Παρουσίαση Υamaha FZ6 Fazer 2002-2006 [αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Ιαπωνική σπεσιαλιτέ

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/4/2019

Το Yamaha FZ6 Fazer βγήκε στην παραγωγή το 2002 λόγω της έλευσης των προδιαγραφών Euro 2. Η Yamaha το ανανέωσε ριζικά παρουσιάζοντας ουσιαστικά μια νέα μοτοσυκλέτα που δεν είχε τίποτα κοινό με την προηγούμενη έκδοσή της –μέχρι και το όνομα τροποποιήθηκε- και ως σωστός διάδοχος συνέχισε την επιτυχία που είχε διαγράψει το προηγούμενο μοντέλο. Το FZ6 είχε μία μεγάλη εμπορική καριέρα κι έτσι μέχρι και σήμερα έχει έντονη παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Η συνταγή της επιτυχίας του υπάρχει στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 312 του ΜΟΤΟ: Τότε οι αναγνώστες μας μάθαιναν από πρώτο χέρι, για μία νέα μοτοσυκλέτα που άξιζε τα χρήματά της και στην πορεία του χρόνου δικαιωθήκαμε. Αναδημοσιεύουμε το πλήρες άρθρο όπως γράφτηκε τότε:

"Ιαπωνική σπεσιαλιτέ"

Ο σεφ της Yamaha, Yukata Kubo, αφού έμαθε ότι βγήκε από το μενού το περασμένο δημιούργημα της εταιρείας, προτείνει τo FZ6 Fazer. Στη χύτρα του στην Ιαπωνία, τσιγάρισε το πιρούνι του Fazer 1000, σοτάρισε το ψαλίδι του προηγούμενου 600, πέταξε μέσα τον κινητήρα του R6, συμπλήρωσε με Die-Cast πλαίσιο και έβαλε για γαρνιτούρα την εξάτμιση κάτω από τη σέλα, ψηφιακό πολυόργανο και μερικά μπαχαρικά. Εμείς δεχθήκαμε την πρόσκληση και δοκιμάσαμε το νέο πιάτο στον καθαρό αέρα των Αυστριακών Άλπεων

Το γνωστό μας και σχεδόν απαράλλακτο από το 1998 Fazer 600 έκανε τον κύκλο του και πλέον μπήκε στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας. Και αυτό, τη στιγμή που πουλούσε σαν ζεστό κουλούρι – αλλά, βλέπετε, οι νέες προδιαγραφές ρύπων Euro 2 επέβαλαν το οριστικό τέλος της πολύχρονης πορείας του. Ο ερχομός του νέου Fazer 600 ήταν αναμενόμενος και ήδη μέσα στον Οκτώβρη θα βρίσκεται στους αντιπροσώπους της Yamaha. Αν δούμε λίγο την πορεία της κατηγορίας των 600cc, θα διαπιστώσουμε πως το προηγούμενο Fazer έγραψε λαμπρή Ιστορία. Με το που παρουσιάστηκε, το 1998, εκτόξευσε τις πωλήσεις στην κατηγορία των street μοτοσυκλετών, κλέβοντας κοινό από τα cruisers και από άλλες διάφορες κατηγορίες. Ο πολύπλευρος χαρακτήρας του και η κλασική του όψη προσέλκυσαν πάνω από 100.000 αγοραστές, που αναλογούν στο 30% των πωλήσεων της κατηγορίας του. Σήμερα είναι πάλι μια καλή ευκαιρία για τη Yamaha, να χαράξει τη νέα πορεία της κατηγορίας, καθώς τα supersport έχουν πλέον αγριέψει πολύ και νιώθουν άνετα μόνο στις πίστες, οπότε αυτόματα δημιουργήθηκε η ανάγκη για ένα σύγχρονο all-round με τεχνολογία τελευταίας γενιάς.

