Mini Test

Yamaha TMAX 530 ABS 2012 - 2015

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Σταθερά στην θέση του

Όταν παρουσίασε η Yamaha το πρώτο T-MΑΧ 500 το 2001 υποστήριζε ότι συνδύαζε τα καλύτερα των δυο κόσμων δηλαδή των μοτοσυκλετών και των σκούτερ. Και πράγματι το είχε καταφέρει από την αρχή, φτιάχνοντας κάτι εντελώς διαφορετικό από ότ,ι υπήρχε μέχρι τότε

To T-MΑΧ αναδείχθηκε σε ένα ιδιαίτερης σημασίας μοντέλο για την Yamaha, κάνοντας σημαντικές, πωλήσεις παρά την υψηλή τιμή του. Και η Yamaha φρόντισε από τότε να το ανανεώνει και να το εξελίσσει ώστε να προσφέρει πάντα μεγάλες δόσεις ενθουσιασμού και διασκέδασης σε όσους επέλεγαν να βρεθούν στην σέλα του. Στον πυρήνα της σκέψης της Yamaha για το T-Max ήταν η κατανομή των μαζών που θα καθόριζαν και την οδική του συμπεριφορά, η οποία πλησίαζε αυτή των μοτοσυκλετών, απέχοντας πολύ από αυτήν των συμβατικών και "πισόβαρων" σκούτερ. Ο κινητήρας που σχεδιάστηκε για το T-MAX ήταν το πρωταρχικό συστατικό της συνταγής. Οι δυο του κύλινδροι είναι ουσιαστικά παράλληλοι με το έδαφος και ο κινητήρας τοποθετήθηκε σταθερά στο πλαίσιο. Αυτή ήταν η διαφορετική υλοποίηση που πρώτη εφάρμοσε η Yamaha και αργότερα την ακολούθησαν αρκετοί άλλοι κατασκευαστές (η Honda στο Silverwing, η Suzuki στο Burgman 650, η Piaggio για το Aprilia SRV/Gilera GP800 και πιο πρόσφατα και η BMW ακολούθησε αυτόν τον δρόμο για τα C600/GT650). Η σταθερή τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο εκτός από την βελτίωση της κατανομής των μαζών με τρόπο ώστε να μοιράζεται το βάρος στους δυο τροχούς, έκανε και πιο εύκολη των λειτουργία της πίσω ανάρτησης η οποία πλέον απαλλάχθηκε από το μεγάλο βάρος του ίδιου του κινητήρα. H ιδιαίτερα καλή συμπεριφορά του μεγάλου σκούτερ της Yamaha συνοδεύτηκε και από τις πολύ καλές επιδόσεις από τον δικύλινδρο κινητήρα, αν και η Yamaha δεν ακολούθησε την γιγάντωση των κυβικών αλλά ούτε και των διαστάσεων, στην οποία επιδόθηκαν άλλοι κατασκευαστές. Από γενιά σε γενιά, το ΤΜΑΧ εξελίσσεται χωρίς όμως να αλλάξει η Yamaha την αρχική της προσέγγιση για το πάντρεμα των δυο κόσμων, την ευκολία χρήσης των σκούτερ με την διασκέδαση και τον ενθουσιασμό που προσφέρει η οδήγηση μοτοσυκλέτας. Αυτό αποδεικνύεται και από την τέταρτη γενιά του που παρουσιάστηκε το 2012. Η Yamaha διατήρησε αυτούσιο το αλουμινένιο χυτό πλαίσιο που χρησιμοποιούσε ήδη από το 2008 η τρίτη γενιά του και ασχολήθηκε κυρίως με τον κινητήρα και την μετάδοσή του. O δικύλινδρος κινητήρας διατήρησε τα βασικά χαρακτηριστικά του όπως και την ιδιαίτερη διάταξη για την απόσβεση των κραδασμών που δημιουργεί ο στρόφαλος των 360ο. Απέναντι από τα δυο έμβολα που κινούνται δίπλα – δίπλα υπάρχει ένα τρίτο με την δική του μπιέλα, με αποστολή την απόσβεση των κραδασμών και όχι την παραγωγή ισχύος. Την απουσία των κραδασμών εκμεταλλεύθηκε ακόμη πιο ολοκληρωμένα η Yamaha στηρίζοντας τον κινητήρα από το 2012 εντελώς άκαμπτα στο πλαίσιο. O κυβισμός του αυξήθηκε, με την τοποθέτηση μεγαλύτερης διαμέτρου εμβόλων, που σε συνδυασμό με τις αλλαγές στην κεφαλή και τον ψεκασμό έφεραν τρεις περισσότερους ίππους και 10% περισσότερη ροπή 1.000 στροφές χαμηλότερα από ότι στον προηγούμενης γενιάς κινητήρα. Μια ακόμη σημαντική αλλαγή με πολλαπλά οφέλη και μάλιστα αντιληπτή και εξωτερικά αφορά στην τελική μετάδοση της κίνησης. Oι αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού που συνόδευαν τον κινητήρα από την αρχική του σχεδίαση αντικαταστάθηκαν από τον φαρδύ ιμάντα που διακρίνεται στην αριστερή πλευρά. Η αλλαγή αυτή μείωσε το βάρος και τις απώλειες, επέτρεψε την τοποθέτηση καινούργιου αλουμινένιου ψαλιδιού αλλά έδωσε και άλλο ένα πλεονέκτημα που αφορά στην αμεσότητα των επιταχύνσεων. Οι αλλαγές στον κινητήρα των 530 πλέον κυβικών γίνονται αντιληπτές με τις πιο άμεσες και δυνατές επιταχύνσεις ιδιαίτερα στην περιοχή των 80 – 120 χιλιομέτρων, όπου επιταχύνει πιο γρήγορα και άνετα από τις προηγούμενες εκδόσεις. H θέση οδήγησης έχει αλλάξει ελαφρά με το τιμόνι να είναι τοποθετημένο χαμηλότερα, ενώ ισχυρότερη έγινε η επιβράδυνση από το πίσω δισκόφρενο, σε σημείο μάλιστα που σε μέτριας πρόσφυσης άσφαλτο το ABS να μπαίνει απρόσμενα νωρίς. To TMAX 530 είχε ακόμη μερικές αλλαγές και βελτιώσεις όπως τα νέα όργανα, τους καθρέφτες, την ουρά με το led φανάρι και την νέα ζελατίνα που ρυθμίζεται σε δυο θέσεις, με την χρήση εργαλείων όμως να είναι απαραίτητη. Το ανανεωμένο αυτό μοντέλο, διατήρησε την δυνατότητα να ελίσσεται σχεδόν απροβλημάτιστα ακόμη και στην πυκνή κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης, ενώ οι επιδόσεις του ειδικά στον τομέα των επιταχύνσεων είτε από στάση είτε εν κινήσει είναι εμφανώς βελτιωμένες. Η οδική του συμπεριφορά παραμένει ιδιαίτερα καλή ενώ συνδυάζεται και με την άνεση που προσφέρουν οι ποιοτικές αναρτήσεις.

