος πτώσης από το σταντ. Βέβαια εδώ τα αεροδυναμικά ακολουθούν και τελείως διαφορετική φιλοσοφία, δηλαδή αναμένεται να αντέχουν τέτοιες πτώσεις. Δυστυχώς δεν μου επέτρεψαν να το εξακριβώσω.

Από την άλλη και η Ducati έμαθε το μάθημα «μελέτη κόστους στατικής πτώσης» μετά από έντονη κριτική για το Multistrada Enduro, θυμηθείτε τι είχε γράψει το ΜΟΤΟ σχετικά. Επιστρέφουμε όμως στην χρησιμότητά τους και αφήνουμε στην άκρη το επιφανειακό: Φέρτε στο μυαλό σας τον όγκο και το βάρος που έχει μία εξάδα με φιάλες 1,5 λίτρου εμφιαλωμένου νερού και φανταστείτε την στερεωμένη πάνω στο εμπρός φτερό. Το νερό επιτρέπει να σχηματίσει κανείς πιο εύκολα νοητά, την σχέση όγκου και βάρους οπότε ας συνεχίσουμε με το παράδειγμα. Έστω ότι καταφέρνετε να τα στηρίξετε με ευκολία και με αρκετή ασφάλεια για να πάτε με 220 χιλιόμετρα, πιστεύετε ότι η μοτοσυκλέτα αυτή σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι έστω και λίγο ίδια σε συμπεριφορά με εκείνη που είχατε πριν αρχίσετε να παίζετε με τις πιθανότητες μπουγέλου στα 220; Σίγουρα όχι, κι αυτή είναι λοιπόν η λειτουργία τους: 11 κιλά βάρους στον εμπρός τροχό περισσότερα δηλαδή κι από το βάρος που τοποθετήσατε νοερά χωρίς όμως τον όγκο. Χωρίς επίσης την ίδια οπισθέλκουσα και χωρίς ο αέρας να είναι εμπόδιο στις αλλαγές κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας γιατί πολύ απλά η ανθρωπότητα ξέρει καιρό τώρα να σχεδιάζει πτερύγια. Το κάνει στην αυτοκίνηση χρόνια κάποια στιγμή θα ερχόταν και στις μοτοσυκλέτες. Κι ένα τελευταίο: Φαντάζεστε κάποιον να λέει για την F1 ότι είναι «παραμύθι» οι πτέρυγες και πως δεν χρειάζονται; Προφανώς και όχι, αυτά μόνο με τις μοτοσυκλέτες συμβαίνουν. Απόλυτα δεκτή όμως η όποια συζήτηση για το αν είναι όμορφα τα αεροδυναμικά πτερύγια του M1000R ή όχι. Εκεί τα κριτήρια δεν γίνεται να είναι αντικειμενικά. Απλά να θυμάστε πως στις φωτογραφίες έχει κανείς τον χρόνο να εστιάσει για πολύ ώρα, κάτι που δεν συμβαίνει στον δρόμο και σίγουρα όχι σε κίνηση, ενώ ισχύει ακόμη και με την μοτοσυκλέτα παρκαρισμένη. Διότι λίγοι παρατηρούν αλλά όλοι βλέπουν.

Στο θέμα της σταθερότητας λοιπόν το M1000R κερδίζει από τα αποδυτήρια τουλάχιστον μέχρι τα 265 που είχα την ευκαιρία να δω πριν τα φρένα για το τελευταίο εσάκι στην πίστα της Αλμερίας, εκεί που οδηγήσαμε και τον δίδυμο αδερφό του, το S1000RR. Διότι πλέον το γυμνό και το superbike δεν είναι απλώς αδέρφια, αλλά δίδυμα που νιώθουν απόλυτα το ένα, το άλλο. Μπορεί να μην ανήκουν στα ζυγωματικά αλλά καθώς σχεδιάστηκαν μαζί, εξελίχθηκαν και παράλληλα με την σχέση τους να είναι σχέση διδύμων.