Ο κλήρος έπεσε στον Yukata Kubo, τον δημιουργό του Fazer 1000, που τώρα είχε δύσκολη δουλειά να κάνει, αφού το νέο Fazer έχει ως μόνο κοινό σημείο με το παλιό το όνομά του. (Άλλωστε ακόμα και αυτό δέχτηκε επέμβαση, και από FZS 600 έγινε FZ6 Fazer – και FZ6 για τη γυμνή έκδοση). Ο Kubo χρειάστηκε τη συνεργασία αρκετών τμημάτων του εργοστασίου, αφού αυτή τη φορά δημιούργησε μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα με αρκετά καινοτομικά μέρη που για πρώτη φορά εφαρμόζονται σε μοντέλο της Yamaha. Κινητήρας από R6 με νέο ψεκασμό, νέα ηλεκτρονική μονάδα ECU και βεβαίως νέα εξάτμιση. Το χυτό αλουμινένιο πλαίσιο κατασκευάζεται για πρώτη φορά σε μοντέλο της Yamaha με τη μέθοδο Die-Cast (είχε χρησιμοποιηθεί για το R6 2003, στο υποπλαίσιο και το ψαλίδι) και δεν έχει πουθενά κολλήσεις. Ένα σωρό άλλες καινοτομίες και διαφορές στη γεωμετρία με το προηγούμενο μοντέλο, συνθέτουν ένα φρέσκο σύνολο, που έχει στόχο να γράψει τη δική του ιστορία μέσα στον χρόνο.

Το παρέσυρε το ρεύμα

Η σχεδιαστική άποψη που προτιμά τις μυώδεις κατασκευές επηρέασε και το νέο Fazer, που δείχνει προκλητικά τον high-tech κινητήρα και το ασύμμετρο αλουμινένιο πλαίσιό του. Οι τροχοί “πάχυναν”, αφού τα καινούργια ελαστικά έχουν μεγαλύτερες διαστάσεις σε σχέση εκείνα του παλιού Fazer: 120/70-17 σε 3,5’’ ζάντα μπροστά και 180/55-17 σε 5,5’’ ζάντα πίσω. Η Dunlop σχεδίασε τη σειρά D252 ειδικά για το νέο Fazer, μερικές πάντως παρτίδες του οποίου θα κυκλοφορούν και με λάστιχα της Bridgestone. Το σχήμα αυτού του “κακού” και μυώδους μηχανακίου φαίνεται περισσότερο στη γυμνή έκδοση, την οποία όμως δεν οδηγήσαμε στην Αυστρία, αφού θα αργήσει να κυκλοφορήσει και προφανώς δεν υπήρχαν πολλά “κομμάτια” έτοιμα. Κατά γενική άποψη, πάντως, το γυμνό είναι πολύ όμορφο, και μάλιστα υπάρχουν αρκετά αξεσουάρ που το αγριεύουν ακόμα περισσότερο.

Σε αυτή τη σιλουέτα λοιπόν τοποθετήθηκε το μισό φέρινγκ, που προσπαθεί να προστατέψει τον αναβάτη από την επίθεση του αέρα. Οι προβολείς, που μοιάζουν με του R1, δίνουν αρκετά επιθετική όψη. Η δυνατή πλευρά όμως δεν είναι η μπροστινή, αλλά η ουρά. Οι δύο εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν κάτω από τη σέλα είναι άκρως εντυπωσιακές και προσεγμένα φινιρισμένες. Το ότι στην ουσία πρόκειται για ένα τελικό με δύο εξαγωγές δεν χαλάει κανέναν, απλώς θα βάλει σε δουλειά τους aftermarketάδες. Οι πεντάμπρατσες ζάντες σαν του R6 και η σέλα συγκαταλέγονται στα όμορφα σχεδιασμένα μέρη, ενώ το κλασικό ψαλίδι ορθογωνικής διατομής χαλάει κάπως το σύνολο.

Ο παράδεισος του στριτάκια

Με αφετηρία το Seefeld, οι άνθρωποι της Yamaha Ευρώπης είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή στο επαρχιακό δίκτυο της δυτικής Αυστρίας, κοντά στα σύνορα με Ελβετία και Γερμανία. Οι μεγαλειώδεις Άλπεις συνθέτουν ένα μοναδικό τοπίο, με τα κοφτερά βράχια να περιτριγυρίζονται από καταπράσινα λιβάδια. Οι γνωστές αγελάδες των διαφημίσεων τριγυρνούν στους δρόμους, και από τα χωριά ξεκινούν τα τελεφερίκ που τον χειμώνα ανεβάζουν τους σκιέρ στις ατέλειωτες πίστες. Εκεί λοιπόν είναι ο παράδεισος των μοτοσυκλετιστών, και αυτή την εποχή είχαν γεμίσει τους δρόμους κατά εκατοντάδες. Η πίστα… συγνώμη, ο δρόμος, έχει άσφαλτο μέτριας ποιότητας για τα ευρωπαϊκά επίπεδα (αλλά πάρα πολύ καλή για τα ελληνικά δεδομένα), μέτριες προς κλειστές στροφές και μικρές ευθείες. Το καλύτερο πεδίο για τη δοκιμή μιας μοτοσυκλέτας τέτοιου είδους, δηλαδή. Καμιά εικοσαριά Fazer, λοιπόν, ξαμολήθηκαν στα βουνά με αναβάτες τρελαμένους δημοσιογράφους, και οι Έλληνες άρχισαν να καταλαβαίνουν γιατί στην Ευρώπη κυκλοφορούν τόσες πολλές street, όπως εδώ έχουμε τις on-off.