To ΤΜΑΧ 530 παρέμεινε ένα εξαιρετικά ιδιαίτερο μοντέλο με το δικό του στυλ που δίνει έμφαση στην οδική συμπεριφορά η οποία συνδυάζεται με την άνεση και την υψηλή ποιότητα κατασκευής. Δεν έχει κραδασμούς, η εξάτμιση παράγει έναν ευφραντικό μπάσο ήχο ενώ δεν υπάρχουν συνθήκες στην άσφαλτο που θα το προβληματίσουν. Η πληροφόρηση που μεταφέρει στον αναβάτη του είναι πάρα πολύ καλή, τα φρένα του ισχυρά, η συμπεριφορά του σε πλευρικούς ανέμους καλύτερη από πολλών μοτοσυκλετών και οι επιδόσεις του είναι αρκετές για να διασκεδάζουν τον αναβάτη του ή και να μεταφέρει συνεπιβάτη με άνεση για μεγάλες αποστάσεις. Η ισχύς είναι αρκετή για να στείλει την βελόνα του ταχύμετρου πάνω από την ένδειξη των 170 χιλιομέτρων. O χώρος που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης για τα πόδια του εξακολουθεί να μην είναι άφθονος, ενώ τόσο ο εξοπλισμός του όσο και οι αποθηκευτικοί χώροι του δεν είναι αντίστοιχοι με αυτούς άλλων μεγάλων σκούτερ. To TMAX όμως είναι… ΤΜΑΧ και δεν συμβιβάζεται εύκολα. Έχει γίνει cult και ένα πεδίο στο οποίο δεν έχει αντίπαλο είναι αυτό των βελτιώσεων που συχνά φθάνουν στην μεταμόρφωσή του, τόσο από ιδιώτες όσο και από επαγγελματίες βελτιωτές. Αυτό είναι κάτι που ενισχύει και η ίδια η Yamaha με τις ειδικές εκδόσεις του που ξεχωρίζουν από την εμφάνισή του. Για το 2015, άλλαξε ακόμη μια φορά φορώντας αντεστραμμένο πιρούνι και ακτινικές δαγκάνες, κάτι που ήδη έχουν προσεγγίσει οι ανήσυχοι ιδιοκτήτες του. Είναι πολύ πιθανό να έχετε δει ΤΜΑΧ στην Ελλάδα με πιρούνι από R1 χωρίς να είναι μοντέλο του 2015. Σχετικά ακριβό, ακόμη και σαν μεταχειρισμένο, και με αποδεδειγμένη αξιοπιστία το μεγαλύτερο από τα σκούτερ της Yamaha παραμένει ένα ξεχωριστό μοντέλο που ικανοποιεί και διασκεδάζει ακόμη και έμπειρους μοτοσυκλετιστές όταν αποφασίσουν να περάσουν στον κόσμο της ευκολίας και της άνεσης του "ανοίγω το γκάζι και φεύγω".

