Παρουσίαση στις Σέρρες: KTM 790 Duke, 390 Duke, 390 RC race kit, 1290 Superduke GT

Πορτοκαλί ημέρα
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/5/2018

Η KTM S.E.E. διοργάνωσε μια παρουσίαση στην πίστα των Σερρών με απόλυτο σεβασμό στο πνεύμα Ready to Race της αυστριακής εταιρείας. Βασίλισσα της ημέρας ήταν φυσικά η ολοκαίνουρια 790 Duke, που είχαμε οδηγήσει αποκλειστικά για εσάς στα Gran Canaria και έκανε το ντεμπούτο της στην Ελλάδα στην έκθεση μοτοσυκλέτας στο Ελληνικό. Μαζί της ήταν το 390 Duke, ένα 390 RC με το αγωνιστικό κιτ που έχουν οι μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας και το 1290 Superduke GT.

Όλα αυτά τα λαχταριστά μοντέλα, μας περίμεναν στην αγαπημένη μας πίστα των Σερρών για να τα οδηγήσουμε όπως πραγματικά τους αξίζει.

790 Duke: Η Ελλάδα της ταιριάζει

Οι διεθνείς παρουσιάσεις στο εξωτερικό είναι πάντα σημαντικές για εμάς τους δημοσιογράφους, διότι έχουμε την μοναδική ευκαιρία να μιλήσουμε απευθείας με τους ανθρώπους που σχεδίασαν και κατασκεύασαν το κάθε νέο μοντέλο και είναι οι μόνοι που μπορούν να μας δώσουν να καταλάβουμε ποιοι ήταν οι στόχοι και ποιες είναι οι προσδοκίες τους. Όμως αυτό δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να μειώσει την αξία που έχει η δοκιμή ενός νέου μοντέλου επί ελληνικού εδάφους. Σε αυτή τη χώρα ζούμε, σε αυτούς τους δρόμους και σε αυτές τις συνθήκες οδηγάμε τις μοτοσυκλέτες μας, όχι στις γερμανικές Autobahn, ούτε στις Αυστριακές Άλπεις, ούτε στις ιταλικές πίστες. Οπότε η πρόσκληση να οδηγήσουμε την 790 Duke στην πίστα των Σερρών είχε την ίδια βαρύτητα για εμάς με εκείνη για την διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση στα κανάρια Νησιά δύο μήνες πριν.

Πέρα όμως από την δημοσιογραφική αξία αυτής της παρουσίασης, η οδήγηση του 790 Duke είναι πάντα μια απόλαυση που δεν μπορείς να αρνηθείς. Ειδικά μέσα στην πίστα των Σερρών που είναι μία από τις καλύτερες πίστες της Ευρώπης για να ευχαριστηθείς την οδήγηση μιας σπορ μοτοσυκλέτας. Κι αυτό το λένε άνθρωποι που έχουν οδηγήσει στις πιο διάσημες πίστες του κόσμου!

Για άλλη μια φορά, το 790 Duke επιβεβαίωσε όλα όσα είχαμε γράψει στο τεύχος 581 του ΜΟΤΟ. Το καβαλάς στα πιτς και μέχρι να φτάσεις στην Κ1 σε έχει κάνει να πιστέψεις ότι ξέρεις τα πάντα γι΄αυτό και νοιώθεις σαν να το οδηγούσες χρόνια. Τα πάντα πάνω της είναι εκεί που πρέπει και τα μηχανικά μέρη αντιδρούν στις εντολές σου όπως ακριβώς περιμένεις να κάνουν. Ο χρόνος εξοικείωσης μαζί του είναι μηδενικός στην κυριολεξία.

Τα τρία 790 Duke που είχαμε στη διάθεσή μας (δύο μαύρα και ένα πορτοκαλί) ήταν εντελώς νορμάλ, ακριβώς όπως πωλούνται στα καταστήματα και δεν είχαν καν ειδικά λάστιχα για πίστα. Τα Maxxis που φοράνε από το εργοστάσιο και έχουν γίνει αιτία να συζητηθεί αυτή η επιλογή της KTM στα “πηγαδάκια” των social media, αποδείχτηκαν αξιοπρεπέστατα σε επίπεδο πρόσφυσης μέσα στην πίστα. Παρά το γεγονός ότι είναι ελαστικά δρόμου, το κράτημά τους παρέμενε σταθερό ακόμα κι όταν έκανες πάνω από πέντε συνεχόμενους γρήγορους γύρους και δεν “σαπούνιαζαν” από την υπερθέρμανση.

Φυσικά το σχήμα της κορόνας τους είναι προοδευτικό, όπως στα περισσότερα ελαστικά δρόμου, κάτι μέσα στην πίστα που έχει ως αποτέλεσμα να ανοίγει τις γραμμές σου στις γρήγορες παρατεταμένες με ανοιχτό το γκάζι, όπως είναι η Κ4. Καθώς εγώ ζυγίζω περίπου 70 κιλά μαζί με την φόρμα, δεν είχα κάποιο ιδιαίτερο παράπονο από τις αναρτήσεις. Για την ακρίβεια το πιρούνι μου άρεσε πάρα πολύ. Φαντάζομαι όμως ότι αν κάποιος βάλει ελαστικά για οδήγηση σε πίστα και το επίπεδο του κρατήματος αυξηθεί, τότε ένα πίσω αμορτισέρ με πλήρεις ρυθμίσεις να είναι μια καλή ιδέα.