Το νέο Fazer σίγουρα είναι φτιαγμένο για τέτοιου είδους δρόμους και όχι μόνο. Η εργονομική σχεδίαση της θέσης οδήγησής του (λίγο πιο κοντά το τιμόνι και περισσότερος χώρος για τα πόδια σε σχέση με το παλιό) επιτρέπει την άνετη οδήγηση στις συνεχείς στροφές, χωρίς τίποτα επάνω του να ξενίζει ή να δυσκολεύει τον αναβάτη. Το μεγαλύτερο φέρινγκ παρέχει καλή προστασία, και μέχρι τα 140 χ.α.ώ. ο αέρας δεν ενοχλεί. Από εκεί και πάνω, απαιτείται ελαφρύ σκύψιμο.

Η άνεση βρίσκεται σε κορυφαία επίπεδα, και σ' αυτό συμβάλλει η καλοσχεδιασμένη σέλα που έχει επενδυθεί με αντιολισθητικό υλικό. Δείχνει σκληρή, αλλά στην πράξη είναι πιο ξεκούραστη από αυτή του παλιού μοντέλου. Μετά από πέντε ώρες συνεχούς οδήγησης στους δρόμους της Αυστρίας δεν υπήρξε δημοσιογράφος που να παραπονεθεί για κούραση ή πιάσιμο κάποιου σημείου του σώματός του.

Φρένο - πλάγιασμα - άνοιγμα γκαζιού, και πάλι από την αρχή. Αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται συνεχώς στους φιδωτούς δρόμους, και αμέσως γίνεται αντιληπτή η καλή δουλειά που έκαναν οι “πλαισιάδες” της Yamaha. Σταθερότητα και προβλέψιμη συμπεριφορά είναι το κέρδος από την πιο αργή γεωμετρία, αλλά η ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης ήρθε ως αποτέλεσμα της συγκέντρωσης των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους. Γενικά η συμπεριφορά του νέου Fazer είναι ισορροπημένη, από την ήρεμη τουριστική οδήγηση έως τη γρήγορη σπορ. Την πιο θετική των εντυπώσεων αφήνει το 43άρι μπροστινό, που κάνει μεγάλη διαφορά σε σχέση με το 41mm του προηγούμενου μοντέλου. Το πίσω έδειξε λίγο νευρικό στις ανωμαλίες, αλλά δεν προβλημάτισε πουθενά μέσα στις στροφές.

Όσον αφορά τα φρένα, εδώ η προσπάθεια για μείωση του κόστους δεν επέφερε, ευτυχώς, μείωση της αποτελεσματικότητας. Οι δύο δίσκοι μπροστά συνεργάζονται άψογα με τις διπίστονες δαγκάνες με γλίστρα (αντί των τετραπίστονων του προηγούμενου), με αποτέλεσμα το endo να γίνεται το αγαπημένο παιχνίδι του ανήσυχου αναβάτη. Το πίσω είναι αρκετά δυνατό, κάτι που θα χρειαστεί με δύο άτομα και πράγματα.

