Moto Guzzi V100 Mandello 2023: Ο Miguel Galluzzi αναλύει πως σχεδιάστηκε

Από τον

Μπάμπη Μέντη

26/10/2022

Ο Miguel Galluzzi έγινε γνωστός στον κόσμο της μοτοσυκλέτας χάρη στον σχεδιασμό του πρώτου Ducati Monster, όμως είναι ταυτόχρονα και ο άνθρωπος που άλλαξε ριζικά την εμφάνιση των Husqvarna καθώς ήταν ο επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος όταν τα Husky κατασκευάζονταν στην Ιταλία και η εταιρεία ήταν στα χέρια του μπαμπά Castliglioni. Το ΜΟΤΟ είχε την τύχη και την χαρά να γνωρίσει από κοντά τον γιγαντόσωμο Galluzzi στα τέλη της δεκαετίας του ’90, όταν ο αργεντινής καταγωγής σχεδιαστής δούλευε για τον Castiglioni και όχι μόνο είχαμε μαζί του μια πολύωρη συνέντευξη μέσα στο εργοστάσιο, αλλά μας έκανε και την τιμή να μας εμπιστευτεί και να μας δείξει τα σχέδια και τα πρωτότυπα των νέων Husqvarna που θα παρουσίαζαν στην έκθεση της EICMA έναν χρόνο αργότερα.

Όσοι από εσάς έχετε το τεύχος του ΜΟΤΟ με το πολυσέλιδο άρθρο “Φάκελος Husqvarna” μπορείτε να ανατρέξετε στις λεπτομέρειες εκείνης της συνέντευξης, όπου μεταξύ άλλων μας είχε πει πόσο πολύ είχε φρικάρει από βαρεμάρα δουλεύοντας στη Γερμανία στο σχεδιαστικό κέντρο της General Motors (OPEL) όπου επί πέντε χρόνια σχεδίαζε μόνο τα ταμπλό των αυτοκινήτων που θα έβγαιναν στην παραγωγή μετά από 10-15 χρόνια. Έτσι βρέθηκε στις αρχές των 90ies στην Cagiva του Castiglioni η οποία είχε τότε την Ducati.

Όταν η BMW αγόρασε την Husqvarna και τις γραμμές παραγωγής στην Ιταλία, η Cagiva ουσιαστικά διαλύθηκε και στα χέρια των Castiglioni έμεινε ενεργή μόνο η MV Agusta η οποία επίσης πουλήθηκε για ένα φεγγάρι στην Harley Davidson… Σε αυτό το μεταβατικό στάδιο ο Miguel Galluzzi βρέθηκε στον όμιλο της Piaggio, όπου πλέον είναι ο επικεφαλής σχεδιασμού ολόκληρου του ομίλου, έχοντας ως φυσική έδρα την Pasadena στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ.

Εκεί η Piaggio έχει δημιουργήσει ένα ανεξάρτητο σχεδιαστικό κέντρο που ονομάζει Advanced Desing Center και είναι υπεύθυνο για τα μελλοντικά οχήματα του ομίλου αλλά και την επίβλεψη της δουλειά των υπόλοιπο σχεδιαστικών τμημάτων για κάθε εταιρεία ξεχωριστά που υπάρχουν στην Ιταλία.

Αυτή τη φορά ήταν η σειρά του συνεργάτη μας Alan Cathcart να βρεθεί μαζί του και να έχει μια αποκλειστική συνέντευξη με θέμα την δημιουργία της Moto Guzzi V100 Mandello, που αποτελεί μια από τα σημαντικότερα μοντέλα στην ιστορία των 100 χρόνων της ιταλικής εταιρείας. Απολαύστε τον:

M. Galluzzi: Από την πρώτη συνάντηση που είχαμε, ο πρόεδρος του ομίλου Piaggio κύριος Robert Colsninno μας ξεκαθάρισε πως αυτή είναι μια ευκαιρία – για όλους μας, του ιδίού συμπεριλαμβανομένου - που μας παρουσιάζεται κάθε 100 χρόνια για να φτιάξουμε μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα μέσα στην ιστορία ενός αιώνα της Moto Guzzi. Γνωρίζαμε πως έπρεπε να δημιουργήσουμε κάτι που θα άφηνε το στίγμα του, κάτι που θα συμβόλιζε τα 100 χρόνια που έχουν προηγηθεί και ταυτόχρονα θα σηματοδοτούσε την αρχή των επόμενων 100 χρόνων. Με αυτή τη μοτοσυκλέτα θα προχωρήσουμε στο μέλλον. Πήγα στο εργοστάσιο του Mandello τον Σεπτέμβρη, όπου για πρώτη φορά άκουσα τη μοτοσυκλέτα να δουλεύει. Αρκεί να ακούσεις τον κινητήρα και καταλαβαίνεις πως πρόκειται για μια διαφορετική Moto Guzzi. Παραμένει ξεκάθαρα ένα Guzzi λόγω της μοναδικής αρχιτεκτονικής του κινητήρα, όμως είναι ένας εντελώς διαφορετικός τρόπος για να πεις την ίδια ιστορία.

