Παρουσίαση Υamaha FZ6 Fazer 2002-2006 [αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Ιαπωνική σπεσιαλιτέ

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/4/2019

Το Yamaha FZ6 Fazer βγήκε στην παραγωγή το 2002 λόγω της έλευσης των προδιαγραφών Euro 2. Η Yamaha το ανανέωσε ριζικά παρουσιάζοντας ουσιαστικά μια νέα μοτοσυκλέτα που δεν είχε τίποτα κοινό με την προηγούμενη έκδοσή της –μέχρι και το όνομα τροποποιήθηκε- και ως σωστός διάδοχος συνέχισε την επιτυχία που είχε διαγράψει το προηγούμενο μοντέλο. Το FZ6 είχε μία μεγάλη εμπορική καριέρα κι έτσι μέχρι και σήμερα έχει έντονη παρουσία στους ελληνικούς δρόμους. Η συνταγή της επιτυχίας του υπάρχει στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 312 του ΜΟΤΟ: Τότε οι αναγνώστες μας μάθαιναν από πρώτο χέρι, για μία νέα μοτοσυκλέτα που άξιζε τα χρήματά της και στην πορεία του χρόνου δικαιωθήκαμε. Αναδημοσιεύουμε το πλήρες άρθρο όπως γράφτηκε τότε:

"Ιαπωνική σπεσιαλιτέ"

Ο σεφ της Yamaha, Yukata Kubo, αφού έμαθε ότι βγήκε από το μενού το περασμένο δημιούργημα της εταιρείας, προτείνει τo FZ6 Fazer. Στη χύτρα του στην Ιαπωνία, τσιγάρισε το πιρούνι του Fazer 1000, σοτάρισε το ψαλίδι του προηγούμενου 600, πέταξε μέσα τον κινητήρα του R6, συμπλήρωσε με Die-Cast πλαίσιο και έβαλε για γαρνιτούρα την εξάτμιση κάτω από τη σέλα, ψηφιακό πολυόργανο και μερικά μπαχαρικά. Εμείς δεχθήκαμε την πρόσκληση και δοκιμάσαμε το νέο πιάτο στον καθαρό αέρα των Αυστριακών Άλπεων

Το γνωστό μας και σχεδόν απαράλλακτο από το 1998 Fazer 600 έκανε τον κύκλο του και πλέον μπήκε στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας. Και αυτό, τη στιγμή που πουλούσε σαν ζεστό κουλούρι – αλλά, βλέπετε, οι νέες προδιαγραφές ρύπων Euro 2 επέβαλαν το οριστικό τέλος της πολύχρονης πορείας του. Ο ερχομός του νέου Fazer 600 ήταν αναμενόμενος και ήδη μέσα στον Οκτώβρη θα βρίσκεται στους αντιπροσώπους της Yamaha. Αν δούμε λίγο την πορεία της κατηγορίας των 600cc, θα διαπιστώσουμε πως το προηγούμενο Fazer έγραψε λαμπρή Ιστορία. Με το που παρουσιάστηκε, το 1998, εκτόξευσε τις πωλήσεις στην κατηγορία των street μοτοσυκλετών, κλέβοντας κοινό από τα cruisers και από άλλες διάφορες κατηγορίες. Ο πολύπλευρος χαρακτήρας του και η κλασική του όψη προσέλκυσαν πάνω από 100.000 αγοραστές, που αναλογούν στο 30% των πωλήσεων της κατηγορίας του. Σήμερα είναι πάλι μια καλή ευκαιρία για τη Yamaha, να χαράξει τη νέα πορεία της κατηγορίας, καθώς τα supersport έχουν πλέον αγριέψει πολύ και νιώθουν άνετα μόνο στις πίστες, οπότε αυτόματα δημιουργήθηκε η ανάγκη για ένα σύγχρονο all-round με τεχνολογία τελευταίας γενιάς.

Ο κλήρος έπεσε στον Yukata Kubo, τον δημιουργό του Fazer 1000, που τώρα είχε δύσκολη δουλειά να κάνει, αφού το νέο Fazer έχει ως μόνο κοινό σημείο με το παλιό το όνομά του. (Άλλωστε ακόμα και αυτό δέχτηκε επέμβαση, και από FZS 600 έγινε FZ6 Fazer – και FZ6 για τη γυμνή έκδοση). Ο Kubo χρειάστηκε τη συνεργασία αρκετών τμημάτων του εργοστασίου, αφού αυτή τη φορά δημιούργησε μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα με αρκετά καινοτομικά μέρη που για πρώτη φορά εφαρμόζονται σε μοντέλο της Yamaha. Κινητήρας από R6 με νέο ψεκασμό, νέα ηλεκτρονική μονάδα ECU και βεβαίως νέα εξάτμιση. Το χυτό αλουμινένιο πλαίσιο κατασκευάζεται για πρώτη φορά σε μοντέλο της Yamaha με τη μέθοδο Die-Cast (είχε χρησιμοποιηθεί για το R6 2003, στο υποπλαίσιο και το ψαλίδι) και δεν έχει πουθενά κολλήσεις. Ένα σωρό άλλες καινοτομίες και διαφορές στη γεωμετρία με το προηγούμενο μοντέλο, συνθέτουν ένα φρέσκο σύνολο, που έχει στόχο να γράψει τη δική του ιστορία μέσα στον χρόνο.