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 68 x 73

Κυβικά (cc): 530

Σχέση συμπίεσης: 10,9:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός πολύδισκος, αυτόματος

Σχέσεις ταχυτήτων: CVT (συνεχώς μεταβαλόμενης σχέσης)

Τελική μετάδοση:            Ιμάντας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, χυτό

Γωνία κάστερ (o):       28

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.580

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 221

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 221,5 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15       

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 120                 

Ρυθμίσεις: Καμία 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή τροχού(mm): 116    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 267mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 282mm δαγκάνα με δύο έμβολα, δαγκάνα χειρόφρενου, (ABS)

Πιρούνι με καλάμια 43 χιλιοστών και δυο πλάκες να το στηρίζουν. Μόνο η διάμετρος των 15 ιντσών της ζάντας μαρτυρά ότι αυτό το σύστημα δεν ανήκει σε μοτοσυκλέτα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70-15

Ζάντα:             Αλουμινένια 3,5in

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 - 15

Ζάντα:             Αλουμινένια 5,0in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο και ψηφιακές ενδείξεις για: ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ρολόι / μέση ωριαία ταχύτητα / θερμοκρασία αέρα / μέση κατανάλωση / διάστημα αλλαγής λαδιού και ιμάντα, ενδεικτικές λυχνίες για: φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / τσεκ κινητήρα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 45,8/6.750

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            5,3/5.250

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 306

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 144,79

Μπιέλα : 120,42           

Εξάτμιση : 656,97

Εμπρός φτερό : 104,06                       

Εμπρός τροχός: 517,89           

Μανέτα δεξιά: 32,64 

Σέλα :            454,94         

Πλαίσιο: 1.305,36

 

Οι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Αύγουστο του 2015 

 

 

     

 

 

To πίσω δισκόφρενο μεγάλωσε το 2012 και έγινε ιδιαίτερα ισχυρό. Η δεύτερη δαγκάνα είναι για το χειρόφρενο

 

Η σέλα ανοίγει από το εμπρός μέρος και μένει όρθια με την βοήθεια δυο μικρών αμορτισέρ. Ο χώρος από κάτω της χωράει ένα κράνος και μερικά μικροπράγματα

 

 

Φως led στην λεπτή ουρά που παραπέμπει σε Yamaha R. Βολικές οι χειρολαβές του συνεπιβάτη όπως και η σέλα του

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Kawasaki ZZR 1400 (2006 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Θα έχεις δίπλωμα;

Το 2005 η Kawasaki αποκάλυψε στο Tokyo Motor Show την καινούργια της ναυαρχίδα, την ZZR 1400, ένα express υψηλών, πολύ υψηλών ταχυτήτων που θα έδινε συνέχεια στην παράδοση αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών που είχε αρχίσει η ίδια εταιρεία με την ZZR 1100 το 1991

Η ZZR 1400 αντικατέστησε την ZX 12R φέρνοντας περισσότερη άνεση στην οδήγηση, ενώ ο συνεπιβάτης καθόταν πλέον στον ίδιο… όροφο με τον αναβάτη και όχι στον επόμενο. Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην ίδια κατηγορία είναι ελάχιστες και δεν χρειάζονται όλα τα δάχτυλα ενός χεριού για να τις μετρήσεις. Εκτός από την ZZR 1400, στο μικρό club με τις υπερταχείες ανήκουν η Suzuki Hayabusa και η BMW K1200S, η οποία μετά μεγάλωσε σε K1300S. Από τις τρεις αυτές μοτοσυκλέτες η Kawasaki, εκτός από το ότι αποτελεί την ιστορική συνέχεια του εργοστασίου που θέλει να έχει την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου στην γκάμα του, ξεχωρίζει και από τη μοναδικότητα του αλουμινένιου monocoque πλαισίου της. Αυτό είναι το πιο ουσιαστικό από τα δομικά στοιχεία που διατήρησε η Kawasaki από την σχεδίαση της μεγάλης Ninja. Αλουμινένιο πλαίσιο αντίστοιχο με της Kawasaki δεν έχει κανένας άλλος κατασκευαστής, ενώ στην ZZR 1400 εκμεταλλεύτηκαν καλύτερα τις δυνατότητές του προσφέροντας μικρότερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος σέλας. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιείται σαν χώρος για το φίλτρο του αέρα, ενώ μέσα του φιλοξενεί και την μπαταρία.

