Mini Test

Triumph Tiger 1050/ABS 2007- 2013

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/7/2015

Άγρια όψη, ήμερη καρδιά

Tiger υπήρχε πάντοτε στην γκάμα της αγγλικής εταιρείας, από την αναβίωσή της το 1993. Στην διαρκή εξέλιξή του από τότε, ήταν το μοντέλο του 2007 που άφησε το μεγαλύτερο αποτύπωμα στην ιστορία του

 

Mε το Tiger 1050 που παρουσίασε η Triumph το 2007 έκανε ξεκάθαρο το νέο προσανατολισμό της που στόχευε περισσότερο στην χρήση σε άσφαλτο, σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα με το ίδιο όνομα. To πλαίσιο ήταν πλέον από αλουμίνιο, οι τροχοί διαμέτρου 17 ιντσών, το πιρούνι ανεστραμμένο, το συνολικό βάρος μειωμένο. Από αυτά τα νέα χαρακτηριστικά που απέκτησε το 2007 φανερώθηκε τότε η στροφή του. Παράλληλα ο ξεχωριστός τρικύλινδρος κινητήρας στoν οποίο βασίστηκε η Triumph της σύγχρονης εποχής μεγάλωσε σε κυβισμό φθάνοντας στα 1050 (από τα 955 της προηγούμενης Tiger), χαρακτηρίζοντας και το όνομα του μοντέλου. Εντελώς αλλαγμένη ήταν και η εμφάνιση της Tiger 1050 εκπέμποντας όχι μόνο μια σύγχρονη όψη αλλά αυτή έγινε πολύ πιο επιθετική φθάνοντας να παραπέμπει σε supersport μοτοσυκλέτες. Η Triumph εξόπλισε την Tiger 1050 με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, τονίζοντας και με αυτή την επιλογή την sport εικόνα της με διαδρομές 150 χιλιοστών, μεγαλύτερες από αυτές που έχουν οι συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου, κοντά στα επίπεδα των supermoto αλλά μικρότερες από αυτών που έχουν και την οδήγηση μακριά από την άσφαλτο στο ρεπερτόριό τους. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον κορμό του αναβάτη σε μια φυσική όρθια στάση με μια πολύ ελαφριά κλίση προς τα εμπρός. Το ρεζερβουάρ της έχει σχετικά μεγάλο όγκο - αλλά και χωρητικότητα είκοσι λίτρων – υποχρεώνοντας τα πόδια να το ακολουθούν. Τo ύψος της σέλας είναι σχετικά χαμηλό, ενώ η αεροδυναμική της συμπεριφορά και η προστασία από τον αέρα έχουν αποδειχθεί σε ένα από τα πιο σημαντικά και χαρακτηριστικά της πλεονεκτήματα. Το άλλο βασικό της χαρακτηριστικό δημιουργείται από τον μεγαλωμένο σε κυβισμό -παράλληλα με άλλες βελτιώσεις που έγιναν και ειδικότερα στην τροφοδοσία του -τρικύλινδρο. O χαρακτηριστικός του ήχος, ο βρυχηθμός του καλύτερα, παρέμεινε αλλά είναι περισσότερο η απόδοσή του που τον χαρακτηρίζει. H απόδοση της ροπής του είναι απλόχερη από πολύ χαμηλά και κορυφώνεται επίσης νωρίς, πριν καν από τη μέση της κλίμακας των στροφών. Χάρη σε αυτή την απόδοση η Tiger κάνει εύκολα γρήγορες εκκινήσεις, η απόδοσή της ισχύος είναι γραμμικότατη σε όλη τη κλίμακα και φθάνει να στέλνει περισσότερους από 100 ίππους στον πίσω τροχό. H Tiger 1050 δεν προβληματίζει τον αναβάτη της ακόμη και στην κυκλοφορία της πόλης, χάρη στις μικρότερες διαστάσεις και βάρος σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, αλλά είναι οι ταξιδιωτικές της δυνατότητες που την ανέβασαν ψηλά στην εκτίμηση, αποτελώντας επιλογή για έναν σημαντικό αριθμό μοτοσυκλετιστών και στην χώρα μας. H Tiger 1050 είναι άνετη και ευρύχωρη, μεταφέροντας δυο αναβάτες χωρίς να στριμώχνονται, έχει καλές δυνατότητες φόρτωσης, πολύ καλή προστασία και έναν ισχυρό κινητήρα με γραμμική απόδοση. Η συμπεριφορά και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων, παρά την "άγρια"  όψη τους, απέχουν από αυτό που χαρακτηρίζουμε σφικτές, έχοντας σαν χαρακτηριστικό τους την ενδοτικότητα, κάτι που είναι αρετή όσον αφορά την άνεση ακόμη και σε κακούς δρόμους αλλά βάζει και τους περιορισμούς της στην ενθουσιώδη οδήγηση. Αντίστοιχη είναι και η συμπεριφορά των φρένων της, όπου το αρχικό ισχυρό δάγκωμα που υπονοεί η όψη τους απλώς δεν υπάρχει. Η Tiger 1050 απέκτησε και έκδοση με ABS, ενώ προς τα τέλη της καριέρας της και πριν δώσει την θέση της στην νεώτερη Tiger 1050 Sport κυκλοφόρησε και στην έκδοση SE, με πλουσιότερο εξοπλισμό. Πουλήθηκε σε σχετικά μεγάλους αριθμούς με αποτέλεσμα να υπάρχουν πλέον και πολλές επιλογές ως μεταχειρισμένη.