Το παρέσυρε το ρεύμα

Η σχεδιαστική άποψη που προτιμά τις μυώδεις κατασκευές επηρέασε και το νέο Fazer, που δείχνει προκλητικά τον high-tech κινητήρα και το ασύμμετρο αλουμινένιο πλαίσιό του. Οι τροχοί “πάχυναν”, αφού τα καινούργια ελαστικά έχουν μεγαλύτερες διαστάσεις σε σχέση εκείνα του παλιού Fazer: 120/70-17 σε 3,5’’ ζάντα μπροστά και 180/55-17 σε 5,5’’ ζάντα πίσω. Η Dunlop σχεδίασε τη σειρά D252 ειδικά για το νέο Fazer, μερικές πάντως παρτίδες του οποίου θα κυκλοφορούν και με λάστιχα της Bridgestone. Το σχήμα αυτού του “κακού” και μυώδους μηχανακίου φαίνεται περισσότερο στη γυμνή έκδοση, την οποία όμως δεν οδηγήσαμε στην Αυστρία, αφού θα αργήσει να κυκλοφορήσει και προφανώς δεν υπήρχαν πολλά “κομμάτια” έτοιμα. Κατά γενική άποψη, πάντως, το γυμνό είναι πολύ όμορφο, και μάλιστα υπάρχουν αρκετά αξεσουάρ που το αγριεύουν ακόμα περισσότερο.

Σε αυτή τη σιλουέτα λοιπόν τοποθετήθηκε το μισό φέρινγκ, που προσπαθεί να προστατέψει τον αναβάτη από την επίθεση του αέρα. Οι προβολείς, που μοιάζουν με του R1, δίνουν αρκετά επιθετική όψη. Η δυνατή πλευρά όμως δεν είναι η μπροστινή, αλλά η ουρά. Οι δύο εξατμίσεις που ξεπροβάλλουν κάτω από τη σέλα είναι άκρως εντυπωσιακές και προσεγμένα φινιρισμένες. Το ότι στην ουσία πρόκειται για ένα τελικό με δύο εξαγωγές δεν χαλάει κανέναν, απλώς θα βάλει σε δουλειά τους aftermarketάδες. Οι πεντάμπρατσες ζάντες σαν του R6 και η σέλα συγκαταλέγονται στα όμορφα σχεδιασμένα μέρη, ενώ το κλασικό ψαλίδι ορθογωνικής διατομής χαλάει κάπως το σύνολο.

Ο παράδεισος του στριτάκια

Με αφετηρία το Seefeld, οι άνθρωποι της Yamaha Ευρώπης είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή στο επαρχιακό δίκτυο της δυτικής Αυστρίας, κοντά στα σύνορα με Ελβετία και Γερμανία. Οι μεγαλειώδεις Άλπεις συνθέτουν ένα μοναδικό τοπίο, με τα κοφτερά βράχια να περιτριγυρίζονται από καταπράσινα λιβάδια. Οι γνωστές αγελάδες των διαφημίσεων τριγυρνούν στους δρόμους, και από τα χωριά ξεκινούν τα τελεφερίκ που τον χειμώνα ανεβάζουν τους σκιέρ στις ατέλειωτες πίστες. Εκεί λοιπόν είναι ο παράδεισος των μοτοσυκλετιστών, και αυτή την εποχή είχαν γεμίσει τους δρόμους κατά εκατοντάδες. Η πίστα… συγνώμη, ο δρόμος, έχει άσφαλτο μέτριας ποιότητας για τα ευρωπαϊκά επίπεδα (αλλά πάρα πολύ καλή για τα ελληνικά δεδομένα), μέτριες προς κλειστές στροφές και μικρές ευθείες. Το καλύτερο πεδίο για τη δοκιμή μιας μοτοσυκλέτας τέτοιου είδους, δηλαδή. Καμιά εικοσαριά Fazer, λοιπόν, ξαμολήθηκαν στα βουνά με αναβάτες τρελαμένους δημοσιογράφους, και οι Έλληνες άρχισαν να καταλαβαίνουν γιατί στην Ευρώπη κυκλοφορούν τόσες πολλές street, όπως εδώ έχουμε τις on-off.

Το νέο Fazer σίγουρα είναι φτιαγμένο για τέτοιου είδους δρόμους και όχι μόνο. Η εργονομική σχεδίαση της θέσης οδήγησής του (λίγο πιο κοντά το τιμόνι και περισσότερος χώρος για τα πόδια σε σχέση με το παλιό) επιτρέπει την άνετη οδήγηση στις συνεχείς στροφές, χωρίς τίποτα επάνω του να ξενίζει ή να δυσκολεύει τον αναβάτη. Το μεγαλύτερο φέρινγκ παρέχει καλή προστασία, και μέχρι τα 140 χ.α.ώ. ο αέρας δεν ενοχλεί. Από εκεί και πάνω, απαιτείται ελαφρύ σκύψιμο.

Η άνεση βρίσκεται σε κορυφαία επίπεδα, και σ' αυτό συμβάλλει η καλοσχεδιασμένη σέλα που έχει επενδυθεί με αντιολισθητικό υλικό. Δείχνει σκληρή, αλλά στην πράξη είναι πιο ξεκούραστη από αυτή του παλιού μοντέλου. Μετά από πέντε ώρες συνεχούς οδήγησης στους δρόμους της Αυστρίας δεν υπήρξε δημοσιογράφος που να παραπονεθεί για κούραση ή πιάσιμο κάποιου σημείου του σώματός του.

Φρένο - πλάγιασμα - άνοιγμα γκαζιού, και πάλι από την αρχή. Αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται συνεχώς στους φιδωτούς δρόμους, και αμέσως γίνεται αντιληπτή η καλή δουλειά που έκαναν οι “πλαισιάδες” της Yamaha. Σταθερότητα και προβλέψιμη συμπεριφορά είναι το κέρδος από την πιο αργή γεωμετρία, αλλά η ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης ήρθε ως αποτέλεσμα της συγκέντρωσης των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους. Γενικά η συμπεριφορά του νέου Fazer είναι ισορροπημένη, από την ήρεμη τουριστική οδήγηση έως τη γρήγορη σπορ. Την πιο θετική των εντυπώσεων αφήνει το 43άρι μπροστινό, που κάνει μεγάλη διαφορά σε σχέση με το 41mm του προηγούμενου μοντέλου. Το πίσω έδειξε λίγο νευρικό στις ανωμαλίες, αλλά δεν προβλημάτισε πουθενά μέσα στις στροφές.