Την ίδια ώρα που είναι σταθερό και μπορείς να χουφτώσεις τα φρένα δυνατά σε αυτά τα χιλιόμετρα, το M1000R είναι και εξαιρετικά ευέλικτο ενώ η κατευθυντικότητα που σου δίνει από τον εμπρός τροχό έχει την αίσθηση μοτοσυκλέτας με λιγότερα κυβικά και σίγουρα κάποιας που δεν έχει στόχο την σταθερότητα στα 280. Αυτός ο συνδυασμός έχει πετύχει κι άλλες φορές στο παρελθόν, δεν είναι η πρώτη φορά, αλλά οι παραχωρήσεις προς την μία ή την άλλη κατεύθυνση ποτέ δεν έπεφταν στην μέση. Κάτι έχει θυσιαστεί περισσότερο. Η πρώτη εντύπωση που μου έδωσε το M1000R είναι πως έφτασε τώρα στο καλύτερο έως τώρα πάντρεμα των δύο αντικρουόμενων καταστάσεων, της ευελιξίας και της σταθερότητας, κι έτσι έχεις μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πετύχεις πολύ υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα να παραμένει εύκολη στην οδήγηση και με αμεσότητα στην απόκριση σε σφιχτό επαρχιακό.

Αυτό το τελευταίο ισχύει και για τον κινητήρα και είναι ένα κομβικό σημείο καθώς τα “screamer” τετρακύλινδρα μοτέρ είναι συνήθως κλειστοφοβικά και δεν γουστάρουν περιορισμούς χώρου, όπου δεν μπορούν να ξεδιπλώσουν το φάσμα των στροφών τους όπως συμβαίνει στους επαρχιακούς. Η ShiftCam τεχνολογία είναι εδώ ο βασικός υπαίτιος που το M1000R δεν έχει πρόβλημα να στριμώχνεται σε απανωτές στροφές, ωστόσο μην θεωρήσετε πως θα έχετε ένα δικύλινδρο στις χαμηλομεσαίες και ένα τετρακύλινδρο στις ψηλές παρόλο που σίγουρα θα υπάρχουν “reviews” που θα πουν κάτι τέτοιο. Θα πρέπει να σκαρφαλώσεις πάνω από τις 8.000 στροφές για να πάρεις όλη την δύναμη του κινητήρα πράγμα που δεν μπορεί να συμβαίνει συνέχεια και πάντα στους δρόμους, ακόμη και στην Ισπανία που η πρόσφυση είναι κορυφαία και μπορείς να πάρεις φόρα και να μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα. Σε μία τέτοια συνθήκη όμως εκτιμά κανείς και τα φρένα, ωστόσο χρειάζεται να μείνουμε για λίγο ακόμη στο θέμα της απόκρισης του κινητήρα που φυσικά πολύ πιο αναλυτικά θα δούμε στο επόμενο τεύχος. Το θέμα δεν είναι πως συμπεριφέρεται μετά τις 8.000 στροφές και που ξεδιπλώνονται τα 210 άλογα, αλλά πόσο εύκολη και ασφαλής είναι αυτή η μοτοσυκλέτα στις χαμηλές ταχύτητες και πόσο άνετα κάνεις βόλτα μαζί της χωρίς να σε αισθάνεσαι πως βγάζεις σε άσπαρτο χωράφι, ένα άλογο που κάνει μόνο για ιππόδρομο. Στην συγκεκριμένη υποκατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών, υπάρχει μία ανοχή απέναντι στο πόσο εύχρηστη μπορεί να είναι κάποια από αυτές, καθώς η βασική τους δουλειά, είναι να γίνονται όσο πιο σπορ μπορούν. Η BMW μας λέει τώρα κάτι καινούριο για μία υποκατηγορία που βαδίζει ολοένα και σε ποιο απόλυτα μονοπάτια: Μας λέει πως μπορούμε να βολτάρουμε χωρίς άγχος και με εξαιρετικά ήπιο ρυθμό, ακόμη και να ανοίξουμε το γκάζι από 40χαω με έκτη στο κιβώτιο χωρίς σκορτσαρίσματα και πράγματι αυτό συμβαίνει και στην πράξη.

Στο μεταξύ οι αλλαγές ταχυτήτων με το quickshifter είναι -για πρώτη φορά σε BMW- ένα παιχνίδι όπως και θα έπρεπε. Έχουμε κατακρίνει το quickshifter της BMW πολλές φορές στο παρελθόν σε σημείο που έχω γράψει πως αν το έδιναν τσάμπα θα μπορούσα να το δεχτώ αλλά είναι ντροπή να το χρεώνουν και να δουλεύει χειρότερα από κάθε άλλο παράδειγμα του ανταγωνισμού. Δείτε και σχετική αλληλογραφία τεύχους #635. Επιτέλους ανοίγει και εδώ ένα νέο κεφάλαιο διότι το quickshifter κάνει αυτό που υπόσχεται, αλλάζει δηλαδή τις σχέσεις γρήγορα και άμεσα αλλά σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στην κόκκινη περιοχή. Κι έτσι αντίθετα με το παρελθόν, δουλεύει τώρα είτε οδηγείς για βόλτα είτε πηγαίνεις σε track-day. Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά εδώ που είναι σαν να το έφτιαξε η Ducati ή η KTM, δεν θυμίζει quickshifter της BMW κι αυτό είναι το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που θα μπορούσα να κάνω στον άνθρωπο που ασχολήθηκε με την εξέλιξή του στα νέα M1000R και S1000RR.