Οπότε και ο βασικός στόχος μας ως σχεδιαστικό τμήμα ήταν να εκφράσουμε την ιστορία των 100 χρόνων, όμως με έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο. Η φιλοσοφία για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν να μπορείς να ταξιδεύεις με άνεση για πολλά χιλιόμετρα με συνεπιβάτη και βαλίτσες, όμως την ίδια στιγμή να είναι σαν να οδηγείς γυμνή μοτοσυκλέτα μέσα στην πόλη. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να είναι μαζεμένη σε εξωτερικές διαστάσεις και ευέλικτη για οδήγηση στην πόλη. Θέλαμε δηλαδή μια “υβριδική” Μοτοσυκλέτα που να κάνει δύο διαφορετικά πράγματα, αλλά χωρίς ο αναβάτης να πρέπει να κάνει συμβιβασμούς σε καμία από τις δύο χρήσεις. Οπότε έπρεπε να είναι ένα sport-tourer που θα προσφέρει καλή προστασία και ταυτόχρονα εργονομικά άψογο ώστε να είναι καλό για τους ψηλούς και τους κοντούς αναβάτες. Αφιέρωσα μια ολόκληρη ημέρα με τους ανθρώπους που συμμετείχαν στην εκδήλωση για τα 100 χρόνια της Moto Guzzi και άκουσα από το στόμα τους πόσο εντυπωσιασμένοι ήταν βλέποντας πως σε σχέση με τις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα δείχνει ακόμα πιο μοντέρνα και καθαρή σχεδιαστικά. Στην πραγματικότητα, από τη στιγμή που ξέραμε τι ακριβώς θέλαμε να πετύχουμε, το κίνητρο για εντυπωσιασμό δεν ήταν το κυρίαρχο στοιχείο όπως θα πίστευε κάποιος πως θα κάναμε για ένα “επετειακό” μοντέλο. Από τη στιγμή που ήδη έχουμε δουλέψει πάνω στον τομέα της “ενεργητικής αεροδυναμικής” για κάποια άλλα μοντέλα, σκεφτήκαμε να τα χρησιμοποιήσουμε και στο Mendello.

Ο τομέας της πρωτοποριακής αεροδυναμικής στα μοντέλα παραγωγής ξεκίνησε με το διπλό φαίρινγκ του Aprilia RS 660. Βέβαια στο RS 660 δεν έχουμε κινούμενα φαίρινγκ, τόσο για λόγους κόστους όσο και γιατί η αεροδυναμική μιας μοτοσυκλέτας είναι περίπλοκη και οποιαδήποτε αλλαγή επηρεάζει τη συμπεριφορά της σε πολύ μεγάλο βαθμό. Προς το παρόν δεν γνωρίζουμε όλες τις παραμέτρους, οπότε ακόμα δουλεύουμε σε επίπεδο πρωτότυπων για τις supersport μοτοσυκλέτες. Όμως στην περίπτωση του V100 Mandello που θα ταξιδεύει για πολλά χιλιόμετρα στην εθνική και θα έχει ουσιαστικά σχήμα γυμνής μοτοσυκλέτας, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία που έχουμε εξελίξει έως τώρα για να ρυθμίσουμε την πίεση του αέρα προς το σώμα και το κράνος του αναβάτη.

Με αυτόν τον τρόπο η μοτοσυκλέτα είναι λεπτή μέσα στην πόλη και μεγαλώνει στον ανοιχτό δρόμο για να προστατεύσει τον αναβάτη, αυξάνοντας τα επίπεδα άνεσης στα πολύωρα ταξίδια.

Έτσι βρεθήκαμε στην αεροδυναμική σήραγγα για δοκιμές, μαζί με τους αεροδυναμιστές της Aprilia. Από την αρχή ξέραμε πως θα έχουμε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, όμως το δύσκολο κομμάτι ήταν να δούμε ποια κομμάτια του φαίρινγκ θα κινούνται και τις επιπτώσεις – θετικές και αρνητικές - που θα προκαλούν.