Όσον αφορά τα φρένα, εδώ η προσπάθεια για μείωση του κόστους δεν επέφερε, ευτυχώς, μείωση της αποτελεσματικότητας. Οι δύο δίσκοι μπροστά συνεργάζονται άψογα με τις διπίστονες δαγκάνες με γλίστρα (αντί των τετραπίστονων του προηγούμενου), με αποτέλεσμα το endo να γίνεται το αγαπημένο παιχνίδι του ανήσυχου αναβάτη. Το πίσω είναι αρκετά δυνατό, κάτι που θα χρειαστεί με δύο άτομα και πράγματα.

Εuro 2 και πράσινα άλογα

Τα 98 άλογα του Fazer που ανακοινώνει η Yamaha είναι σίγουρα οικολογικά (πράσινα), αφού πρέπει να περνούν τις προδιαγραφές Euro 2. Ο κυψελωτός καταλύτης και το φιμωμένο τελικό κάνουν καλά τη δουλειά τους όσον αφορά το φυσικό περιβάλλον, αλλά μάλλον έδεσαν τα χέρια των μηχανικών της Yamaha στην προσπάθεια για καλύτερες επιταχύνσεις στις μεσαίες στροφές. Ακόμη και στη συνέντευξη Τύπου, το επιτελείο του Yukata Kubo δεν μπόρεσε να κρύψει την τρύπα (σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) στο διάγραμμα της ροπής από τις 5.000-7.500 σ.α.λ. Βέβαια το διάγραμμα ήθελε να δείξει τη δουλειά που έχει γίνει στις χαμηλές στροφές (έως τις 5.000), όπου το νέο Fazer δείχνει πιο λειτουργικό και περισσότερο ελαστικό από το παλιό μοντέλο και από το R6. Το πλεονέκτημα αυτό θα φανεί μέσα στην κίνηση της πόλης, αλλά στην πράξη και στους έξω δρόμους ο κινητήρας εμφανίζεται φιμωμένος στις μεσαίες στροφές, δηλαδή στις εξόδους των στροφών.

Η σοβαρή επιτάχυνση έρχεται μόνο εφόσον το ψηφιακό στροφόμετρο σκαρφαλώσει κοντά στις 10.000 σ.α.λ. Από εκεί και πάνω πυροβολεί, όχι σαν R6, αλλά δυνατότερα και με μεγαλύτερη διάρκεια από το παλιό Fazer. Κρατώντας βέβαια τις στροφές ψηλά μπορείς να κινηθείς αρκετά γρήγορα, όμως μάλλον αυτό δεν είναι το ζητούμενο για το κοινό του Fazer. Να ’ναι καλά οι βελτιωτικοί οίκοι, που είναι σίγουρο ότι θα φτιάξουν τα πράγματα όπως πρέπει.

Βέβαια, οι συγκεκριμένες ρυθμίσεις του κινητήρα δείχνουν ότι χαρίζουν στο νέο Fazer μικρή κατανάλωση και η αυτονομία πρέπει να είναι μεγαλύτερη, παρά το μικρότερο κατά 3 λίτρα ρεζερβουάρ (από 22 έγινε 19). Αναμένουμε το τεστ επί ελληνικού εδάφους για να αποφανθούμε.

Ήρθε για να μείνει

Το νέο Fazer είναι εδώ, έτοιμο να συνεχίσει την πορεία του προκατόχου του. Ως ένας από τους 100.000 κατόχους Fazer 600, καλωσορίζω τη νέα γενιά και αισθάνομαι περίφημα που το νέο μοντέλο κινείται στην ίδια φιλοσοφία με το παλιό. Χωρίς να έχουν ούτε μία βίδα κοινή, απευθύνονται στο ίδιο κοινό. Η διαφορά τους είναι ότι το νέο μοντέλο είναι προσαρμοσμένο στην εποχή του. Κάνει τα πάντα καλύτερα και το μόνο σημείο όπου μπορεί να χάσει από το παλιό είναι στον χαρακτήρα του κινητήρα.

Κρατώντας το κόστος χαμηλά (το νέο Fazer θα είναι ελάχιστα ακριβότερο από το υπάρχον), οι Ιάπωνες κατάφεραν να δημιουργήσουν μια σύγχρονη σε όψη μοτοσυκλέτα χωρίς να γίνουν θυσίες σε βασικές αρχές, όπως η φιλικότητα, η άνεση και η χρηστικότητα. Και, κατά την προσφιλή τους τακτική, άφησαν και μερικές βελτιώσεις για το μέλλον, αφού γνωρίζουν ότι το FZ6 Fazer ήρθε για να μείνει.