Στην θέση ρυθμίσεων “RACE” η απόκριση του γκαζιού αλλάζει και μαζί και τα μαγευτικά σκασίματα της εξάτμισης. Η BMW πρωτοστατεί στην ηλεκτρική μετάβαση, αλλά δυστυχώς για εκείνη δίνει και ένα φοβερό παράδειγμα πως ορισμένα πράγματα είναι αναντικατάστατα. Μέχρι και στο "DYNAMIC" ο ήχος του τελικού είναι αυτός ακριβώς που πρέπει να έχετε εντός αστικού ιστού για να μην ξυπνάτε μωρά στην κούνια και γέρους από την καρέκλα που ανοίγοντας τα μάτια απότομα μπορεί να πάθουν καρδιακή προσβολή με τους χτύπους της καρδιάς να αυξάνουν απότομα. Δυστυχώς ο "πράου-πράου" πιτσιρικάς δεν φέρνει τέτοιες εικόνες στο μυαλό του όταν του λες πως ενοχλεί, αλλά ενός εξίσου νέου τύπου που έτσι κι αλλιώς θα έπρεπε να γουστάρει μαζί του. Είναι άλλο, μεγάλο θέμα κι αυτό. Πάντως τα χαμηλά σε ένταση σκασίματα που μπορεί να γίνουν ακόμη και με κλείσιμο του γκαζιού με δευτερα στο κιβώτιο και κάτω από τις 6.000 στροφές, άρα κάτω και από την αλλαγή του shiftcam,, επαναλαμβάνω μόνο στην RACE χαρτογράφηση έρχονται, πρώτα τα νιώθεις με την καρδιά και μετά με το αυτί. Σε κάθε περίπτωση μέσα σε πίστα ή μακριά από κάθε μορφή πολιτισμού η αλλαγή του ήχου του κινητήρα έρχεται με το πάτημα ενός κουμπιού και είναι μεθυστική. Είναι αρκετά αγωνιστικός ο ήχος και πριν παίξεις με τις χαρτογραφήσεις, αλλά στην “RACE” απελευθερώνεται όλη η ορχήστρα.