Η “ενεργή αεροδυναμική” είναι για άλλη μια φορά κάτι που κανείς άλλος δεν έχει και για πολλοστή φορά στην ιστορία της Moto Guzzi, προσφέρει πρωτοποριακή τεχνολογία στους πελάτες της.

Αυτό είναι κάτι που κάνει αυτή η εταιρεία ασταμάτητα από το 1921 και όποιος κάνει μια βόλτα στο μουσείο μας, θα δει την πρώτη V8 μοτοσυκλέτα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με τετραβάλιβιδο κινητήρα, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικό ψεκασμό, την πρώτη μοτοσυκλέτα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, την πρώτη μοτοσυκλέτα με ψαλίδι για πίσω ανάρτηση και τον πρώτο κινητήρα μέσα σε τροχό για μοτοποδήλατα.

Οπότε με την άφιξη του V100 Mandello ελπίζουμε πως η Moto Guzzi επανέρχεται στη σωστή θέση. Το 2011 είχαμε έρθει εδώ στο Mendello για τον εορτασμό των 90 χρόνων της Guzzi, όμως τότε η εταιρεία ήταν περισσότερο νεκρή, παρά ζωντανή και ο μέσος όρος ηλικία των πελατών μας πλησίαζε τα 75 χρόνια…

https://bit.ly/MOTO_665

Από τον

Κώστα Γκαζή

18/3/2025

Το νέο SYM ADXTG 400 διαθέτει κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις για την κατηγορία των adventure scooter και έναν καινοτόμο κινητήρα, για τον οποίο η εταιρεία από την Ταϊβάν αισθάνεται υπερήφανη.

Σε μια κίνηση που δεν προβαίνουν συχνά εισαγωγείς δικύκλων στη χώρα μας προέβη η Γκοργκόλης Α.Ε., δίνοντας στη δημοσιότητα ένα εκτενές δελτίο τύπου για την τεχνολογία που χρησιμοποιεί το ADXTG 400, δελτίο που ακολουθεί.

"Ο κινητήρας του ADXTG 400, είναι σταθερά τοποθετημένος “μπροστά” πάνω στο πλαίσιο σε κατάλληλη θέση, όπως στις μοτοσυκλέτες, προσφέροντας κορυφαία ισορροπία, σταθερότητα και πολύ καλή οδική συμπεριφορά στο σύνολο.

Τεχνική ανάλυση του κινητήρα του ADXTG 400

Σύστημα Hyper-VVS (Variable Valve System)

Το Hyper-VVS είναι το προηγμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής, που εφαρμόζεται για πρώτη φορά από τη SYM. Χρησιμοποιεί δύο έκκεντρα και δύο ζύγωθρα (κοκοράκια) εισαγωγής, ένα για χαμηλές και ένα για υψηλές στροφές, ρυθμίζοντας δυναμικά το βύθισμα και τη διάρκεια ανοίγματος των βαλβίδων.

Λειτουργία του Συστήματος Hyper-VVS

-Χαμηλές στροφές (έως 5.500 σ.α.λ.)

Το ζύγωθρο χαμηλών στροφών είναι ενεργοποιημένο, με μικρότερο βύθισμα (7,5mm) και μικρότερη διάρκεια ανοίγματος, προσφέροντας αυξημένη ροπή και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

-Υψηλές στροφές

Το EMS (Engine Management System) ενεργοποιεί μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία μεταφέρει πίεση λαδιού στο μηχανισμό Hyper-VVS. Το συγχρονισμένο έμβολο εμπλέκει το ζύγωθρο υψηλών στροφών, αυξάνοντας το βύθισμα των βαλβίδων σε 8,5mm και επιμηκύνοντας τη διάρκεια ανοίγματος. Το αποτέλεσμα είναι αυξημένη εισαγωγή αέρα, και αύξηση της ισχύος στις υψηλές στροφές.

Έλεγχος και Απόδοση Hyper-VVS

Το EMS ελέγχει δυναμικά την ενεργοποίηση του Hyper-VVS, λαμβάνοντας υπόψη πολλαπλές παραμέτρους, όπως:

✔ Στροφές κινητήρα (ενεργοποίηση στις 5.500 σ.α.λ., απενεργοποίηση στις 5.250 σ.α.λ.)

✔ Θερμοκρασία κινητήρα (λειτουργία πάνω από 70°C)

✔ Πίεση λαδιού (ελάχιστη απαίτηση 3 bar)

✔ Θέση γκαζιού

Τεχνικά Πλεονεκτήματα Hyper-VVS έναντι συμβατικών VVT συστημάτων

✔ +7% μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές

✔ 11% μεγαλύτερη ισχύς στις υψηλές στροφές

✔ 90% της ροπής διαθέσιμο στις 4.500 σ.α.λ.