Με καρδιά supersport

Κινητήρας

Ο κινητήρας του R6 μεταφέρθηκε σχεδόν αυτούσιος στο νέο Fazer. Οι μόνες ουσιαστικές διαφορές πέρα από την εξωτερική εμφάνιση (αλλάχτηκαν μερικά καπάκια) είναι οι νέοι εκκεντροφόροι, που έχουν τον ίδιο χρονισμό με του παλιού Fazer, και τα διαφορετικά ελατήρια των βαλβίδων εισαγωγής. Ο ψεκασμός του είναι νέος και τοποθετείται για πρώτη φορά σε Yamaha. Οι αυλοί είναι 36mm. και τα jet ψεκάζουν σε δύο κατευθύνσεις. Ο ψεκασμός του καυσίμου δεν γίνεται πλέον κατά τη φάση της εξαγωγής (εισαγωγή – συμπίεση – ανάφλεξη – εξαγωγή), αλλά μοιράζεται σε δύο φάσεις: το 50% του καυσίμου ψεκάζεται κατά τη συμπίεση και το άλλο 50% κατά την εξαγωγή, αφού κατά τη διάρκεια των τριών σταδίων η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει κλειστή. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την καλύτερη μείξη αέρα–βενζίνης, οπότε και την καλύτερη χρησιμοποίηση των μικρών ποσοτήτων καυσίμου, με συνέπεια την καλύτερη απόκριση στις χαμηλές στροφές. Στα πλαίσια των ρυθμίσεων για καλύτερες επιδόσεις στις μεσαίες στροφές, στο νέο φιλτροκούτι η εισαγωγή γίνεται προς τα κάτω και το φίλτρο έχει τοποθετηθεί κάθετα στη διαδρομή του αέρα και όχι οριζόντια επάνω από τους αυλούς του ψεκασμού. Η νέα μονάδα χρησιμοποιεί επεξεργαστή 32-bit CPU και έχει ρυθμιστεί για καλύτερη απόδοση χαμηλά. Τέλος, η εξάτμιση 4 σε 2 σε 1 περιλαμβάνει κυψελωτό καταλύτη (πίσω από το μοτέρ, κοντά στο αμορτισέρ) και βγαίνει κάτω από τη σέλα σε ένα μεγάλο τελικό (σε σχήμα κουτιού, σαν της 999) με δύο εξαγωγές.

Πλαίσιο

Με τη μέθοδο "CF Die-Cast" κατασκευάστηκε το νέο αλουμινένιο πλαίσιο. Το κενό στα καλούπια έχει έξι φορές μεγαλύτερη υποπίεση απ' ό,τι με τις συμβατικές μεθόδους και η έκχυση του μετάλλου γίνεται με σταθερότερη θερμοκρασία και αρκετά πιο γρήγορα. Το αποτέλεσμα είναι αλουμίνιο καλύτερης ποιότητας, με δυνατότερη δομή. Κατασκευάζονται δύο τμήματα πλαισίου τα οποία βιδώνονται μεταξύ τους, και έτσι απουσιάζουν οι κολλήσεις. Σημαντικό σημείο του Fazer είναι η προσεγμένη εμφάνισή του, και αυτή επιτεύχθηκε εύκολα με τη νέα μέθοδο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του είναι η ασυμμετρία των δύο κομματιών (δεξί – αριστερό). Στην αριστερή πλευρά υπάρχει ένας επιπλέον βραχίονας σε σχέση με τη δεξιά, που πάνω του στηρίζεται ο κινητήρας. Αυτός προέκυψε μετά από αρκετούς συνδυασμούς και αρκετές δοκιμές από τους Ιάπωνες εξελικτές. Το κέρδος σε βάρος του νέου πλαισίου είναι 7 κιλά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Τέλος, το αλουμινένιο ψαλίδι μεγάλωσε αρκετά κατά 70mm, διατηρώντας όμως την ίδια όψη.

Γεωμετρία

Αυξημένες παρουσιάζονται οι διαστάσεις των γεωμετρικών χαρακτηριστικών: Κατά 23mm μεγάλωσε το μεταξόνιο, φτάνοντας τα 1.440, κατά μία μοίρα μεγάλωσε η γωνία κάστερ, φτάνοντας τις 25, και αντίστοιχα το ίχνος μεγάλωσε σχεδόν κατά 9mm, φτάνοντας τα 97,5. Αυτές οι διαστάσεις σημαίνουν μεγάλους χώρους και κατά συνέπεια άνεση. Επίσης, σε σχέση με το προηγούμενο Fazer έχει αλλάξει αρκετά η κατανομή του βάρους, που έγινε 51% μπροστά - 49% πίσω. Οι βασικές αλλαγές αφορούν τον κινητήρα, που πήγε 10mm πίσω και 5mm πάνω, και τον αναβάτη, που πήγε 8mm πιο μπροστά. Η μπαταρία, που είναι ένα από τα βαρύτερα εξαρτήματα, τοποθετήθηκε μπροστά, κάτω από ρεζερβουάρ και φιλτροκούτι. Γενικά έγινε μια προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών προς το κέντρο, με εμφανή πλεονεκτήματα στην οδική συμπεριφορά.

Αναρτήσεις – Φρένα

Μπροστά χρησιμοποιήθηκε το 43άρι πιρούνι του Fazer 1000, χαρίζοντας μεγαλύτερη διαδρομή σε σχέση με το παλιό 600, αλλά δεν έχει τις ρυθμίσεις προφόρτισης των ελατηρίων. Πίσω υπάρχει μονό αμορτισέρ, χωρίς μοχλικό και άλλη ρύθμιση πέρα από την προφόρτιση. Τα μπροστινά φρένα έχουν αναλάβει δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα, κατασκευασμένες από μικρό ιαπωνικό οίκο. Πίσω βρίσκουμε τη διπίστονη δαγκάνα της Nissin που υπάρχει και στο R6.

Εξοπλισμός

Στο ψηφιακό πολυόργανο υπάρχει πλέον και ένδειξη θερμοκρασίας του νερού στον κινητήρα, η σέλα έχει αντιολισθητικό υλικό και εργονομική σχεδίαση, παρέχοντας μεγάλη άνεση, ενώ τοποθετήθηκαν και χερούλια για τον συνεπιβάτη. Ευτυχώς, εκτός του μονού σταντ, συνεχίζει να υπάρχει και το διπλό.

