Yamaha MT-03 (2006-2014)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/11/2016

Η μετουσίωση

Πριν από μια δεκαετία σχεδόν, η μόδα των "politically correct" supermoto βρισκόταν στο απόγειό της. Πολλές εταιρείες προσπάθησαν να εφαρμόσουν αυτή την φιλοσοφία σε διάφορες και διαφορετικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά ελάχιστες έπιασαν το νόημα. Από τα πολύ λίγα λαμπρά παραδείγματα μιας αποτελεσματικής μετουσίωσης στην πράξη ήταν και το Yamaha MT-03

Το 2004 ήταν μια χρονιά ορόσημο για την Yamaha, καθώς τότε άλλαξε ριζικά και συθέμελα ένα άλλο ορόσημο: Το θρυλικό ΧΤ. Εκείνη την χρονιά έκανε το ντεμπούτο του ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli των 660 κυβικών στα ΧΤ660R/X, ο οποίος βρήκε πρόσφορο έδαφος σε πολλές εναλλακτικές από τότε, κι όχι απαραίτητα μόνο σε ό,τι κοσμούνταν από το έμβλημα των τριών διαπασών. Μια από τις καλύτερες όμως εφαρμογές του ήταν ένα τέκνο του Iwata που είδε το φως της παραγωγής δύο χρόνια μετά τα ανανεωμένα ΧΤ, το MT-03.
Το μονοκύλινδρο roadster της Yamaha, έπεσε ακριβώς πάνω στην εποχή που τα εργοστάσια προσπαθούσαν να παντρέψουν την "τρέλα" των supermoto με τις πρακτικές αξίες των street μοτοσυκλετών, με αποτελέσματα πολλές φορές ετερόκλητα και ανούσια μηχναολογικά. Οι μηχανολόγοι της Yamaha όμως δούλεψαν περισσότερα ορθολογιστικά και πιο ψύχραιμα, μελετώντας πώς ακριβώς θα μπορούσαν να εκμεταλλευτούν καλύτερα τις δυνατότητες του συγκεκριμένου κινητήρα και κατέληξαν σε ένα αποτέλεσμα που αντικειμενικά ταίριαξε πολύ καλύτερα στον χαρακτήρα του σε σχέση με τις δύο εκδόσεις των ΧΤ.
Οι μοναδικές αλλαγές που έγιναν για να προσαρμοστεί πλήρως με την προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας, ήταν η διαφορετική χαρτογράφηση της ανάφλεξης (καθώς στα ΧΤ είχε δημιουργήσει αρκετά προβλήματα και πολλά παράπονα από τους ιδιοκτήτες τους), ένα διαφορετικό σύστημα εξαγωγής και το ταίριασμα με ένα πιο κοντό γρανάζωμα.

Ο κινητήρας έρχεται αυτούσιος από το ΧΤ, με διαφορετική όμως χαρτογράφηση, άλλη εξάτμιση και πιο κοντό γρανάζωμα

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας "παντρεύτηκε" με ένα μοντέρνο και καλοσχεδιασμένο πακέτο, το οποίο αισθητικά ακόμη και σήμερα δεν δείχνει παρωχημένο. Ανέκαθεν η σειρά ΜΤ χαρακτηρίζονταν από έναν ιδιαίτερο σχεδιασμό και στην περίπτωση του ΜΤ-03 δεν λυπήθηκαν τους πόρους. Το φαρδύ τιμόνι, πέρα από ένα λειτουργικό στοιχείο που προσφέρει ένα εξαιρετικό μοχλό, συμβάλλει στην όμορφη όψη της μοτοσυκλέτας από μπροστά, σε συνδυασμό με το φαρδύ πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και το μοντέρνο σχήμα του προβολέα που σωστά δεν ακολούθησε τις ρετρό τάσεις των αντίστοιχων στρογγυλών, χρωμιομένων των γυμνών τετρακύλινδρων. Η λεπτή σιλουέτα του χάρη στο μικρό πλάτος του μονοκύλινδρου, το ιδιόμορφο σχήμα του ψαλιδιού, το οριζόντια τοποθετημένο δεξιά αμορτισέρ και οι δύο εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά κάτω από τη σέλα του συνεπιβάτη, συνθέτουν ένα σύνολο το οποίο όχι μόνο ξεχωρίζει, αλλά και είναι αποτελεσματικό σε ό,τι αφορά τον ρόλο που καλείται να υπηρετήσει.
Η κατανομή της δύναμης του μονοκύλινδρου κινητήρα σε ένα πολύ μεγάλο φάσμα στροφών από χαμηλά, κάνει το ΜΤ όχι μόνο ένα πραγματικό εργαλείο για το ασφυκτικό περιβάλλον της κίνησης μέσα στην πόλη, αλλά του δίνει τη δυνατότητα να προσφέρει διασκέδαση ακόμη κι εκεί που οι συνθήκες μοιάζουν απαγορευτικές. Σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και το μεγάλο πλάτος του, τα ντριφταρίσματα και οι ελεγχόμενες πλαγιολισθήσεις μπορούν να γίνουν εκεί που οι υπόλοιποι αναβάτες θα παλεύουν με την ισορροπία για να βρουν πέρασμα να χωρέσουν. Μοναδικός περιορισμός μερικές φορές το ύψος του τιμονιού που μπορεί να συναντήσει τους καθρέφτες των ακινητοποιημένων αυτοκινήτων. Το χαμηλό ύψος της σέλα συμβάλλει κι αυτό στην εμπιστοσύνη που εμπνέει η μοτοσυκλέτα αλλά και στο να διατηρηθεί το συνολικό κέντρο βάρους (μαζί με τον αναβάτη) χαμηλά. Το πλαίσιο προσφέρει κι αυτό με τη σειρά του ένα άκαμπτο σύνολο που δείχνει ότι μπορεί να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερες δυνάμεις, και σε συνδυασμό με την εξαιρετική απόδοση των αναρτήσεων σε προδιαθέτει να παίξεις με τα όρια της πρόσφυσης σε οποιοδήποτε είδος ασφάλτου.