Σε κάθε περίπτωση, το 790 Duke είναι μια φανταστική μοτοσυκλέτα για όσους θέλουν να κάνουν track day. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημά της είναι ότι σε αφήνει από τον πρώτο κιόλας γύρο να ασχοληθείς με τις γραμμές σου. Δεν χρειάζεται την βοήθειά σου σε τίποτα, οπότε όλη σου η προσοχή στρέφεται στο πως θα βελτιωθείς εσύ. Το δεύτερο σημαντικό πλεονέκτημά της είναι ότι δεν σε κουράζει ποτέ, όσους γύρους κι αν κάνεις. Η θέση οδήγησης και η ομαλή απόδοση της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών, χωρίς κενά και ξεσπάσματα, σε βοηθούν να μην σπαταλάς σωματική δύναμη. Κι όπως όλοι ξέρουν πλέον, η No1 αιτία πτώσεων στα track day είναι η κόπωση, που με τη σειρά της προκαλεί απώλεια συγκέντρωσης και κακή εκτίμηση των καταστάσεων.

390 Duke: Μικρός γίγαντας

Αυτό ήταν η έκπληξη της ημέρας. To 790 Duke απλώς επιβεβαίωσε μέσα στην πίστα των Σερρών όλα όσα είχαμε ήδη γράψει έως σήμερα. Όμως το 390 Duke συνεχίζει να μας εκπλήσσει κάθε φορά που το οδηγάμε σε διαφορετικό περιβάλλον. Έχουμε κάνει μαζί του ταξίδι 800 χιλιομέτρων σερί (αυθημερόν Αθήνα-Μετέωρα-Αθήνα) και μας εντυπωσίασε η άνεση της σέλας του. Το οδηγήσαμε στην πόλη και μας εντυπωσίασε η ευελιξία, η οικονομία στην κατανάλωση βενζίνης και φυσικά ο κεφάτος χαρακτήρας του. Το οδηγήσαμε σε πίστα καρτ και ήταν μακράν καλύτερο του άμεσου ανταγωνισμού.

Όμως τώρα μέσα στη μεγάλη πίστα των Σερρών μας άφησε με τον στόμα ανοιχτό. Γενικά οι πίστες κάνουν τους κινητήρες να δείχνουν πιο αδύναμοι απ’ ότι στο δρόμο, γιατί σου επιτρέπουν να χουφτώνεις το γκάζι πιο εύκολα. Ως εκ τούτου, περιμέναμε ότι ο μικρός μονοκύλινδρος κινητήρας του 390 Duke θα λιγοψυχούσε και το γεγονός ότι θα το οδηγούσαμε μετά από το 790 Duke και το 1290 Superduke GT, έκανε την δύναμή του να φαίνεται ανεπαρκής. Όμως ο μικρός Δούκας είναι μια πραγματικά πολυτάλαντη μοτοσυκλέτα. Όχι μόνο δεν ξενερώνεις όταν την οδηγείς στις Σέρρες, αλλά μπορεί να σου ζωγραφίσει ένα χαμόγελο μέχρι τα αυτιά. Από την Κ5 έως την Κ9 οποιαδήποτε μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι μπροστά σου αποτελεί εμπόδιο! Το ίδιο και από την Κ11 έως την έξοδο για την ευθεία που κουτουλάς πάνω τους. Είναι λίγο άδικο που σε ξαναπερνάνε στη μεγάλη ευθεία, όμως η Κ1 δεν αργεί να έρθει και με το 390 Duke τους έχεις ξαναπεράσει έως την Κ4. Μέσα στο τριπλό εσάκι κάνει όργια και το κόβει στη μέση σαν ξυράφι. Απίστευτα διασκεδαστικό για έναν έμπειρο αναβάτη, απόλυτα ασφαλές και πραγματικό σχολείο οδήγησης για όποιον θέλει να μάθει να οδηγά μέσα σε πίστα.

390 RC Race Kit: Νεανικό θράσος  

Σε αντίθεση με το 390 Duke που είναι παιχνίδι διασκέδασης για όλους, το 390 RC με το αγωνιστικό κιτ είναι μια μικρή μοτοσυκλέτα που θέλει γνώσεις και πολύ θάρρος για να πάει γρήγορα. Είναι μεν εύκολη και πολύ φιλική για να ευχαριστηθείς οδήγηση μέσα σε μια πίστα, όμως όταν στην κουβέντα αρχίζεις και μιλάς για χρόνους, τότε τα πράγματα σοβαρεύουν πολύ. Τα “υπερφυσικά μωρά” που έχει η αγωνιστική ομάδα του Σάκη Σκούρτα γυρίζουν στις Σέρρες στο 1:29 με αυτό το πυραυλάκι. Μέχρι το 1:34 τα πράγματα είναι εύκολα πάνω στη σέλα του και το μόνο που χρειάζεται είναι να έχεις την σωστή γραμμή και την σωστή σχέση στο κιβώτιο. Όμως για να κατέβεις κάτω από το 1:34 χρειάζεται πολύ μεγάλη ψυχική και σωματική ενέργεια.