Εuro 2 και πράσινα άλογα

Τα 98 άλογα του Fazer που ανακοινώνει η Yamaha είναι σίγουρα οικολογικά (πράσινα), αφού πρέπει να περνούν τις προδιαγραφές Euro 2. Ο κυψελωτός καταλύτης και το φιμωμένο τελικό κάνουν καλά τη δουλειά τους όσον αφορά το φυσικό περιβάλλον, αλλά μάλλον έδεσαν τα χέρια των μηχανικών της Yamaha στην προσπάθεια για καλύτερες επιταχύνσεις στις μεσαίες στροφές. Ακόμη και στη συνέντευξη Τύπου, το επιτελείο του Yukata Kubo δεν μπόρεσε να κρύψει την τρύπα (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) στο διάγραμμα της ροπής από τις 5.000-7.500 σ.α.λ. Βέβαια το διάγραμμα ήθελε να δείξει τη δουλειά που έχει γίνει στις χαμηλές στροφές (έως τις 5.000), όπου το νέο Fazer δείχνει πιο λειτουργικό και περισσότερο ελαστικό από το παλιό μοντέλο και από το R6. Το πλεονέκτημα αυτό θα φανεί μέσα στην κίνηση της πόλης, αλλά στην πράξη και στους έξω δρόμους ο κινητήρας εμφανίζεται φιμωμένος στις μεσαίες στροφές, δηλαδή στις εξόδους των στροφών.

Η σοβαρή επιτάχυνση έρχεται μόνο εφόσον το ψηφιακό στροφόμετρο σκαρφαλώσει κοντά στις 10.000 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω πυροβολεί, όχι σαν R6, αλλά δυνατότερα και με μεγαλύτερη διάρκεια από το παλιό Fazer. Κρατώντας βέβαια τις στροφές ψηλά μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα, όμως μάλλον αυτό δεν είναι το ζητούμενο για το κοινό του Fazer. Να ’ναι καλά οι βελτιωτικοί οίκοι, που είναι σίγουρο ότι θα φτιάξουν τα πράγματα όπως πρέπει.

Βέβαια, οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις του κινητήρα δείχνουν ότι χαρίζουν στο νέο Fazer μικρή κατανάλωση και η αυτονομία πρέπει να είναι μεγαλύτερη, παρά το μικρότερο κατά 3 λίτρα ρεζερβουάρ (από 22 έγινε 19). Αναμένουμε το τεστ επί ελληνικού εδάφους για να αποφανθούμε.

Ήρθε για να μείνει

Το νέο Fazer είναι εδώ, έτοιμο να συνεχίσει την πορεία του προκατόχου του. Ως ένας από τους 100.000 κατόχους Fazer 600, καλωσορίζω τη νέα γενιά και αισθάνομαι περίφημα που το νέο μοντέλο κινείται στην ίδια φιλοσοφία με το παλιό. Χωρίς να έχουν ούτε μία βίδα κοινή, απευθύνονται στο ίδιο κοινό. Η διαφορά τους είναι ότι το νέο μοντέλο είναι προσαρμοσμένο στην εποχή του. Κάνει τα πάντα καλύτερα και το μόνο σημείο όπου μπορεί να χάσει από το παλιό είναι στον χαρακτήρα του κινητήρα.

Κρατώντας το κόστος χαμηλά (το νέο Fazer θα είναι ελάχιστα ακριβότερο από το υπάρχον), οι Ιάπωνες κατάφεραν να δημιουργήσουν μια σύγχρονη σε όψη μοτοσυκλέτα χωρίς να γίνουν θυσίες σε βασικές αρχές, όπως η φιλικότητα, η άνεση και η χρηστικότητα. Και, κατά την προσφιλή τους τακτική, άφησαν και μερικές βελτιώσεις για το μέλλον, αφού γνωρίζουν ότι το FZ6 Fazer ήρθε για να μείνει.