✔ Καλύτερη ισορροπία μεταξύ οικονομίας και απόδοσης

✔ Ομαλότερη μετάβαση μεταξύ χαμηλών και υψηλών στροφών

Διπλός αντικραδασμικός Άξονας (Dual Balance Shaft System)

Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο αντίβαρα που περιστρέφονται αντίθετα από τον στρόφαλο, αντισταθμίζοντας τους κραδασμούς πρώτης και δεύτερης τάξης που παράγονται από την πλήρη περιστροφή του στροφάλου και την παλινδρομική κίνηση του εμβόλου αντίστοιχα. Η τεχνολογία αυτή συμβάλλει στη σταθερή και ομαλή λειτουργία του κινητήρα, ελαχιστοποιώντας τους κραδασμούς που μεταφέρονται στο πλαίσιο και στον αναβάτη.

Υγρός Πολύδισκος Συμπλέκτης & Φυγοκεντρικό Σύστημα CVT

Το σύστημα μετάδοσης του ADXTG 400 χρησιμοποιεί υγρό πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος προσφέρει αυξημένη αντοχή, μειωμένη θερμική καταπόνηση και σταθερή μεταφορά ισχύος. Ο συνδυασμός του με φυγοκεντρικό σύστημα CVT με ιμάντα επιτρέπει ομαλή και προοδευτική μετάδοση της κίνησης, χωρίς απότομες μεταβολές, διατηρώντας την επιτάχυνση γραμμική και ελεγχόμενη.

Το CVT (Continuously Variable Transmission) διαθέτει αυτόματο φυγοκεντρικό μηχανισμό, που προσαρμόζει τη σχέση μετάδοσης δυναμικά, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα και το φορτίο, εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση και σταθερή απόδοση σε όλες τις ταχύτητες.

Ο συνδυασμός του πολύδισκου συμπλέκτη με το CVT προσφέρει βελτιωμένη ελκτική ικανότητα, ομαλότερη εκκίνηση, μειωμένη απώλεια ισχύος και μεγαλύτερη αντοχή σε υψηλές θερμοκρασίες κατά την έντονη χρήση.

Τελική Μετάδοση με Αλυσίδα

Σε αντίθεση με τα περισσότερα scooters που χρησιμοποιούν ιμάντα και κλειστό σύστημα μετάδοσης, το ADXTG 400 διαθέτει τελική μετάδοση με αλυσίδα, προσφέροντας βελτιωμένη αντοχή και απόδοση σε απαιτητικές συνθήκες.

Ο συνδυασμός του φυγοκεντρικού CVT με αλυσίδα τελικής μετάδοσης επιτρέπει τη βελτίωση της μεταφοράς ισχύος στον τροχό, διατηρώντας αποτελεσματικότερη επιτάχυνση και μειωμένες απώλειες ισχύος σε σύγκριση με ένα πλήρως αυτόματο σύστημα μετάδοσης με ιμάντα.

Η αλυσίδα επιλέχθηκε για την αντοχή της σε υψηλά φορτία και off-road συνθήκες, καθιστώντας την ιδανική για adventure οδήγηση, όπου απαιτείται μεγαλύτερη αξιοπιστία και ευκολία συντήρησης σε δύσκολα εδάφη.

Ημίξηρο Κάρτερ με Διπλή Αντλία Λαδιού

Ο σχεδιασμός ημίξηρου κάρτερ συμβάλλει στη σταθερή λίπανση, αποτρέποντας τη συγκέντρωση λαδιού γύρω από τον στρόφαλο. Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο αντλίες: μία για την τροφοδοσία του κινητήρα και μία για την επιστροφή του λαδιού στο δοχείο, εξασφαλίζοντας σταθερή πίεση λίπανσης ακόμα και σε ακραίες οδηγικές συνθήκες, όπως σε αλλαγές στην κλίση του εδάφους. Επιπλέον, η σχεδίαση ημίξηρου κάρτερ επιτρέπει αυξημένη απόσταση από το έδαφος (160 mm), προσφέροντας μεγαλύτερη ικανότητα κίνησης σε ανώμαλο έδαφος και εκτός δρόμου διαδρομές.

Σύστημα Κλειστού Στροφαλοθαλάμου (Closed-up Crankcase)

Το σύστημα κλειστού στροφαλοθαλάμου με βαλβίδα επιστροφής λαδιού μονής κατεύθυνσης μειώνει τη δημιουργία φυσαλίδων, σταθεροποιεί την πίεση λίπανσης και βελτιώνει τη συνολική απόδοση του κινητήρα. Επιπλέον, συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού, επιτρέποντας ομαλή και αποδοτική λειτουργία σε κάθε συνθήκη οδήγησης.