Αυτή η μοτοσυκλέτα με κούρασε περισσότερο από το 790 Duke, αφού έπρεπε διαρκώς να την βοηθάω με το σώμα μου, πιέζοντας τα μαρσπιέ και αλλάζοντας στάση πάνω στη σέλα. Ακόμα και το σημείο που θα την σηκώσεις όρθια μετά την κορυφή της στροφής, έχει δραματική επίπτωση στο χρόνο.

Κυρίως όμως απαιτεί θάρρος και νεανικό θράσος στην είσοδο της στροφής για να πάει γρήγορα, κάτι που με τη σειρά του απαιτεί πολλές ώρες προπόνησης για να το αποκτήσεις.

1290 Superduke GT: Αγωνιστικός τουρισμός

Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα να πας δικάβαλος και με άνεση οδικώς από την Αθήνα στις Σέρρες και με την ίδια μοτοσυκλέτα να μπεις στην πίστα και να την οδηγήσεις σαν Superbike, τότε αυτή είναι η 1290 Superduke GT. Το μεγάλο σταθερό φαίρινγκ προσφέρει προστασία από τον αέρα και οπτικά προσθέτει “τουριστικό” όγκο όμως κάτω από αυτό το περιτύλιγμα ζει ένα Superduke. Από τη στιγμή που θα μπεις μέσα στην πίστα δεν υπάρχει καμία διαφορά από το streetfighter αδερφάκι του, οπότε είτε οδηγάς το GT, είτε οδηγάς το R είναι το ίδιο πράγματα. Εμείς βέβαια στο MOTO έχουμε την πρόσθετη εμπειρία μαζί στην πίστα των Μεγάρων, όπου την επισκεφτήκαμε όταν πραγματοποιούσαμε την δοκιμή του, ακριβώς για να δούμε πόσο κοντά βρίσκεται στην ψυχολογία του αδελφού του. Είναι που οι ανάγκες των δοκιμών στο MOTO δημιουργούν τεράστιες απαιτήσεις...

Πολύ ελαφριά μοτοσυκλέτα στις απότομες αλλαγές πορείας, σχεδόν εντυπωσιακή μέσα στο εσάκι και με μεγάλα περιθώρια κλίσης για να στρίβεις με υψηλές ταχύτητες. Το μόνο πράγμα που μπορεί να επιρρεάσει τους χρόνους του Superduke GT στις Σέρρες είναι τα ελαστικά που θα επιλέξεις να του βάλεις.

Ετικέτες

BMW M RR 2020: Παρουσίαση και τεχνική ανάλυση της ισχυρότερης BMW με πινακίδα!

Νέα έκδοση βασισμένη στην S 1000 RR
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/9/2020

Όταν πήγαμε στις Σέρρες για να οδηγήσουμε το νέο BMW S1000RR, και να το συγκρίνουμε με το Yamaha YZF R1-M σε μία από τις πιο άρτιες δοκιμές που έχουν γίνει για αυτή την μοτοσυκλέτα, επισημάναμε πως κάποια σημεία της μοτοσυκλέτας, όπως τα πλαστικά, δεν ανταποκρίνονταν στην κατηγορία. Σαν να ήταν εκεί απλά για να μπορέσει η μοτοσυκλέτα να κυκλοφορήσει στο δρόμο περιμένοντας να αντικατασταθούν από το δικό σου κουστούμι, μπαίνοντας στην πίστα… Ή -τελικά- για να δικαιολογείται πλήρως η νέα έκδοση που βγάζει πινακίδα για τον δρόμο αλλά είναι έτοιμη για χρήση στην πίστα, η M 1000 RR.

Από το 2019 η BMW έχει ανακοινώσει πως το γράμμα “M” έρχεται στην μοτοσυκλέτα φέρνοντας όλες τις αλλαγές που σηματοδοτεί αυτό το γράμμα και στα αυτοκίνητα της εταιρείας. Συγκεκριμένα για το S 1000 RR βέβαια, η απόδοση δεν θα μπορούσε να ανέβει και πάρα πολύ παραπάνω. Παρόλο αυτά η M RR είναι η πιο δυνατή μοτοσυκλέτα που έχει βγάλει η BMW, και έρχεται απευθείας στο επίπεδο της Ducati Panigale V4 και του Aprilia RSV4 1100 Factrory με ονομαστική απόδοση στα 212 άλογα.

Αυτό σημαίνει απλά μία αύξηση 5 ίππων από τα 207 που δηλώνει η νέα S 1000 RR. Δεν είναι μεγάλη αλλά δεν είναι μόνο στα άλογα το θέμα μας εδώ. Θυμίζουμε πως εμείς μετρήσαμε το νέο S1000RR στα 188,3 άλογα στις 13.600 στροφές που σημαίνει πως η έκδοση “M” θα μπαίνει στην γειτονιά του «190» αλλά δεν αναμένουμε να δούμε το ψυχολογικό όριο των διακοσίων αλόγων στον τροχό, να σπάει. Δεν έχει και μεγάλη σημασία βέβαια, σε αυτό το σημείο.