Οι διαφορές του γυμνού μοντέλου από το Fazer είναι η απουσία φέρινγκ, ο διαφορετικός προβολέας, το ίσιο τιμόνι, οι διαφορετικοί καθρέφτες και διαφορετικό κάλυμμα του ψυγείου νερού. Τα χρώματά του θα είναι το κόκκινο της λάβας, το μαύρο και το ασημί.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο:	YAMAHA / FZ6 FAZER *(FZS 600 02)
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας:	Μοτοδυναμική Α.Ε.E.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.095mm (2.080)
Ύψος	1.215mm (1.170)
Μεταξόνιο	1.440mm (1.415)
Απόσταση από έδαφος	130mm (130)
Ύψος σέλας	795mm (790)
Ίχνος	97,5mm (88)
Γωνία κάστερ	25° (24ο)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	65,5 x 44,5 (62 x 49,6)
Χωρητικότητα (cc):	600 (599)
Σχέση συμπίεσης:	12,2 : 1 (12:1)
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός με αυλούς διαμέτρου 36mm (Καρμπυρατέρ Mikuni 33mm)
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός πολύδισκος, οδήγηση με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,955 (1,708)
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,846 2: 1,947 3: 1,556 4: 1,333 5: 1,190 6: 1,083
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,875
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:	1: 15,996 2: 10,943 3: 8,745 4: 7,492 5: 6,688 6: 6,087
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο, ανοιχτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του. Κατασκευάζεται με τη μέθοδο Die-Cast σε δύο τμήματα, τα οποία βιδώνονται (χωρίς κολλήσεις)
Πλάτος (mm):	750 (710)
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	187 / – (189 / –)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	19 / 3,5 (22 / 3,6)
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	130 (120)
Διάμετρος (mm):	43 (41)
Ρυθμίσεις:	– (προφόρτιση ελατηρίου)
Πίσω
Τύπος:	Μονό αμορτισέρ monocross, χωρίς μοχλικό (με μοχλικό)
Διαδρομή (mm):	130 (120)
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δυο δίσκοι διαμέτρου 298mm με διπίστονες δαγκάνες και γλίστρα (Δίσκοι 298mm, τετραπίστονες)
Πίσω:	Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / διάσταση:	120/70-17 ZR (110/70-17)
Ζάντα:	Αλουμινένια, 3,50 x 17 (3 x 17)
Πίσω
Ελαστικό / διάσταση:	180/55 – 17 ZR (160/60-17)
Ζάντα:	Αλουμινένια, 5,5 x 17 (5 x 17)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):	98/12.000 (95/11.500)
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	6,4/10.000 (6,2/9.500)
Ειδική ισχύς (hp/lt):	163,3 (158,5)
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:	1,90 / – (1,99 / – )
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (14.000 rpm):	1: 104 2: 152 3: 190 4: 222 5: 248 6: 273
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:	5.150
Μέγιστη γραμμική ταχύτητα εμβόλου στο κόκκινο (14.000 rpm):	20,76

*Σε παρένθεση οι τιμές για το προηγούμενο μοντέλο

Ετικέτες

Yamaha

Παρουσίαση

https://bit.ly/badilikia25

KTM 890 Adventure 2023: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία!

Ανανεωμένη εμφάνιση και βελτίωση στα σημεία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/12/2022

Το 890 Adventure αποκτά για το 2023 μία μικρή αναβάθμιση που ταυτόχρονα κάνει τόσο μεγάλη διαφορά με το προηγούμενο ώστε να βάζει τους νέους ιδιοκτήτες σε σκέψεις. Πριν από αυτό όμως, η αλήθεια είναι πως μετρώντας από το πρώτο 790 το μεγαλύτερο πρόβλημα των Adventure της KTM είναι οι συχνές αλλαγές τους την στιγμή που δεν τις χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός κερδίζει στο θέμα της τιμής αγοράς και όχι της πραγματικής αξίας, οπότε μπαίνοντας στην διαδικασία να κυνηγούν την απόσταση που αφήνουν και όχι απλά την θέση τους οδηγούνται σε πρώιμες αλλαγές, όπως η αναβάθμιση του 790 σε 890 το 2021.

Η αλλαγή στην εμφάνιση που γίνεται τώρα για το 2023 είναι μικρή αλλά ταυτόχρονα αρκετά σημαντική καθώς ένα από τα βασικά μειονεκτήματα που είχε το πρώτο 890 αλλά και το 790, ήταν το κενό εμπρός από το τιμόνι και κάτω από τους προβολείς.

Αν το προσωποποιούσες, που δεν πρέπει να το κάνεις με τα οχήματα γενικώς αλλά μεγάλη μερίδα του κόσμου δεν μπορεί να αντισταθεί στην πρακτική αυτή και στις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, το 890 έμοιαζε με Αλογάκι της Παναγίας, όπως και το 790 άλλωστε. Όσο συμπαθητικά και αν είναι ως ζωντανά, είναι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να ταυτιστούν με ένα έντομο, κι ενώ η εμφάνιση είναι υποκειμενική, ισχύουν και εδώ αντικειμενικά κριτήρια μέχρι το σημείο της γενικής αποδοχής.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure — Η νέα εμφάνιση είναι μία μικρή αλλά σημαντική διαφορά από το παρελθόν

Ολόκληρη η γερμανική σχολή σχεδιασμού βέβαια, όπως ακριβώς συμβαίνει σε όλες τις εκφάνσεις και μορφές της -του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένου- αδιαφορεί για την γενική αποδοχή του κόσμου. Θυμάστε τα επί σειρά ετών αλλήθωρα φώτα των BMW που έφτασαν να μπουν και στα superbike; Θυμηθείτε και αυτά που είχαμε γράψει τότε, με τον επικεφαλής τμήματος σχεδιασμού της BMW να λέει στο MOTO πως αδιαφορεί για την εμφάνιση και στόχος του είναι να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής και ο δρόμος χωρίς όμως να τυφλώνεται ο οδηγός από το αντίθετο ρεύμα. Μετά ήρθαν οι IMU και τα LED που ανάβουν σταδιακά με την κλίση και οι BMW δεν χρειαζόταν να αλληθωρίζουν άλλο.