Θερμοστάτης διπλού κυκλώματος (Dual-valve type thermostat)

Ο θερμοστάτης ελέγχει δυναμικά τη ροή του ψυκτικού υγρού, επιταχύνοντας την προθέρμανση του κινητήρα σε κρύες συνθήκες, διατηρώντας το κύκλωμα κλειστό κάτω από τους 80°C. Σε θερμοκρασίες κανονικής λειτουργίας (80-90°C), ανοίγει σταδιακά, ρυθμίζοντας τη θερμική ισορροπία του κινητήρα. Πάνω από τους 90°C, ανοίγει πλήρως, αυξάνοντας τη ροή του ψυκτικού υγρού προς το ψυγείο, εξασφαλίζοντας σταθερή λειτουργία και μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων.

Σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού (EFI) της KEIHIN

Το ADXTG 400 είναι εξοπλισμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού (EFI) της KEIHIN, με την 6ης γενιάς ECU, η οποία ρυθμίζει δυναμικά την παροχή καυσίμου και το χρονισμό του ψεκασμού, προσαρμόζοντάς τα σε πραγματικό χρόνο με βάση δεδομένα από τους αισθητήρες του κινητήρα.

Η προηγμένη αυτή ECU διαχειρίζεται με ακρίβεια την αναλογία αέρα-καυσίμου, βελτιστοποιώντας τη συνολική αποδοτικότητα του κινητήρα με μειωμένες εκπομπές ρύπων. Επιπλέον, η έξυπνη ρύθμιση του συστήματος εξασφαλίζει γραμμική επιτάχυνση και άμεση απόκριση στο γκάζι.

Τοποθέτηση Φίλτρου Αέρα Ψηλά

Το φίλτρο αέρα του ADXTG 400 έχει τοποθετηθεί ψηλά, για την αποφυγή εισόδου νερού, λάσπης και σκόνης στο σύστημα εισαγωγής. Αυτή η διάταξη συμβάλλει στη διατήρηση καθαρού αέρα προς τον κινητήρα, βελτιώνοντας την αποδοτικότητα της καύσης και μειώνοντας τη συχνότητα συντήρησης.

Η θέση του φίλτρου είναι ιδιαίτερα ωφέλιμη σε εκτός δρόμου διαδρομές, όπου η παρουσία σκόνης και υγρασίας είναι αυξημένη. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα τροφοδοσίας παραμένει προστατευμένο και η λειτουργία του κινητήρα σταθερή, ανεξάρτητα από τις συνθήκες οδήγησης.

Ισχύς και Απόδοση

Ο υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος κινητήρας των 399 κ.εκ. (83mm × 73.8mm) προσφέρει ιδανική ισορροπία μεταξύ ισχύος και ροπής, εξασφαλίζοντας ομαλή λειτουργία και δυναμική απόκριση τόσο στην άσφαλτο όσο και εκτός δρόμου.

Με 35 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 37,2 Nm ροπής στις 5.500 σ.α.λ., ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ροπή του νωρίς, με το 90% αυτής διαθέσιμο ήδη από τις 4.500 σ.α.λ., παρέχοντας δυνατή επιτάχυνση και σταθερή απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας.

Η σχέση συμπίεσης 10.5:1 εξασφαλίζει αποδοτική καύση, συνδυάζοντας οικονομία καυσίμου και υψηλή ενεργειακή απόδοση.

Η κατανάλωση καυσίμου 4 L/100 km (σύμφωνα με το πρωτόκολλο WMTC3) προσφέρει μεγάλη αυτονομία, καθιστώντας το ADXTG 400 ιδανικό τόσο για καθημερινή χρήση όσο και για adventure διαδρομές μεγάλων αποστάσεων.

Το SYM ADXTG 400 θέτει νέα πρότυπα στην κατηγορία των μονοκύλινδρων κινητήρων και των adventure σκούτερ, συνδυάζοντας την οδική συμπεριφορά και το συνολικό χειρισμό μοτοσυκλέτας, με την άνεση και πρακτικότητα ενός σκούτερ.

Μια μηχανική και τεχνολογική καινοτομία της SYM, που ανεβάζει τον πήχη, έτοιμη να κατακτήσει νέους δρόμους."

Βρείτε το αναλυτικό τεστ του ADXTG 400 στο τεύχος ΜΟΤΟ 664, που κυκλοφορεί στα περίπτερα.