Ναι

Στην άνεση στην τουριστική χρήση

Όχι

Ακατάλληλη για ακραία και ενθουσιώδη οδήγηση

Γιατί

Είναι γρήγορη αλλά γίνεται και ήρεμη

Τιμές

Οι τιμές των μοτοσυκλετών των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που ζούμε στην Ελλάδα και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά. Οι μεταχειρισμένες Tiger 1050 προσφέρονται σε σχετικά μεγάλο εύρος τιμών αποτέλεσμα της παλαιότητας, της ύπαρξης ABS αλλά και του εξοπλισμού τους. 

 

Tι να προσέξετε

H ποιότητα κατασκευής της ήταν σε γενικές γραμμές πολύ καλή συμβάλλοντας στην διατήρησή τους σε καλή έως πολύ καλή κατάσταση, παρά τα χρόνια που έχουν περάσει. Και η συνολική τους αξιοπιστία της έχει αποδειχθεί καλή. Για την μοτοσυκλέτα αυτή η Triumph έχει σχεδιάσει μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού με αποτέλεσμα να διαφοροποιούνται έντονα οι Tiger 1050 μεταξύ τους. Εκτός από την ύπαρξη του ABS στον εξοπλισμό τους είναι και τα υπόλοιπα προαιρετικά εξαρτήματα που ανεβάζουν την τιμή της αλλά και τις δυνατότητές της.

Ενδοτική είναι η λειτουργία του ρυθμιζόμενου πιρουνιού, ισχυρά - δίχως έντονο αρχικό δάγκωμα – τα φρένα της

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τρικύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 79 x 71,4

Κυβικά (cc): 1.050

Σχέση συμπίεσης: 12:1   

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 3 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων : έξι

Τελική μετάδοση : αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 23,2

Ίχνος (mm):            87,7

Μεταξόνιο (mm): 1.510

Ύψος σέλας (mm):  835

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg): 198/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 230(ABS)                  

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):    

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  150                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 320mm, ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων Nissin, (ABS)

Πίσω:            Δισκόφρενο 255mm, δαγκάνα δυο εμβόλων, (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 5,50 x 17

Ελαστικό:            180/55 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ταχύτητας, στάθμης καυσίμου, θερμοκρασίας ψυκτικού/ένας ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές/ υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις αυτονομίας/χρόνου/μέσης και μέγιστης ταχύτητας/στιγμιαία και μέση κατανάλωση λυχνίες με ενδείξεις νεκράς/φλας/λειτουργία ψεκασμού/ABS/μεγάλης σκάλας φώτων/πίσης λαδιού/υψηλής θερμοκρασίας ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 115/9.400

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 10,2/6.250

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,43

 

Χαρακτηριστικά πλούσια η απόδοση του τρικύλινδρου από τις πολύ χαμηλές στροφές με την μέγιστη ροπή του να κορυφώνεται στις 3.700 μόλις στροφές κάνοντάς τον ένα από τους πιο εύχρηστους κινητήρες του λίτρου. Χαρακτηριστικός είναι η ήχος – βρυχηθμός που παράγει. Για την συντήρησή του ορίζεται αλλαγή λαδιών κάθε 6.000 χιλιόμετρα και έλεγχο/ρύθμιση βαλβίδων κάθε 12.000χλμ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,7/9.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 8,9/3.700

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:  6,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:  294

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%) *

 

Έμβολο πλήρες : 173,12                       

Μπιέλα : 164,48                       

Τελικό εξάτμισης : 572,51           

Εμπρός φτερό : 165,25                                               

Εμπρός ζάντα: 665,92                        

Μανέτα δεξιά : 61,60

Σέλα : 266,50                                   

Πλαίσιο: 1.988,40

* Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2014                          

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

 Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

 

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο  πολύ χαμηλότερες τιμές.

 

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα,  προσφέρεται  σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm            

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25

Ίχνος (mm):            108

Μεταξόνιο (mm):  1.415 

Ύψος σέλας (mm):  845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

 

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

 

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

 

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            327

 

 

https://bit.ly/badilikia25