Για την εμφάνιση του πρώτου 790 είχαμε επίσης ρωτήσει την KTM σχετικά και είχαν απαντήσει τότε πως ο κόσμος θα προσαρμοστεί και θα το αγαπήσει μέσα από την συνήθεια, όπως ακριβώς είχε γίνει με το 1190 αλλά πιο πριν με το 990 που αντίστοιχα το είχαν επικρίνει και τώρα θεωρείται από τις ομορφότερες on-off που έχουν βγει ποτέ. Για το μόνο που έχουν δίκιο, είναι πως πράγματι τα σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα δεν μεταφέρουν τον παλμό του κόσμου, κυρίως σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Πραγματικός παλμός και σχόλια μπορούν απλά να ταιριάξουν τυχαία και η KTM για το νέο 890 μέτρησε, άκουσε και αντίστοιχα… έφτιαξε.

Έχω καλά νέα για όποιον από τους τωρινούς ιδιοκτήτες πιστεύει πως η νέα εμφάνιση του 2023 είναι καλύτερη. Τα πλαστικά του νέου φαίρινγκ μπαίνουν και στην δική του μοτοσυκλέτα. Τον βαθμό ευκολίας με τον οποίο αυτό γίνεται, θα τον δούμε όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη για δοκιμή στην Ελλάδα!

Από εκεί και πέρα βασικότερες αλλαγές θα πρέπει να θεωρούνται οι αναβαθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, όπως επίσης και η αλλαγή στο φιλτροκούτι που αναβαθμίζει την αναπνοή του κινητήρα και βελτιώνει και την ικανότητα της μοτοσυκλέτας να επιχειρεί σε πραγματικά πολύ δύσκολες καταστάσεις όπως η ταχεία διέλευση από πλημμυρισμένους ποταμούς ή εξωφρενική σκόνη.

Αναβαθμισμένη είναι και η προστασία του κινητήρα, όπως και το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ.

Συνολικά οι αλλαγές είναι οι εξής:

Νέο φαίρινγκ
Νέα ζελατίνα με καλύτερη προστασία
Νέα ποδιά
Αναβαθμισμένη οθόνη 5 ιντσών με σύνδεση USB αλλά και 12V στο εμπρός σημείο
Νέοι διακόπτες
Αναβαθμισμένο πιρούνι με νέες ρυθμίσεις
Νέο φιλτροκούτι
Νέα σέλα με περισσότερο και διαφορετικό αφρώδες
Αναβάθμιση ηλεκτρονικών

Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά τώρα, όσο ακόμη η γραμμή παραγωγής στην Αυστρία προετοιμάζεται να ξεκινήσει για να βγάλει τα νέα μοντέλα, η KTM οργάνωσε μία δημοσιογραφική παρουσίαση στην Πορτογαλία. Η αρχική τους σκέψη ήταν να καταφέρουν να την κάνουν στην Καππαδοκία, αλλά για παρόμοιους γραφειοκρατικούς λόγους που και το Mega Test του 2019 δεν κατάφερε να πάει εκεί, άλλαξαν την τοποθεσία τελευταία στιγμή. Υψηλή υγρασία και ομίχλη το πρωί, αλλά ιδιαίτερα καλός ο καιρός για οδήγηση από εκεί και πέρα, βοήθησε το δικό μας γκρουπ για μία καλή πρώτη επαφή με το ανανεωμένο 890 Adventure.

Γνωρίζοντας πολύ καλά το προηγούμενο μοντέλο με το οποίο έχω κάνει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει έρθει μαζί μας και σε δύο διαφορετικά Mega Test, οι νέες ρυθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση γίνονται αμέσως αντιληπτές. Η αίσθηση ελέγχου και αμεσότητας που έχεις σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως επίσης και η βελτίωση στο πολύ δυνατό φρενάρισμα είναι και τα δύο απόρροια του καλύτερου πιρουνιού εμπρός. Βελτίωση υπάρχει και στο χώμα, κυρίως στον τρόπο που διαβάζει η εμπρός ανάρτηση πέτρες και κοτρώνες και λιγότερο σε πιο γλιστερό έδαφος που εκεί συμπεριφέρεται όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Είχαμε την ευκαιρία δοκιμής σε όλες αυτές τις συνθήκες.

Ξεκινώντας από το πρώτο μεσαίο Adventure ακόμη, η KTM μας έχει δώσει μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πιέσεις αρκετά τον εμπρός τροχό, σχεδόν σαν να οδηγήσεις με 19 ίντσες εμπρός. Για να δούμε κάτι τέτοιο να συμβαίνει συχνότερα, έπρεπε να έρθει το Tuareg της Aprilia όπως επίσης και η νέα έκδοση του Yamaha Tenere 700, η World Raid που κατά μία ειρωνεία καταφεύγει στην ίδια ακριβώς λύση με την KTΜ φτιάχνοντας ένα παρόμοιο ρεζερβουάρ και μάλιστα από τον ίδιο ακριβώς Ιταλό προμηθευτή με την KTM! Πηγή αυτής της πληροφορίας είναι η έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ. Η μόνη διαφορά είναι πως το World Raid έχει δυο τάπες και γεμίζεις ξεχωριστά, αποτέλεσμα της street σχεδίασης του κινητήρα. Κάπου εδώ κρύβεται ένα αρχαιοελληνικό "πάταξον μέν, ἄκουσον δέ" από την στιγμή που έτσι θυμίζει περισσότερο τα παλαιότερα KTM Adventure.