Με καρδιά supersport

Κινητήρας

Ο κινητήρας του R6 μεταφέρθηκε σχεδόν αυτούσιος στο νέο Fazer. Οι μόνες ουσιαστικές διαφορές πέρα από την εξωτερική εμφάνιση (αλλάχτηκαν μερικά καπάκια) είναι οι νέοι εκκεντροφόροι, που έχουν τον ίδιο χρονισμό με του παλιού Fazer, και τα διαφορετικά ελατήρια των βαλβίδων εισαγωγής. Ο ψεκασμός του είναι νέος και τοποθετείται για πρώτη φορά σε Yamaha. Οι αυλοί είναι 36mm. και τα jet ψεκάζουν σε δύο κατευθύνσεις. Ο ψεκασμός του καυσίμου δεν γίνεται πλέον κατά τη φάση της εξαγωγής (εισαγωγή – συμπίεση – ανάφλεξη – εξαγωγή), αλλά μοιράζεται σε δύο φάσεις: το 50% του καυσίμου ψεκάζεται κατά τη συμπίεση και το άλλο 50% κατά την εξαγωγή, αφού κατά τη διάρκεια των τριών σταδίων η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει κλειστή. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την καλύτερη μείξη αέρα–βενζίνης, οπότε και την καλύτερη χρησιμοποίηση των μικρών ποσοτήτων καυσίμου, με συνέπεια την καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές. Στα πλαίσια των ρυθμίσεων για καλύτερες επιδόσεις στις μεσαίες στροφές, στο νέο φιλτροκούτι η εισαγωγή γίνεται προς τα κάτω και το φίλτρο έχει τοποθετηθεί κάθετα στη διαδρομή του αέρα και όχι οριζόντια επάνω από τους αυλούς του ψεκασμού. Η νέα μονάδα χρησιμοποιεί επεξεργαστή 32-bit CPU και έχει ρυθμιστεί για καλύτερη απόδοση χαμηλά. Τέλος, η εξάτμιση 4 σε 2 σε 1 περιλαμβάνει κυψελωτό καταλύτη (πίσω από το μοτέρ, κοντά στο αμορτισέρ) και βγαίνει κάτω από τη σέλα σε ένα μεγάλο τελικό (σε σχήμα κουτιού, σαν της 999) με δύο εξαγωγές.

Πλαίσιο

Με τη μέθοδο "CF Die-Cast" κατασκευάστηκε το νέο αλουμινένιο πλαίσιο. Το κενό στα καλούπια έχει έξι φορές μεγαλύτερη υποπίεση απ' ό,τι με τις συμβατικές μεθόδους και η έκχυση του μετάλλου γίνεται με σταθερότερη θερμοκρασία και αρκετά πιο γρήγορα. Το αποτέλεσμα είναι αλουμίνιο καλύτερης ποιότητας, με δυνατότερη δομή. Κατασκευάζονται δύο τμήματα πλαισίου τα οποία βιδώνονται μεταξύ τους, και έτσι απουσιάζουν οι κολλήσεις. Σημαντικό σημείο του Fazer είναι η προσεγμένη εμφάνισή του, και αυτή επιτεύχθηκε εύκολα με τη νέα μέθοδο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του είναι η ασυμμετρία των δύο κομματιών (δεξί – αριστερό). Στην αριστερή πλευρά υπάρχει ένας επιπλέον βραχίονας σε σχέση με τη δεξιά, που πάνω του στηρίζεται ο κινητήρας. Αυτός προέκυψε μετά από αρκετούς συνδυασμούς και αρκετές δοκιμές από τους Ιάπωνες εξελικτές. Το κέρδος σε βάρος του νέου πλαισίου είναι 7 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Τέλος, το αλουμινένιο ψαλίδι μεγάλωσε αρκετά κατά 70mm, διατηρώντας όμως την ίδια όψη.

Γεωμετρία

Αυξημένες παρουσιάζονται οι διαστάσεις των γεωμετρικών χαρακτηριστικών: Κατά 23mm μεγάλωσε το μεταξόνιο, φτάνοντας τα 1.440, κατά μία μοίρα μεγάλωσε η γωνία κάστερ, φτάνοντας τις 25, και αντίστοιχα το ίχνος μεγάλωσε σχεδόν κατά 9mm, φτάνοντας τα 97,5. Αυτές οι διαστάσεις σημαίνουν μεγάλους χώρους και κατά συνέπεια άνεση. Επίσης, σε σχέση με το προηγούμενο Fazer έχει αλλάξει αρκετά η κατανομή του βάρους, που έγινε 51% μπροστά - 49% πίσω. Οι βασικές αλλαγές αφορούν τον κινητήρα, που πήγε 10mm πίσω και 5mm πάνω, και τον αναβάτη, που πήγε 8mm πιο μπροστά. Η μπαταρία, που είναι ένα από τα βαρύτερα εξαρτήματα, τοποθετήθηκε μπροστά, κάτω από ρεζερβουάρ και φιλτροκούτι. Γενικά έγινε μια προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών προς το κέντρο, με εμφανή πλεονεκτήματα στην οδική συμπεριφορά.