Δοκιμή BMW S1000RR 2020: Η δυναμομέτρηση - Τι κάνει ο νέος κινητήρας

 

Θέμα απόδοσης

Η νέα -ονομαστική απόδοση- είναι 212 άλογα στις 14.500 στροφές με τον κόφτη να έχει ανέβει ψηλότερα, στις 15.100 στροφές! Η ροπή είναι 11,52Kg.m στις 11.000 στροφές. Το S 1000 RR του 2020 που δυναμομετρήσαμε εμείς είναι 12,1kg.m στις 10.100 στροφές κάτι που μας δημιουργεί από τώρα μερικά ερωτήματα προς τους ανθρώπους της εταιρείας που σύντομα θα μιλήσουμε μαζί τους, οδηγώντας την νέα αυτή έκδοση…

Μία πρώτη συγκριτική δυναμομέτρηση που δίνει η ίδια η BMW, δείχνει μικρότερη απόδοση χαμηλά για την νέα έκδοση, όπως φαίνεται χαρακτηριστικά...

Η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη με όλα όσα έχουν κερδηθεί από την αγωνιστική εμπειρία με το νέο μοντέλο, που είναι μεγάλη, αλλά όχι αυτή της πρώτης γραμμής των παγκόσμιων πρωταθλημάτων, ώστε να έχει καθιερωθεί στην συνείδηση του καταναλωτή...

Η BMW δεν έχει επενδύσει όσο θα έπρεπε στο WSBK, αν και ετοιμάζει το έδαφος για να το κάνει καλύτερα. Σίγουρα δεν πρόκειται να επαναλάβει τα λάθη του παρελθόντος, όταν αψήφιστα τελείως κατέβηκε στο WSBK με βλέψεις για κάτι πολύ μεγαλύτερο, από αυτό που τελικά κατάφερε. Τώρα τα βήματα που κάνει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα superbike είναι πολύ πιο προσεκτικά…

Με βάση το πρωτάθλημα TT, τους αγώνες endurance – πολύ σημαντικό- και την τεχνογνωσία της στο κατασκευαστικό κομμάτι που ενοποιεί τα διάφορα τμήματα -μαζί και του αυτοκινήτου- η BMW προετοίμασε την νέα έκδοση φροντίζοντας ταυτόχρονα να διορθωθούν και τα προβλήματα που οδήγησαν στην μεγάλη καθυστέρηση της έλευσης του S 1000 RR.

Πέρα από την αυξημένη απόδοση, ξεχωρίζουν οπτικά τα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα που έχουν φτιαχτεί σε ένα από τα πιο εξελιγμένα εργαστήρια που υπάρχουν. Αυτό της BMW δηλαδή καθώς εκεί σχεδιάζονται και δοκιμάζονται και τα αυτοκίνητα, η F1 κτλ…

Όπως ακριβώς συμβαίνει και με την Panigale, περιμένουμε τα αεροδυναμικά βοηθήματα της BMW να κάνουν πράγματι την διαφορά, συγκριτικά με την απλή έκδοση… Η BMW λέει πως με την συνδρομή τους το traction control επεμβαίνει λιγότερο, η έξοδος στις στροφές είναι καλύτερη όπως φυσικά και η σταθερότητα στις ευθείες. Και το φρενάρισμα -με τα νέα φρένα «Μ» που θα δούμε παρακάτω- γίνεται πιο αποτελεσματικό εξαιτίας της φόρτισης του εμπρός τροχού, όπως αντίστοιχα αυτό βοηθά και στις στροφές. Κατά πόσο μεγάλη είναι αυτή διαφορά θα φανεί οδηγικά και μόνο. Το καλό είναι πως έχουμε πλήρη εικόνα από το S 1000 RR του 2020. Τα νούμερα όμως είναι εντυπωσιακά, κυρίως γιατί δηλώνουν μικρότερες δυνάμεις για το M RR συγκριτικά με αεροδυναμικά βοηθήματα άλλων κατασκευαστών:

Ταχύτητα
Πρόσθετη δύναμη Εμπρός
Πρόσθετη δύναμη Πίσω
Συνολικά
50 km/h
0.4 kg
0.1 kg
0.5 kg
100 km/h
1.5 kg
0.3 kg
1.8 kg
150 km/h
3.3 kg
0.7 kg
4.1 kg
200 km/h
5.9 kg
1.3 kg
7.2 kg
250 km/h
9.3 kg
2 kg
11.3 kg
300 km/h
13.4 kg
2.9 kg
16.3 kg

 

Η BMW δίνει πάντως 0,5 με 0,7 sec διαφορά στον γύρο, με αναβάτη τον Tom Sykes σε πίστα με τα αεροδυναμικά βοηθήματα και χωρίς…

---47 λεπτά video της BMW για την νέα M RR---

 

