Mini Test

Yamaha T-Max (2008 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Ειδική περίπτωση

To μεγάλο σκούτερ της Yamaha, το XP500 T-Max, αποτελεί ένα ιδιαίτερο και μοναδικό μοντέλο που ξεχωρίζει από όλα τα maxi - scooter, ανεξαρτήτως κατασκευαστή, κυρίως χάρη στην οδική του συμπεριφορά ακόμη και στην πρώτη έκδοσή του, το 2001

Την αρχική συνταγή, εκείνη που συνδύασε δομικά χαρακτηριστικά που ακολουθούνται στην κατασκευή των μοτοσυκλετών με την ευκολία χειρισμού που προσφέρει η μετάδοση συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης των σκούτερ, η Yamaha δεν την άλλαξε σε όλη την πορεία της εξέλιξης του T-Max. Τo 2008 ήταν μια χρονιά όπου η Yamaha το άλλαξε σημαντικά. Οι αλλαγές δεν ήταν μόνο αυτές που χαρακτήρισαν την νέα εμφάνιση, αλλά πολύ πιο σημαντικές κρυμμένες κάτω από τα πλαστικά του. Ήταν η ώρα να χρησιμοποιηθεί το αλουμίνιο γα την κατασκευή του πλαισίου, κάτι που εκτός από εκσυγχρονισμό έφερε παράλληλα και μείωση του βάρους του κατά πέντε κιλά.Ο κινητήρας με την ιδιαίτερη σχεδίαση παρέμεινε όμοιος με του προηγούμενου μοντέλου με διαφορετική χαρτογράφηση στον ψεκασμό της Mikuni και μεγαλύτερο καταλύτη για την κάλυψη των απαιτήσεων των προδιαγραφών Euro3. Η σχεδίαση που έχει επιλέξει η Yamaha, από το 2001, έχει ιδιαιτερότητες και κυριότερες από αυτές είναι η κλίση των κυλίνδρων και το αντικραδασμικό του σύστημα. Οι δυο κύλινδροί του είναι ουσιαστικά παράλληλοι με το έδαφος και όλο το συγκρότημα του κινητήρα είναι τοποθετημένο πολύ πιο μπροστά από ότι συνηθίζεται στα σκούτερ. O κινητήρας “κρέμεται” από το αλουμινένιο πλαίσιο, βιδωμένος σταθερά σε αυτό. Στο εσωτερικό του υπάρχει και μια τρίτη μπιέλα με ένα έμβολο στο άκρο της και παλινδρομεί με αντίθετη φορά από τα έμβολα των δυο κανονικών κυλίνδρων, που παράγουν την ισχύ, αποσβένοντας τους κραδασμούς και αυτό πέρα από την άνεση που προσφέρει στον αναβάτη του επέτρεψε και την άκαμπτη στήριξή του στο πλαίσιο. Για την ανάρτηση του πίσω τροχού υπάρχει ψαλίδι όπου στην αριστερή του πλευρά κουβαλάει την τελική μετάδοση που γίνεται με αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού. Ένα βαρύ μεν, αλλά ήσυχο και με πολύ αραιά διαστήματα συντήρησης σύστημα, το οποίο άλλαξε στο νέο μοντέλο του 2012. Ένα αμορτισέρ, οριζόντια τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα, τον αναρτά.Άλλη σημαντική αλλαγή που δέχθηκε το μοντέλο του 2008 έχει να κάνει με το μπροστινό μέρος όπου η Yamaha τοποθέτησε πιρούνι με μεγαλύτερης διαμέτρου καλάμι, αλλά και ζάντα με διάμετρο 15 ιντσών στη θέση των 14 που είχε μέχρι τότε. Εκτός από τη βελτίωση της ήδη ξεχωριστής οδικής συμπεριφοράς, η Yamaha στο μοντέλο του 2008 ασχολήθηκε επίσης με τη βελτίωση της πρακτικότητας, αλλά και τον εκσυγχρονισμό της εμφάνισης του κορυφαίου της σκούτερ. To πίσω μέρος με την αιχμηρή σχεδίαση της ουράς και με το τελικό της εξάτμισης με την έντονη κλίση προς τα πάνω δημιουργούν μια εικόνα sport μοτοσυκλέτας. Παράλληλα, προστέθηκαν αποθηκευτικοί χώροι στο μπροστινό μέρος της ποδιάς, ο χώρος κάτω από τη σέλα μεγάλωσε, τα νέα όργανα προσφέρουν περισσότερες ενδείξεις, αυξήθηκε η προστασία από την μεγαλύτερη ζελατίνα και το ρεζερβουάρ απέκτησε ένα λίτρο μεγαλύτερη χωρητικότητα.Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης και η “Made in Japan” ταυτότητά του συνέχισε να το χαρακτηρίζει, όπως και στα προηγούμενα μοντέλα άλλωστε. Αυτά μεταφράζονται βέβαια και στην τιμή του που κινείται πάντα σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως όμως έχει αποδείξει ότι η ποιότητα της κατασκευής του αντέχει στον χρόνο και δεν βασανίζει τον ιδιοκτήτη του με προβλήματα μικρά ή μεγάλα. Τo ύψος της σέλας του βρίσκεται χαμηλότερα από ότι τα προηγούμενα και παρά το μεγάλο μήκος και το σημαντικό βάρος του τα καταφέρνει καλά και σε συνθήκες βαριάς κυκλοφορίας.Στο πεδίο όμως που δεν έχει αντίπαλο από τον κόσμο των σκούτερ είναι αυτό των υψηλότερων ταχυτήτων και των ανοικτών δρόμων. Δεν έχει τον ισχυρότερο κινητήρα από όλα, αλλά η σταθερότητά του και η πλήρης έλλειψη από ελαστικότητες προσφέρουν εμπιστοσύνη και ασφάλεια. Μεταφέρει με άνεση συνεπιβάτη και οι επιδόσεις του είναι αρκετές ακόμη και για τουριστική χρήση, με την εύκολη λειτουργία και την άνεση να συνδυάζονται με την κορυφαία συμπεριφορά από τα σκούτερ μεγάλου μεγέθους.