Αναρτήσεις – Φρένα

Μπροστά χρησιμοποιήθηκε το 43άρι πιρούνι του Fazer 1000, χαρίζοντας μεγαλύτερη διαδρομή σε σχέση με το παλιό 600, αλλά δεν έχει τις ρυθμίσεις προφόρτισης των ελατηρίων. Πίσω υπάρχει μονό αμορτισέρ, χωρίς μοχλικό και άλλη ρύθμιση πέρα από την προφόρτιση. Τα μπροστινά φρένα έχουν αναλάβει δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα, κατασκευασμένες από μικρό ιαπωνικό οίκο. Πίσω βρίσκουμε τη διπίστονη δαγκάνα της Nissin που υπάρχει και στο R6.

Εξοπλισμός

Στο ψηφιακό πολυόργανο υπάρχει πλέον και ένδειξη θερμοκρασίας του νερού στον κινητήρα, η σέλα έχει αντιολισθητικό υλικό και εργονομική σχεδίαση, παρέχοντας μεγάλη άνεση, ενώ τοποθετήθηκαν και χερούλια για τον συνεπιβάτη. Ευτυχώς, εκτός του μονού σταντ, συνεχίζει να υπάρχει και το διπλό.

Οι διαφορές του γυμνού μοντέλου από το Fazer είναι η απουσία φέρινγκ, ο διαφορετικός προβολέας, το ίσιο τιμόνι, οι διαφορετικοί καθρέφτες και διαφορετικό κάλυμμα του ψυγείου νερού. Τα χρώματά του θα είναι το κόκκινο της λάβας, το μαύρο και το ασημί.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο:	YAMAHA / FZ6 FAZER *(FZS 600 02)
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας:	Μοτοδυναμική Α.Ε.E.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.095mm (2.080)
Ύψος	1.215mm (1.170)
Μεταξόνιο	1.440mm (1.415)
Απόσταση από έδαφος	130mm (130)
Ύψος σέλας	795mm (790)
Ίχνος	97,5mm (88)
Γωνία κάστερ	25° (24ο)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	65,5 x 44,5 (62 x 49,6)
Χωρητικότητα (cc):	600 (599)
Σχέση συμπίεσης:	12,2 : 1 (12:1)
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός με αυλούς διαμέτρου 36mm (Καρμπυρατέρ Mikuni 33mm)
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός πολύδισκος, οδήγηση με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,955 (1,708)
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,846 2: 1,947 3: 1,556 4: 1,333 5: 1,190 6: 1,083
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,875
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:	1: 15,996 2: 10,943 3: 8,745 4: 7,492 5: 6,688 6: 6,087
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο, ανοιχτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του. Κατασκευάζεται με τη μέθοδο Die-Cast σε δύο τμήματα, τα οποία βιδώνονται (χωρίς κολλήσεις)
Πλάτος (mm):	750 (710)
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	187 / – (189 / –)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	19 / 3,5 (22 / 3,6)
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	130 (120)
Διάμετρος (mm):	43 (41)
Ρυθμίσεις:	– (προφόρτιση ελατηρίου)
Πίσω
Τύπος:	Μονό αμορτισέρ monocross, χωρίς μοχλικό (με μοχλικό)
Διαδρομή (mm):	130 (120)
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δυο δίσκοι διαμέτρου 298mm με διπίστονες δαγκάνες και γλίστρα (Δίσκοι 298mm, τετραπίστονες)
Πίσω:	Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / διάσταση:	120/70-17 ZR (110/70-17)
Ζάντα:	Αλουμινένια, 3,50 x 17 (3 x 17)
Πίσω
Ελαστικό / διάσταση:	180/55 – 17 ZR (160/60-17)
Ζάντα:	Αλουμινένια, 5,5 x 17 (5 x 17)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):	98/12.000 (95/11.500)
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	6,4/10.000 (6,2/9.500)
Ειδική ισχύς (hp/lt):	163,3 (158,5)
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:	1,90 / – (1,99 / – )
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (14.000 rpm):	1: 104 2: 152 3: 190 4: 222 5: 248 6: 273
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:	5.150
Μέγιστη γραμμική ταχύτητα εμβόλου στο κόκκινο (14.000 rpm):	20,76

*Σε παρένθεση οι τιμές για το προηγούμενο μοντέλο

Ετικέτες

Yamaha

Παρουσίαση

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.