Ο κινητήρας που τοποθετήθηκε στην ZZR 1400 ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά, με μεγαλύτερο κυβισμό από της ZX12R και καινούργιος. Βασικό χαρακτηριστικό της σχεδίασής του αποτελεί η ύπαρξη δυο αντικραδασμικών αξόνων που περιστρέφονται αντίρροπα από τον στρόφαλο.To αποτέλεσμα ήταν η απόσβεση των κραδασμών δεύτερης τάξης, αυτοί που έχουν διπλάσια συχνότητα από τις στροφές του κινητήρα και βασανίζουν τους τετρακύλινδρους με τους μεγάλους κυβισμούς. O κινητήρας των 1352 κυβικών βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο, αφού είναι απαλλαγμένος από τους υψίσυχνους κραδασμούς, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία και με την δική του. Η απόδοση του κινητήρα -σύμφωνα με την εταιρεία- έφθανε τους 190 ίππους και δέκα περισσότερους με την βοήθεια του ram air, το οποίο φυσικά διαθέτει η μεγάλη Kawasaki. Και πως θα μπορούσε να λείπει άλλωστε, αφού η εταιρεία του Akashi το έχει εφαρμόσει πρώτη σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στα “χαρτιά” η ZZR 1400 είχε δέκα περισσότερους ίππους από την ZX12R χίλιες στροφές χαμηλότερα και ένα χιλιογραμμόμετρο περισσότερη ροπή. Η θέση οδήγησης δεν είναι ιδιαίτερα “ξαπλωτή” και πλησιάζει αυτή που περιγράφουμε συνήθως σαν φυσική. Με το ιδιαίτερα χαμηλό ύψος της σέλας και τη… γεννήτρια ροπής και ισχύος που έχεις κάτω από τα πόδια σου, αυτή η υπερταχεία είναι πανεύκολη στην οδήγησή της φθάνοντας να παίζει άνετα τον ρόλο του οχήματος για να πεταχτείς μέχρι το περίπτερο. Αυτό όμως που κάνει καλύτερα είναι να πεταχτείς μέχρι το… Βερολίνο ώστε να έχεις τη δυνατότητα να απολαύσεις τις επιδόσεις της στους μοναδικούς δρόμους του κόσμου που ακόμη δεν έχουν όρια ταχύτητας. Οπουδήποτε εκτός από αυτούς ο αναβάτης μιας ZZR1400 κινδυνεύει να χάσει το δίπλωμά του μόλις βάλει δευτέρα στο κιβώτιο. Η εύκολη στην οδήγηση μεγάλη Kawasaki έχει επιδόσεις που σε αφήνουν άναυδο ακόμη και όταν διαβάζεις τους αριθμούς που τις περιγράφουν. Χρειάζεται λιγότερα από 11 δευτερόλεπτα για να καλύψει επιταχύνοντας τα 400 μέτρα όπου έχει ξεπεράσει τα 220 χιλιόμετρα, ενώ πριν ακόμη διανύσει εξακόσια μέτρα από το σημείο που ξεκίνησε έχει ξεπεράσει τα 250 χιλιόμετρα και συνεχίζει ανάλογα μέχρι τα 299 όπου αυτοπεριορίζεται η τελική της. Σε αυτές τις... αεροπορικές ταχύτητες ο αναβάτης οφείλει να έχει σκύψει για να βρει προστασία από την κοντή ζελατίνα, ενώ η σταθερότητά της και η προσεγμένη αεροδυναμική της σου αφήνει την αίσθηση ότι δεν έκανες και τίποτα σπουδαίο. Η ZZR δεν έχει την σφικτή συμπεριφορά της ZX12R, όντας μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα sport touring και όχι supersport, όπως κατέτασσε και η ίδια η Kawasaki την “μικρή”. Η ZZR προσφέρει στο συνεπιβάτη σημαντικά άνετη θέση, έχει πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αποτελεσματικά φρένα, αν και χωρίς την αίσθηση των supersport μοτοσυκλετών. Παρήχθη δίχως αλλαγές έως το 2008 όπου συμμορφώθηκε με τις Euro 3, αποκτώντας τρίτο καταλύτη στον συλλέκτη της εξάτμισης, αισθητήρα οξυγόνου, νέα κεντρική μονάδα διαχείρισης, τα μπεκ τοποθετήθηκαν σε διαφορετική γωνία, άλλαξαν οι αυλοί εισαγωγής και τα έμβολα, έγιναν μικροαλλαγές στις μεθόδους κατασκευής του πλαισίου, ενώ πρόσθεσε άλλους τρεις ίππους στη μέγιστη ισχύ. Το 2008 προστέθηκε το ασημί χρώμα και το 2009 μια απόχρωση του πατροπαράδοτου lime green.Σήμερα υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες σε χαμηλές τιμές, αποτελώντας ένα εισιτήριο για τον κόσμο των υπερεπιδόσεων.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352             