Κάτω από τα πλαστικά υπάρχουν τα ειδικά γονίδια του T-Max. Αλουμινένιο πλαίσιο και αφαιρούμενο υποπλαίσιο, κινητήρας με οριζόντιους κυλίνδρους, ψαλίδι και ανάρτηση με ένα αμορτισέρ. Το πιρούνι έχει δυο κανονικές πλάκες, όπως οι κανονικές μοτοσυκλέτες

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66 x 73

Κυβικά (cc): 499                

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:      Υγρός, πολύδισκος, φυγοκεντρικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Συνεχώς μεταβαλλόμενη

Τελική μετάδοση:     Αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25 

Ίχνος (mm):            92

Μεταξόνιο (mm):  1.580

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):            203/214,25 (+4 το ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15           

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις:

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ οριζόντια τοποθετημένο

Διαδρομή (mm):  116

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 267mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα (προαιρετικό ABS)

Πίσω:  Δίσκος 267mm δαγκάνα με ένα έμβολο, φρένο στάθμευσης (προαιρετικό ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 -15

Ζάντα:             Χυτή αλουμινένια 3,50 x 15

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 -15

Ζάντα:             Χυτή αλουμινένια 5,0 x 15

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, θερμοκρασία ψυκτικού  και δείκτης καυσίμου. Οθόνη πολλαπλών ενδείξεων με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές,  ρολόι, στροφόμετρο, απόσταση που μπορεί να διανύσει με τη ρεζέρβα, ένδειξη για αλλαγή ιμάντα και λαδιού στον κινητήρα, δυο θήκες στην ποδιά, χώρος κάτω από τη σέλα, φρένο στάθμευσης, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, immobilizer

Πολλές είναι οι ενδείξεις των οργάνων, ενώ τη νύχτα ο φωτισμός τους έχει κόκκινο χρώμα

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 43,5/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   4,7/6.500

 

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ): 35,9

Απαλός στη λειτουργία του ο δικύλινδρος κινητήρας και με ελάχιστους κραδασμούς. Αντίστοιχα και η μετάδοσή του χαρακτηρίζεται από ομαλότητα, άμεση εμπλοκή και επιτάχυνση και ελάχιστα κενά και τζόγους. Η απόδοση του κινητήρα είναι πλούσια από τις χαμηλές στροφές του ενώ σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου οι προσπεράσεις είναι παιχνιδάκι. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνά τα 160 χιλιόμετρα, ενώ και ο ήχος του έχει μοτοσυκλετιστικά γονίδια.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,2

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            288

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 136

Μπιέλα:   156

Τελικό εξάτμισης: 763

Εμπρός φτερό:  107,5 

Εμπρός ζάντα:  412

Μανέτα φρένου:    30

Σέλα:  452

Πλαίσιο:  1.045

Υποπλαίσιο: 769

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2012

 

H σέλα στο μοντέλο του 2008 ανοίγει από το εμπρός μέρος της διευκολύνοντας την πρόσβαση στον χώρο από κάτω της. Είναι φωτιζόμενος και χωράει full face κράνος. H τάπα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στην ποδιά

 

Είναι κοινοτυπία, αλλά και αλήθεια συγχρόνως ότι η εικόνα του μπροστινού δείχνει ότι ανήκει σε μοτοσυκλέτα. Τα φρένα του δεν έχουν συνδυασμένη λειτουργία

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

 

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402             

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            105

Μεταξόνιο (mm):  1.520

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg):     226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  46

Διαδρομή (mm):  130                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):  123    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω:     Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:    120/70 -17, 58W

Ζάντα:    3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:   6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

 

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

 

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

 

 

 

https://bit.ly/badilikia25