Η λύση με τον όγκο της βενζίνης από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να χαμηλώνει το κέντρο βάρους ήταν τόσο πετυχημένη, που η KTM ευτυχώς την ακολούθησε και στα μεγάλα Adventure, και το αποτέλεσμα είναι να εμπιστεύεσαι την μοτοσυκλέτα για υψηλό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατευθυντικότητα της στο χώμα είναι εξαιρετικά εύκολη και άμεση.

Μεγάλη είναι η διαφορά και στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ιδιαίτερα του ελέγχου ντριφταρίσματος που έχεις με το Rally Mode. Το καλό είναι πως για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας σου μπορείς να δεις αν εσένα προσωπικά σου χρειάζεται κάτι τέτοιο πριν το αγοράσεις. Το κακό είναι ακριβώς πως υπάρχει αυτή η επιλογή και ο τρόπος που έχει επικοινωνηθεί στον κόσμο το νέο DEMO Mode.

Με λίγα λόγια αγοράζεις την μοτοσυκλέτα και έχεις όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό ήδη τοποθετημένο και για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα είναι και ενεργοποιημένος. Οποιαδήποτε στιγμή, είτε κατά την αγορά, είτε πριν, είτε μετά τα 1.500 χιλιόμετρα μπορείς να αποφασίσεις για το ποια από όλα θέλεις να χρεωθείς. Από κανένα έως και όλα δηλαδή. Ελλοχεύει εδώ ο κίνδυνος να το δει κανείς στραβά από την αρχή και πως χρεώνεται για εξοπλισμό που μετά από 1.500 χιλιόμετρα του ζητάνε να τον ξανά πληρώσει. Συμβαίνει όμως το αντίθετο και μάλιστα το έχουμε ξανά δει, δεν είναι η πρώτη φορά: Ξεκίνησε από το προηγούμενο μοντέλο με το cruise control και τότε κανείς δεν παραπονέθηκε. Οι διακόπτες ήταν εκεί, είτε το είχες αγοράσει, είτε όχι. Στην ουσία ο νέος ιδιοκτήτης κερδίζει, γιατί η μοτοσυκλέτα του δεν χάνει σε αξία μεταπώλησης από την στιγμή που ο εξοπλισμός είναι επάνω και έπειτα κερδίζει και σε κόστος απόκτησης. Η KTM όπως και κάθε κατασκευαστής δεν θα διαπραγματευτεί ποτέ το κέρδος της ανά μοντέλο. Αν χρειάζεται να μειωθεί η τιμή θα πρέπει να γίνουν εκπτώσεις από άλλου, όχι από το κέρδος. Ισχύει αυτό για όλους ανεξαιρέτως και όπως έχουμε γράψει και στο ΜΟΤΟ πριν από πολλά χρόνια, αυτός είναι και ο βασικός λόγος που θα δούμε τους κινητήρες V σε αυτές τις κατηγορίες να εγκαταλείπονται. Τώρα ζούμε την εποχή της επιβεβαίωσης εκείνου του άρθρου καθώς οι Ιάπωνες που επίσης δεν διαπραγματεύονται το κέρδος τους, γυρνάνε και αυτοί σε δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Η KTM επιλέγει με το 890 να αφαιρέσει το κόστος για διαφορετική σειρά διακοπτών και βάσεων όπως επίσης και όλο το logistic κόστος που υπάρχει από την γραμμή παραγωγής μέχρι το κατάστημα για μία μοτοσυκλέτα που ο νέος ιδιοκτήτης δεν θέλει για παράδειγμα να έχει cruise control. Για την KTM το να μην έχουν οι δύο στις δέκα μοτοσυκλέτες cruise control καταλήγει πιο ακριβό από το να έχουν όλες! Είναι απλό αν το σκεφτείτε. Ταυτόχρονα όμως δεν γίνεται να μεταφέρεις το κόστος εξέλιξης που έχει ο πρόσθετος εξοπλισμός σε όλους τους ιδιοκτήτες. Δεν είναι καλό ούτε και για την σύγκριση με έναν ανταγωνισμό που κατά περίπτωση είναι τελείως γυμνός από εξοπλισμό απέναντι τους. Το κόστος εξέλιξης του τι κάνει ένα παραπάνω κουμπί, με το ίδιο το κουμπί αυτό καθεαυτο, απέχουν αρκετά ενώ τεράστια εξοικονόμηση κρύβεται στην ομοιογένεια. Για όλους αυτούς τους πρακτικούς λόγους, το να υπάρχει όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός επάνω κατά την αγορά και ο ιδιοκτήτης να ενεργοποιεί ότι θέλει εκείνος είναι κάτι που θα δούμε να συμβαίνει συχνότερα στις μοτοσυκλέτες από εδώ και πέρα. Υπάρχει και η άλλη λύση για να μην κρυβόμαστε, εκείνη που ακολουθεί η BMW που έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αλλά το αντιμετωπίζει διαφορετικά. Θέλεις το καινούριο on-off τελείως σπαρτιάτικο; Κανένα πρόβλημα. Θα περιμένεις πολύ όμως για να το αποκτήσεις μέχρι να ταιριάξουν όλα τα logistic προβλήματα και φυσικά σχεδόν κανείς δεν επιλέξει να περιμένει. Ίδιο πρόβλημα διαφορετική αντιμετώπιση.