Σχέση συμπίεσης: 12:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 1 σε 2

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος του αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):  23

Ίχνος (mm):    94

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):    218/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 260 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό Uni Track

Διαδρομή (mm):  122    

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες Nissin τεσσάρων εμβόλων, ABS

Πίσω:   Δίσκος 250mm, δαγκάνα Nissin με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17, 58W

Ζάντα:   3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:    6 x17’’

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ώρας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / θερμοκρασίας ψυκτικού / στάθμης καυσίμου / σχέσης κιβωτίου / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης / απόστασης με υπόλοιπο καυσίμου / διαγνωστικού κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πλαϊνό σταντ / ρυθμιζόμενο shift light / χαμηλή πίεση λαδιού / προειδοποίηση βλάβης κινητήρα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 190/9.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   15,7/7.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 10,69

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 166,5/9.800

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 13,8/7.900    

O μεγάλος κινητήρας κράτησε για χρόνια το ρεκόρ απόδοσης που έχουμε πιστοποιήσει σε δυναμόμετρο. Μέχρι τις 3.500 στροφές πάντως η απόδοση δεν είναι η αναμενόμενη, αλλά από εκεί και πάνω τα κυβικά του λένε το δικό τους τραγούδι ωθώντας τη ZZR με καταιγιστικό ρυθμό μέχρι τις πάρα πολύ ψηλές ταχύτητες που αναπτύσσει. Η “τρύπα” στην καμπύλη μέχρι τις 3.500 στροφές διορθώνονται με after market εξατμίσεις. Εάν έχει τη σωστή ποσότητα λαδιών μέσα του, δεν έχεις να φοβηθείς τίποτα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            283

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 134,05

Μπιέλα: 172,37

Τελικό εξάτμισης (ένα): 743,67

Εμπρός φτερό: 166,85

Εμπρός ζάντα: 712,42

Μανέτα φρένου: 50,64

Σέλα: 383,33

Πλαίσιο: 1.806,77

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάρτιο του 2012

H είσοδος του αέρα γίνεται από το κέντρο του φαίρινγκ και τα φώτα της είναι εντυπωσιακά και στην όψη όσο και στην απόδοση

 

Η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης της ZZR1400 κινήθηκε σε υψηλά επίπεδα και μαζί με τη φροντίδα των περισσότερων ιδιοκτητών, υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που είναι “σαν καινούργιες”. Μικρά προβλήματα έχουν εμφανιστεί σε κάποια σημεία, όπως ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων στα αρχικά μοντέλα. Η μοτοσυκλέτα αυτή καταναλώνει εκτός από βενζίνη, λάστιχα, τακάκια και… δισκόφρενα. Τα τελευταία αποκτούν συχνά βαθιές χαρακιές. Ουσιαστικά, όμως, πρόκειται για λεπτομέρειες σε σχέση με τις επιδόσεις της. Σε έναν αριθμό μοντέλων παραγωγής 2006 - 2007 είχαν σφιχτεί με λάθος ροπή οι βάσεις του κινητήρα, κάτι που μπορούσε να οδηγήσει σε ρωγμές και σπάσιμο του πλαισίου. Είχε υπάρξει οδηγία για τον έλεγχο, αλλά καλού κακού διασταυρώστε με την βοήθεια της αντιπροσωπείας το εάν η υποψήφια ήταν ανάμεσα στις “ύποπτες” και κατά πόσο είχε ελεγχθεί.

 

 

https://bit.ly/badilikia25