Πολλές αλλαγές στον κινητήρα

Ωστόσο πρέπει να μείνουμε στον κινητήρα γιατί η νέα έκδοση μας φέρνει και νέα σφυρίλατα έμβολα με δύο δαχτυλίδια από την Mahle. Πρόκειται για Γερμανό κατασκευαστή στην Στουγκάρδη με τεράστια εμπειρία στην κατασκευή εξειδικευμένων εξαρτημάτων στην αυτοκινητοβιομηχανία, άλλο ένα σημείο που η ομπρέλα της BMW πάνω στο τμήμα Motorrad λειτουργεί ευεργετικά. Με τα νέα έμβολα η συμπίεση ανεβαίνει στα 13,5:1 που είναι μία διαφορά μόλις 0,2 από πριν αλλά υψηλό νούμερο παρόλο αυτά. Με διαφορά βάρους 12g για κάθε έμβολο, φαντάζεστε πόσο βελτιώνεται και η ευστροφία αντίστοιχα. Προφανώς ο θάλαμος καύσης αλλάζει για να υποδεχτεί τα νέα έμβολα όμως έτσι κι αλλιώς οι διαφορές είναι μεγάλες γιατί έχουμε αλλαγή στον στρόφαλο με μακρύτερες μπιέλες τιτανίου από την Pankl που είναι και ελαφρύτερες κατά 85 γραμμάρια. Με τον κινητήρα να ανεβάζει περισσότερες στροφές όλα αυτά τα ελαφρύτερα εξαρτήματα πρέπει να έχουν και αυξημένη αξιοπιστία…
Αυτές οι αλλαγές χαμηλά μας οδηγούν στην κεφαλή που δεν θα μπορούσε να μείνει ίδια, έτσι έχουμε πιο λεπτά και ελαφρύτερα ενδιάμεσα κοκοράκια πλήρως αλλαγμένες βαλβίδες και βάσεις με νέους εκκεντροφόρους. Τιτάνιο έχει και η εξάτμιση γλιτώνοντας 3,657g και να τονίσουμε εδώ κάτι που δεν θα διαβάσετε αλλού: Η Akrapovic έχει συμβάλει στην ροϊκή εξέλιξη του κινητήρα, συνεργαζόμενη με την BMW…

Μπορεί η ροπή να μας αφήνει ένα ερώτημα, όπως είπαμε παραπάνω, αλλά η BMW λέει πως από τις 6.000 στροφές και πάνω, μέχρι τον κόφτη στις 15.100 η έκδοση Μ είναι πιο δυνατή από την υπάρχουσα S 1000 RR πράγμα που μαρτυρά και την διαφορά στην ShiftCam τεχνολογία που επιφέρουν οι αλλαγές στην κεφαλή. Το όριο των 9.000 στροφών όπου αλλάζει το προφίλ των εκκεντροφόρων, παραμένει εδώ όπως και στην βασική έκδοση και ίδιος είναι και ο χρόνος απόκρισης του συστήματος. Δεν υπάρχει διαφορά εδώ δηλαδή, πέρα από το γεγονός πως τα υπόλοιπα εξαρτήματα είναι ελαφρύτερα και οι στροφές έχουν ανέβει. Τα πιο στενά ενδιαμέσα κοκοράκια έχουν πλάτος μόλις 6,5mm από 8 που είχαν πριν και αυτό σημαίνει πως έχασαν και 6% βάρος ή 0,45g το κάθε ένα. Δεν φαντάζει πολύ, μέχρι να σκεφτείς να χτυπάνε τις βαλβίδες στις 15.100 στροφές… τότε αντιλαμβάνεσαι πόσο σημαντικά είναι αυτά τα νούμερα. Για την οδήγηση των εκκεντροφόρων σε αυτές τις στροφές, έχει αφαιρεθεί και ενδιάμεσο γρανάζι και η κίνηση έρχεται απευθείας από τον στρόφαλο. Το γρανάζι που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα περιστροφής είναι τώρα στην κεφαλή. Αυτό το κάνει μικρότερο σε μέγεθος, άρα μικρότερο και το «χαμένο έργο» για τον κινητήρα ενώ ο χρονισμός προφανώς έχει αλλάξει για να ταυτιστεί με το νέο επίπεδο περιστροφής του κινητήρα και έτσι οι βαλβίδες έχουν και μεγαλύτερη διαδρομή κατά 0,4mm.

Όλο το σύστημα ψύξης έχει επανασχεδιαστεί, τόσο για το ψυκτικό υγρό όσο και οι δίοδοι του λαδιού, με την BMW να κάνει λόγο για προσπάθεια να είναι ανθεκτικότερος ο κινητήρας στις πτώσεις. Που σημαίνει πως εξασφαλίζει την λίπανση όσο η μοτοσυκλέτα κάνει κύκλους… Μικρότερο σε πλάτος είναι και το μπλοκ του κινητήρα με την μείωση των γραναζιών στην πλευρά του στροφάλου. Για αυτό και η μίζα είναι νέα, ελαφρύτερη και δίνει κίνηση στο γρανάζι της πρώτης σχέσης, τοποθετημένη πίσω από τους κυλίνδρους.