Πίσω στην Πορτογαλία τώρα όπου η εμπειρία οδήγησης διανθίζεται με ηλιοφάνεια που σπάει επιτέλους την ομίχλη, την ψιχάλα και την υγρασία. Κρύο και νερό περνάνε από το κενό της ζελατίνας και φεύγουν ψηλά στο κράνος, εκεί δηλαδή που έτσι κι αλλιώς θα βρεχόσουν. Το κέρδος από την τρύπα που άνοιξαν είναι να εκμηδενιστούν οι στροβιλισμοί στο γείσο και η υπο-πίεση στο πίσω μέρος του κράνους όταν έχεις δεύτερο αναβάτη. Αυτό το τελευταίο θα δούμε αν ισχύει στην πράξη για το πρώτο είμαι ήδη βέβαιος.

Ο κινητήρας δεν έχει διαφορές και η δύναμη που είναι χαρακτηριστική για τα 890 όπως επίσης και το αυξημένο φρένο του κινητήρα που βοηθά στην γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους αλλά και στο χώμα, είναι όλα εκεί στον μέγιστο βαθμό τους. Οι αναρτήσεις έχουν 200mm διαδρομής που είναι λιγότερο από το Norden με το οποίο σίγουρα θα υπάρχει μερίδα αναγνωστών που θα το συγκρίνει περισσότερο από πριν, τώρα που το 890 άλλαξε εμφάνιση. Όμως οι διαφορές τους παραμένουν και το Norden εξακολουθεί να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ταξιδιωτική χρήση και λιγότερο στην σπορ τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα, παρόλο τις δικές του διαδρομές αναρτήσεων.

Η απόκριση του LC8 κινητήρα και ο τρόπος που απλώνει την ροπή του, είναι από τα μεγαλύτερα προσόντα του Adventure με τα πρόσθετα ηλεκτρονικά να είναι εκεί για να μειώσουν το ρίσκο όταν αρχίζεις το παιχνίδι. Ούτε για να τιθασεύσουν τα σχεδόν εκατό άλογα, ούτε για να κάνουν εσένα να φαίνεσαι καλύτερος από αυτό που είσαι. Όσο περισσότερο παίζεις, τόσο περισσότερο κινδυνεύεις να πέσεις για να παραφράσουμε μία γνωστή παροιμία του θυμόσοφου λαού και τα ηλεκτρονικά που έχει το Rally Mode είναι εκεί απλά για μειώσουν αυτό το ρίσκο που παίρνεις και τίποτα περισσότερο. Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό είναι πως αν δεν θέλεις να βγάζεις συνέχεια το traction control εκτός λειτουργίας, τότε χρειάζεσαι το Rally Mode. Μαζί βέβαια κερδίζεις και την δυνατότητα να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου, όπως και μερικά γραφικά στην οθόνη που κάνουν την διαφορά όταν είσαι όρθιος γιατί καταφέρνεις να διαβάσεις τις ενδείξεις με περιφερειακή όραση χωρίς να εστιάσεις. Αναβάθμιση υπάρχει και στον τρόπο που επικοινωνεί η μοτοσυκλέτα με το κινητό τηλέφωνο, τόσο για να πραγματοποιήσεις γρήγορες κλίσεις, όσο και για την πλοήγηση. Όπως έχουμε πει, η δυνατότητα επικοινωνίας είναι εκτός από μεγάλη ευκολία και ένα μέτρο ασφαλείας.

Το νέο 890 Adventure της KTM άλλαξε λοιπόν για να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή της κατηγορίας και μαζί με την απόσταση στην απόδοση αναμένεται να κρατήσει και την απόσταση σε τιμή, όταν ο ευρύτερος ανταγωνισμός ανακοινώσει τις τιμές για το 2023.

Σε κάθε περίπτωση η KTM ετοιμάζει διαφορετική επίθεση σε αυτό που ονομάζει “Entry Level” φέρνοντας ξανά το 790 στο επίκεντρο. Μόνο που με τον παραπάνω όρο δεν εννοεί τα μικρότερα κυβικά με τα οποία μπορεί κανείς να κάνει τα πρώτα του βήματα στις Adventure αλλά την σχέση τιμής και απόδοσης. Με το 890 κοιτά λοιπόν την κορυφή ενώ με το 790 θέλει να έχει την καλύτερη μοτοσυκλέτα στην πιο προσιτή τιμή.

Λίγο πριν μας αποχαιρετήσουν, μας έδειξαν το 790 από κοντά με εξαιρετικά γραφικά που απευθείας παραπέμπουν στο 990 και πιστέψτε με όταν σας λέω πως από κοντά είναι πιο όμορφο και από το 890! Όπως έχουμε πει πολλές φορές το νέο 790 θα είναι πολύ διαφορετικό από το παλαιότερο μοντέλο που έφτιαχνε η KTM στην Αυστρία, θα έχει όλες τις αλλαγές που έχει κάνει στον δικύλινδρο κινητήρα και θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της στην Κίνα. Όπως ξέρετε από το 2018 που για πρώτη φορά το ανακοινώσαμε, το εργοστάσιο αυτό λειτουργεί σε συνεργασία με την CFMOTO και οι διαφορές που είπαμε πιο πάνω θα είναι και ο τρόπος που θα ξεχωρίζει η KTM με τα μοντέλα της CFMOTO… Περισσότερα όμως για το 790 σε επόμενο άρθρο ενώ πολύ – πολύ αναλυτικά, όλες οι λεπτομέρειες από την δημοσιογραφική αποστολή στην Πορτογαλία έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!