Χωρίς μοχλικό και οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ, το οποίο όμως αποδίδει άριστα και δένει απόλυτα με το υπόλοιπο σύνολο

Το συνολικό στήσιμο του ΜΤ-03 είναι τόσο καλό, που ακόμη και αν τύχει να βρεθεί στο εθνικό οδικό δίκτυο οι περιορισμοί θα μπουν μόνο από την έλλειψη προστασίας, καθώς σε ταχύτητες μέχρι τα 140km/h επιδεικνύει μια ανέλπιστη σταθερότητα για γυμνή μοτοσυκλέτα. Οι κραδασμοί του μονοκύλινδρου και οι μηχανικοί θόρυβοι του κινητήρα διατηρούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα και η όποια υπομονή στην μάχη με τον αέρα θα ανταμειφθεί μόλις βρεθεί σε στροφιλίκι. Το MT φτάνει στα όρια της κλίσης του με απίστευτη ευκολία και με μια σιγουριά αντίστοιχη των σύγχρονων streetfighters, με τις αναρτήσεις να απορροφούν αποτελεσματικά τις τυχόν ανωμαλίες, ακόμη και υπό κλίση, ενώ τα πολύ δυνατά φρένα δεν έχουν κανένα απολύτως πρόβλημα να στο να σταματήσουν όποτε τους ζητηθεί τα 191 (γεμάτα) πραγματικά κιλά της μοτοσυκλέτας.
Η επιτυχία του ΜΤ-03 σχεδιαστικά και κατασκευαστικά, είναι ότι αναδεικνύει με τον καλύτερο τρόπο την αξία των απλών και σωστά μελετημένων λύσεων. Μπορεί να μην διαθέτει τουριστικές δυνατότητες και αντίστοιχο εξοπλισμό, και η κατανάλωσή του να κυμαίνεται σε ελαφρώς πιο ψηλά επίπεδα σε σύγκριση με τα σημερινά δεδομένα αντίστοιχου κυβισμού και κυλίνδρων μοτοσυκλετών, αλλά έχει ένα σημαντικό αβαντάζ. Από την αρχή του σχεδιασμού του είχε έναν ξεκάθαρο στόχο και εστίασε μόνο σ' αυτόν: στο να προσφέρει διασκέδαση και πρακτικότητα στην καθημερινή ρουτίνα του ιδιοκτήτη του, κι αυτό είναι κάτι που το πετυχαίνει απόλυτα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος μονοκύλινδρος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84
Κυβικά (cc): 660
Σχέση συμπίεσης: 10,0:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, χωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.420
Ύψος σέλας (mm): 805
Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 174
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 191
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15 / 3,4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό, συμβατικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρSachs χωρίς μοχλικό
Διαδρομή τροχού(mm): 120
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 240mm της Brembo με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70ZR-17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και ψηφιακή οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές και ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/ρεζέρβα/πίεση λαδιού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 45/6.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,7/5.250
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 14,03

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 43,4/6.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,6/5.100

Αν αντιστοιχίσετε το διάγραμμα του ΜΤ-03 με το αντίστοιχο του ΧΤ θα διαπιστώσετε ότι είναι ακριβώς ίδιο υπό κλίμακα, με διαφορά που φτάνει ως και τους τρεις ίππους. Αυτό αντισταθμίζεται από το κοντύτερο γρανάζωμα, αλλά στο χαρτί δεν είναι ορατή η διαφορά στην προοδευτικότητα. Εξαιρετική η απόδοση ψηλά που μένει ίδια για σχεδόν 2.5000 στροφές, ενώ και η καμπύλη της ροπής είναι υποδειγματική με πάνω από 5 χιλιογραμμόμετρα σε ένα πολύ μεγάλο εύρος στροφών
DYNO ΑΠΟ ΤΕΥΧΟΣ 368

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 220

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 170

Μπιέλα: 96,68

Τελικό εξάτμισης: 639,52

Εμπρός φτερό: 62,73

Εμπρός τροχός: 487,13

Προβολέας: 151,60

Μανέτα φρένου: 55,37

Σέλα αναβάτη: 143,60

Πλαίσιο: 1386,85

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Οκτώβριο του 2016

https://bit.ly/badilikia25

Mini Test

Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180^ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο πολύ χαμηλότερες τιμές.

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα, προσφέρεται σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 25

Ίχνος (mm): 108

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 327