Οι ελαφρύτερες και πιο ανθεκτικές μπιέλες είναι κατά 2mm μακρύτερες με συνολικό μήκος 101mm μετρώντας από το κέντρο κύκλου επάνω και κάτω, όχι το συνολικό μήκος στο άνω και κάτω άκρο. Μακρύτερες μπιέλες σε έναν τέτοιο κινητήρα είναι καλύτερες μόνο συνδυαστικά, πάντα σχετικά με τον κυβισμό. Και το καλό εδώ είναι πως η διαδρομή του κινητήρα ήταν πολύ μικρή. Με διάμετρο 80mm και διαδρομή 49,7mm ο κινητήρας αυτός μαρτυρούσε πως άντεχε μεγάλη αύξηση στροφών και το γεγονός πως οι μπιέλες αυξάνουν το μήκος έρχεται για να βελτιώσει τις δυνάμεις καταπόνησης στα έμβολα τώρα που οι στροφές ανέβηκαν. Συνολικά, (με 85g λιγότερα η κάθε μία) οι μπιέλες κερδίζουν 340g από αδράνεια… σε μία έκρηξη ευστροφίας.

Πλαίσιο και νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά:

Το πλαίσιο είναι σχεδόν το ίδιο αλουμινένιο στην βασική έκδοση, αλλά φέρνει αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και φορτίζει ακόμη παραπάνω τον εμπρός τροχό. Ο κινητήρας για παράδειγμα είναι τοποθετημένος στις 32 μοίρες προς το έδαφος. Θυμίζουμε πως η S 1000 RR 2020 είναι ήδη μία αρκετά μπροσθόβαρη κατασκευή, ακόμη και για τα δεδομένα των superbike στην εποχή μας. Εμείς έχουμε μετρήσει 53,5% εμπρός (η BMW λέει 53,8%) στο μοντέλο του 2020, που σημαίνει πως η M RR θα έχει ακόμη περισσότερο βάρος εμπρός ενώ με τα αεροδυναμικά βοηθήματα θα το αισθάνεσαι πολλαπλάσια αυτό στις στροφές. Για αυτό και αυτές οι μοτοσυκλέτες δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο πως μόνο τα νούμερα δεν μπορούν να πουν πολλά αν δεν οδηγήσεις… κι έπειτα αν δεν περάσεις στον αναγνώστη όλα τα συμπεράσματα. Ισχύει για όλες, φαίνεται πιο έντονα σε τέτοια παραδείγματα. Η BMW βέβαια μας δίνει πλέον συνολικό βάρος στα 192 Kg και αναφέρει πως το συνολικό βάρος εμπρός έχει μειωθεί στο 52,1% (δική της μέτρηση) ακριβώς για να «δέσουν» όλες οι υπόλοιπες αλλαγές και να μην γίνει το M RR ένα στούκας κάθετης εφόρμησης!



Το πλαίσιο, όπως πλέον συμβαίνει με όλους, ΔΕΝ στοχεύει στην ακαμψία, αλλά αντίθετα σε συγκεκριμένα περιθώρια μεταφοράς δυνάμεων, ώστε να είναι άμεση η αλλαγή κατεύθυνσης. Η γωνία κάστες έχει ανέβει, από 23,1 έχει πάει στις 23,6 μοίρες και έχει μακρύνει και το μεγαξόνιο στα 1,457 από 1,441. Μία αλλαγή που έχει έρθει από το μακρύτερο ψαλίδι με την διαφορετική έδραση. Όλα αυτά δίνουν περισσότερα περιθώρια αλλαγών στον ιδιοκτήτη γιατί πλέον μπορεί να ρυθμίσει με ακρίβεια και με περισσότερα βήματα από πριν, την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ακριβώς στα μέτρα του.

Σε μία εποχή βέβαια που ο άνθρωπος πάσχει από την πληθώρα επιλογών, όλα τα παραπάνω φαντάζουν ως πάρα πολύ δουλειά! Και είναι. Είναι παραπάνω δουλειά αλλά για πολύ καλύτερο αποτέλεσμα ραφής στα μέτρα σου…

Φρένα της BMW από την Nissin

Όλα αυτά χρειάζονται φρένα και μάλιστα τα καλύτερα εκεί έξω και η S 1000 RR έχει προβληματίσει που δεν βάζει Brembo εμπρός, αλλά HAYES ιδιαίτερα μετά από μία ανάκληση και παρόλο που σαν απόδοση δεν πάσχει. Απλά περιμένεις να δεις Brembo… Τώρα θα βλέπεις εκεί το σήμα «Μ» για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα! Στην πράξη τα φτιάχνει η Nissin και είναι 60g ελαφρύτερες οι δαγκάνες από την βασική έκδοση.

Εξωτερικά ξεχωρίζουν από αναδιωμένο μπλε χρώμα και λογότυπο και εσωτερικά έχουν εξελιχθεί από την BMW ακριβώς για χρήση σε αγώνες και με ελάχιστες αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις προδιαγραφές ασφαλείας για την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι δαγκάνες αυτές είναι όπως ακριβώς και εκείνες που θα δεις στα superbike. Έχουν ατσάλινα έμβολα με επίστρωση ψευδαργύρου και νικελίου που είναι μία κλασική επίστρωση απέναντι στην διάβρωση αλλά όχι η φθηνότερη λύση που υπάρχει. Όλα τα σωληνάκια έχουν μετακομίσει για να επιτρέπουν την τάχιστη εξαγωγή του τροχού και κυρίως -λεπτομέρεια- την καλύτερη αεροδυναμική λειτουργία. Γλίτωσαν στο τέλος διαδρομή που σημαίνει και βάρος, μετρημένο στα 30g μόνο από την διαφορά υγρού και μήκους στα σωληνάκια. Αντίστοιχα έπρεπε να αλλάξει μετά και η κλίμακα της εμπρός μανέτας για να μην χάσει σε ακρίβεια!