Αντίστοιχα φυσικά συμβαίνει και με την επιτάχυνση αν δεν το έχετε ήδη καταλάβει. Το superbike πλαίσιο δεν έχει άνω όριο και τα Bridgestone RS11 μπορούν να αντέξουν την δύναμη αυτή, παρόλο που αποδείχτηκαν καλύτερη επιλογή για τους γύρους στην πίστα και όχι τόσο για τον δρόμο. Ιδιαίτερα κατά την πρωινή παγωμένη υγρασία που είχε σκεπάσει τα πάντα εμποδίζοντάς τα να ξυπνήσουν και να ζεσταθούν γρήγορα. Αν ρωτήσεις κάποιον ντόπιο βέβαια, αυτή είναι βασική πηγή νερού για τα ελάχιστα δέντρα της ημι-έρημης περιοχής, οπότε την χρειάζονται και με το παραπάνω.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Τα φρένα είναι της Nissin και χωρίς να θέλει κανείς να μειώσει την προσπάθειά τους, όταν δεν βλέπεις Brembo σε μία μοτοσυκλέτα τόσων χιλιάδων Ευρώ κατευθείαν το πρόσωπο κάνει γκριμάτσα. Δικαιολογημένα. Βέβαια τα φρένα σηματοδοτούν και μία μικρή αλλαγή για την BMW όπου ξεκινά να αλλάζει συμφωνίες των μέχρι τώρα σταθερών προμηθευτών, όπως ήταν η Continental για τις μονάδες των ηλεκτρονικών. Συνεχίζει βέβαια να παραμένει περισσότερο με το μέρος της Conti παρά στο αντίπαλο δέος, την Bosch καθώς οι λύσεις που προτείνει εκείνη είναι ακριβότερες. Ταυτόχρονα και καλύτερες σε απόδοση. Μικρή παρένθεση πως ούτε η Continental είναι καμία μικρή εταιρεία μπροστά στην Bosch. Η Continental είναι μάλιστα ακόμη πιο εξειδικευμένη και πρωτοστατεί στον τομέα των ηλεκτρονικών, ιδιαίτερα σε αυτοκίνητα και φορτηγά. Για την ιστορία αυτή έφτιαξε το πρώτο Hill Assist σε αυτοκίνητο παραγωγής. Χωρίς την Bosch όμως το ABS για τις μοτοσυκλέτες θα είχε μείνει πολλά βήματα πίσω καθώς είναι η εταιρεία που πήγε στους Ιάπωνες την δεκαετία του ’80 για να στήσει ερευνητικό κέντρο εκεί, στο Τόκυο, μιας και εκείνοι ήταν τότε οι πρωτομάστορες της Ευρωπαϊκής αγοράς μοτοσυκλέτας. Τους πήρε πολλά χρόνια σε επένδυση μέχρι να βγάλουν το πρώτο σύστημα ABS σε παραγωγή και φυσικά ήταν απαράδεκτο, τόσο με τα σημερινά δεδομένα, όσο και της εποχής εκείνης. Λέγαμε τότε πως με το ABS ενεργοποιημένο φρενάρεις χειρότερα. Η Honda ακόμη θυμάται όσα τράβηξε εκείνη την εποχή. Βασικά όλοι οι Ιάπωνες το θυμούνται για αυτό και κανείς δεν ήθελε να συνδράμει την Bosch το 2011, όταν συζήτησε μαζί τους για το ποιος από όλους θα τους βοηθήσει στην ανάπτυξη του cornering ABS και θα είναι και ο πρώτος που θα το βγάλει στην παραγωγή. Τελικά ήταν η KTM που δέχτηκε να είναι η πρώτη και παρόλο που το εργοστάσιο των Αυστριακών με το υπερσύγχρονο κέντρο δοκιμών της Bosch απέχουν περίπου δύο ώρες, έδωσαν ραντεβού και πραγματοποιήσαν την εξέλιξη στο Τόκυο γιατί εκεί είχε μείνει όλα αυτά τα χρόνια το R&D του ABS για την μοτοσυκλέτα. Αμέσως μετά βέβαια μετακόμισε και στην Γερμανία. Πίσω τώρα στα φρένα του M1000R, η BMW αποφάσισε να κάνει πιο εκτεταμένα κάτι που έτσι κι αλλιώς έχει δοκιμάσει και στο παρελθόν πολλές φορές, ιδιαίτερα στο αυτοκίνητο. Εξέλιξε εκείνη τα φρένα που ήθελε, σχεδίασε από το μηδέν τις δαγκάνες και πήρε προσφορές από τους κατασκευαστές, επιλέγοντας στο τέλος την Nissin. Είναι ασύμφορο οικονομικά να κατασκευάσεις τις εργαλειομηχανές και να στήσεις μία γραμμή παραγωγής για λίγες δαγκάνες φρένων αλλά αν μεταφέρεις την δική σου παραγωγή σε κάποιον άλλο τότε μπορείς να έχεις κάτι δικό σου, χωρίς να σου κοστίσει και αντίστοιχα ακριβά. Ή μπορείς να βάλεις απλά Brembo Stylema, να μία ακόμα πιο γρήγορη λύση. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί κανείς ιδιώτης ή ανταγωνιστής, να πάρει από την Nissin ή την ελεύθερη αγορά τα φρένα του M1000R παρά μόνο μέσα από την BMW και πιστέψτε με όταν σας λέω πως δουλεύουν εξαιρετικά. Συμπληρωματικά της απόδοσής των φρένων, η επιβράδυνση ενισχύεται από την δουλειά που κάνουν οι αναρτήσεις φορτίζοντας όσο πρέπει τον εμπρός τροχό και με σωστή επίδραση στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ενώ από μόνη της η μονάδα ABS της Continental έχει κάνει άλματα μπροστά.

Μία σημαντική λεπτομέρεια εδώ, είναι πως το M1000R δεν έχει την λειτουργία ελέγχου ντριφταρίσματος που έχει και το S1000RR που θα δούμε σε επόμενο άρθρο και είναι κάτι νέο και εξωπραγματικό. Το σύστημα έχει έρθει στο S1000RR απευθείας από τους αγώνες Endurance, το δοκιμάσαμε μαζί με τους εργοστασιακούς αγωνιζόμενους, και στόχο έχει να συνδράμει τους ήδη γρήγορους αναβάτες και όχι να βοηθήσει τους πιο αργούς να γίνουν άμεσα πιο γρήγοροι. Δυστυχώς δεν υπάρχουν “cheat codes” όπως αρκετοί πιστεύουν ότι φέρνουν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αποκρυπτογραφούμε ακόμη περισσότερα για το εξωπραγματικό γυμνό της BMW με τα 210 άλογα!