Με τέτοια φόρτιση του εμπρός τροχού, το βάρος παίζει ρόλο μετρώντας τα πάντα, από τις δαγκάνες και τους δίσκους μέχρι τους τροχούς, και οι τροχοί της έκδοσης «Μ» είναι carbon ακριβώς για αυτό τον λόγο. Βέβαια οι δίσκοι έχουν μεγαλώσει σε πάχος και έγιναν 5mm από 4,5mm στην βασική έκδοση, αλλά συνολικά παραμένουν ελαφρύς για το έργο που τους ζητείται να έχουν. Οι carbon τροχοί είναι 1,7 kg από την απλή έκδοση με αλουμινένιους τροχούς, και ίδιοι με αυτούς που έχουμε δοκιμάσει στις Σέρρες στον πρόσθετο εξοπλισμό της απλής έκδοσης. Ναι, κάνουν την διαφορά, αν τώρα αξίζουν τα λεφτά τους είναι άλλη κουβέντα γιατί τα λεφτά δεν έχουν την ίδια αξία για όλους μας… Διαφορά υπάρχει και είναι σημαντική. Η BMW δηλώνει 306km/h – 0 = 10,7 sec μετρώντας σε άριστη πρόσφυση με νέο ελαστικό, ένας ρυθμός επιβράδυνσης που είναι εξαιρετικός αν αληθεύει. Ευτυχώς στο ΜΟΤΟ κάνουμε τις δικές μας μετρήσεις επιδόσεων και φυσικά φρεναρίσματος...

Αντίστοιχα δίνει και μία βελτίωση 0,1 με 0,2 δευτερολέπτων στην επιτάχυνση 0-100km/h συγκριτικά με την απλή έκδοση, πράγμα που μοιάζει αμελητέο εκτός κι αν μιλάμε για αγώνες. Αντίστοιχα βελτιώνεται και η ρεπρίζ 100-140 που στην Μ είναι 2,2 με 2,4 δευτερόλεπτα όταν στην S 1000 RR ήταν 2.5 με 2,9 δευτερόλεπτα. Για τα 140-180 μας δίνει 2,4 με 2,6 sec από 2,6 με 2,8 sec στην βασική έκδοση.

Παραμένουν και οι διαφορετικές χαρτογραφήσεις Rain / Road / Dynamic / Race / Race pro που όλες τους επηρεάζουν την απόκριση και έχουν μειωμένη δύναμη μέχρι και την τρίτη σχέση έως και την Dynamic. Μόνο η Race και η Race Pro (που την ρυθμίζεις σε 3 επίπεδα) σου δίνουν όλη την δύναμη σε 1-2 και 3η σχέση του κιβωτίου. Από εκεί και πάνω η M RR σου δίνει όλο την δύναμη ακόμη και στην Rain με την απόκριση της γκαζιέρας να αλλάζει μόνο.

Το λογότυπο το βλέπεις και στα όργανα, που κατά βάση είναι ίδια με το S 1000 RR 2020 αλλά δέχονται κωδικό για να ενεργοποιείς το GPS data logger που έρχεται στον έξτρα εξοπλισμό.

Όλα αυτά σηματοδοτούν τις βασικές αλλαγές της έκδοσης «Μ» που βγάζει πινακίδα και στόχο έχει να την χαίρεσαι στην πίστα σε track days και σε επαρχιακούς δρόμους. Από εκεί και πέρα όμως υπάρχει και το ζήτημα των αγώνων και αυτό η BMW το αντιμετωπίζει με το πακέτο Competition που είναι αυτό που χρειάζονται οι αγωνιζόμενοι. Βασική προσθήκη σε αυτό το πακέτο είναι το διαφορετικό ψαλίδι που ζυγίζει 220g λιγότερο και η νέα αλυσίδα που «δεν σπάει δεν χαλάει», ενώ φυσικά δεν υπάρχει σελάκι πίσω.

Για τις αναρτήσεις, που ΔΕΝ είναι Ohlins μία βασική διαφορά στην έκδοση M είναι οι πλάκες στο πιρούνι από CNC σε ενιαίο κομμάτι αλουμινίου κερδίζοντας δύναμη και χάνοντας 20g βάρους. Αντί για ημι-ενεργητική βέβαια, εδώ έχουμε πλήρως ρυθμιζόμενο Marzocchi με την διαδρομή και την διάμετρο να παραμένουν ίδιες: 120mm/45mm. Το “closed-cartridge” πιρούνι επιτρέπει προφόρτιση με καλύτερο βήμα στο δεξί καλάμι, με τέσσερις περιστροφές και σε δέκα κλικ για την απόσβεση συμπίεσης και την απόσβεση επαναφοράς. Πίσω η διαδρομή είναι 118mm μία πολύ μικρή διαφορά από τα 117mm που έχει η βασική έκδοση και με δέκα κλικ για επαναφορά και συμπίεση.

Αλλάζει εδώ η έδραση για το αμορτισέρ, και η θέση οδήγησης έρχεται 6mm πιο πάνω, που είναι άλλος ένας λόγος για να μειώσεις την φόρτιση του εμπρός τροχού στην κατανομή βάρους, από την στιγμή που φέρνεις το βάρος του αναβάτης σε διαφορετική γωνία. Το ελατήριο είναι νέο με 100N/mm και η Μ RR σου δίνει τώρα την ευκαιρία να αλλάξεις την έδραση ανάμεσα σε 7 θέσεις με απόσταση 1mm η κάθε μία που σημαίνει πως το μήκος του αμορτισέρ έπρεπε να μειωθεί για να προστεθεί η δυνατότητα αλλαγής θέσης.

Η μπαταρία ζυγίζει τώρα 1,3 κιλά είναι στα 5 Ah και η USB υποδοχή που υπάρχει πίσω για να συνδέεις τα καλούδια του πρόσθετου εξοπλισμού, δίνει 2.4 A ενώ τα θερμαινόμενα γκριπ παραμένουν.

Επιπρόσθετα του πακέτου Competition υπάρχει η δυνατότητα προμήθειας Kit κινητήρων για αγωνιστική χρήση, kit ηλεκτρονικών για STK και SBK κατηγορίες, αγωνιστική εξάτμιση (με πρόγραμμα φυσικά) αλλαγή στο σημείο που ο αναβάτης στηρίζεται στο ρεζερβουάρ και φυσικά κουστούμι πλαστικών. Αντίστοιχα ο κατάλογος M για να προσθέσεις πολλές χιλιάδες Ευρώ μπλιμπλίκια με το λογότυπο M είναι ατελείωτος…

Η BMW μπορείς να πεις πως άργησε κιόλας να φέρει την σειρά «Μ» στην μοτοσυκλέτα. Δεν ήταν θέμα επιλογής βέβαια, αλλά δυνατοτήτων γιατί χρειάστηκε να φτιάξει ένα τμήμα μοτοσυκλέτας μέσα στο τμήμα «Μ» το οποίο πέρα από την σχεδίαση έχει μία πολύ βασική και δύσκολη δουλειά: Την αξιοποίηση όλων των διαφορετικών πηγών της ομπρέλας BMW, των προμηθευτών κτλ, ώστε να φτάσει στο βέλτιστο κόστος τιμής/απόδοσης για όλα όσο προσφέρει με το λογότυπο Μ.

Αν θέλουμε να επικεντρωθούμε σε ένα πράγμα με βάση όλα όσα φέρνει η M RR βέβαια, πριν την οδηγήσουμε για να έχουμε να μιλήσουμε στην πράξη, δεν είναι τα καπάκια του κινητήρα με το λογότυπο “M”. Είναι το γεγονός πως φέρνει κανονικές αναρτήσεις, αντί για ημι-ενεργητικές και την τεράστια ευελιξία να φτιάξεις κάθε τι επάνω του ακριβώς στα μέτρα σου. Που σημαίνει πως την καβαλάς, και μετά τις πρώτες βόλτες μπαίνεις στην διαδικασία να την μετατρέψεις και να την ρυθμίσεις κάνοντάς την μοναδική…

 
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Engine
Displacement
cm3
999
Bore hole/stroke
mm
80/49.7
Power
kW/HP
156/212
At rotational speed
rpm
14,500
Torque
Nm
113
At rotational speed
rpm
11,000
Design
Water-cooled in-line four-cylinder engine
Compression/Fuel
13.5:1 / Super (plus) petrol, unleaded, octane number 95-98 (RON) (knock control; nominal capacity at 98 RON)
Valve/throttle control
DOHC-(double overhead camshaft),
Valve actuation via single rocker arm
and variable intake camshaft control BMW ShiftCam
Titanium valves per cylinder
4
Ø intake/exhaust
mm
33.5/27.2
Throttle valve diameter
mm
48
Engine control unit
BMS-O
Emission control
Controlled three-way catalytic converter
Electrical system
Alternator
W
450
Battery
V/Ah
M battery 12 / 5, maintenance-free
Headlight
W
Low-beam headlight LED twin circular headlights in free-form technology
High-beam headlight LED free-form surface/modular system
Starter
kW
0.8
Power transmission, transmission
Clutch
Multi-disc anti-hopping oil-bath clutch,
mechanically operated
Transmission
Claw-operated six-speed transmission
Primary translation
1.652
Translation ratios I
2.647
II
2.091
III
1.727
IV
1.500
V
1.360
VI
1.261
Final drive
Chain 17/46
Secondary translation
2.706
Chassis
Frame design
Aluminium composite bridge frame, engine supported
 
 
 
 
 

 

 

Δείτε μία μεγάλη συλλογή φωτογραφιών της νέας έκδοσης: