Triumph Street Triple (2007 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

25/8/2015

“Aλήτικο”

Το 2007 η Triumph μετέφερε τον “τσαμπουκά” του Speed Triple και σε μικρότερη κατηγορία κυβισμού, παρουσιάζοντας την μικροκαμωμένη Street Triple με τον τρικύλινδρο κινητήρα - και όχι μόνο - της supersport Daytona 675

Είναι πολύ συνηθισμένη η πρακτική που ακολουθούν οι κατασκευαστές να χρησιμοποιούν κινητήρες από τα σπορ μοντέλα τους και σε άλλες μοτοσυκλέτες προσαρμόζοντας την απόδοσή τους σε χαμηλότερα επίπεδα. H Triumph στην κατασκευή του Street Triple, προχώρησε ακόμη περισσότερο αυτή την πρακτική αφού όχι μόνο ο κινητήρας, αλλά και το πλαίσιο, είναι ουσιαστικά ίδια για τις δυο μοτοσυκλέτες. Η παρουσίαση της Daytona 675 είχε προηγηθεί κατά ένα χρόνο και η θερμή υποδοχή που είχε γίνει για την τρικύλινδρη supersport βοήθησε ώστε να υπάρχει αντίστοιχη και για την γυμνή. H μικρή γυμνή Triumph σαν ιδέα είχε γεννηθεί στα κεφάλια των ανθρώπων της εταιρείας ήδη από τα τέλη του 2005, κατά την περίοδο εξέλιξης της supersport. Για τον λόγο αυτό έλαβαν πολύ σοβαρά υπόψη τους την αισθητική του πλαισίου και του κινητήρα που στην Daytona καλύπτονται από τα πλαστικά του φαίρινγκ, ενώ στην Street Triple είναι έκθετα. Πρόκειται για την ίδια ακριβώς εικόνα που βλέπεις όταν βγάλεις το φαίρινγκ. Η εικόνα και η αισθητική της μοτοσυκλέτας ήταν από τους βασικότερους παράγοντες στην σχεδίασή της και αφιέρωσαν ιδιαίτερα πολύ χρόνο για να την ολοκληρώσουν. Η απόδοση του τρικύλινδρου με τον χαρακτηριστικό στριγκό ήχο, διαφοροποιήθηκε κυρίως από την αλλαγή του χρονισμού των εκκεντροφόρων και του βυθίσματος των βαλβίδων, σε όφελος της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αλλά και της κατανάλωσης. Από τους 125 ίππους στις 12.500 στροφές που ανακοίνωναν για τη Daytona, στην Street Triple έμειναν οι 106 στις 11.700, ενώ η μέγιστη ροπή του αυξήθηκε από τα 7,3 στα 7,9 χιλιογραμμόμετρα και η κορύφωσή της γίνεται πλέον στις 9.100 αντί των 11.750. Στην πράξη ο κινητήρας, βοηθούμενος και από την κοντύτερη μετάδοση, είναι απολαυστικός και “γεμάτος” στις μεσαίες στροφές, ανεβάζοντας πάνω από τις 12.000 χωρίς να ξεμένει από αναπνοή, ξεπερνώντας τους 90 ίππους στον τροχό. Η εξημέρωσή του κόστισε 14 ίππους, αλλά η ευστροφία του και η αγριάδα του έμειναν. Τo αλουμινένιο πλαίσιο είναι από το ίδιο κράμα όπως στην Daytona, με μόνη διαφορά την έδραση του άξονα του ψαλιδιού χαμηλότερα και την ηπιότερη γεωμετρία του λαιμού. Και οι αναρτήσεις είναι φθηνότερες δίχως ρυθμίσεις, εκτός της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ, όπως και τα φρένα με τις δαγκάνες που έχουν δυο έμβολα, αντί των τεσσάρων της supersport. Διαφορετικό και με πολύ μικρότερες διαστάσεις είναι το υποπλαίσιο συμβάλλοντας καθοριστικά στις μικρές συνολικά διαστάσεις της Street Triple.

Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι κυριολεκτικά ο ορισμός της γυμνής, αφού δεν έχει τίποτα περιττό πάνω της. Οι διαστάσεις της είναι οι ελάχιστες δυνατές και η θέση οδήγησης άκρως επιθετική. Η συνεισφορά του πλαισίου στην οδηγική απόλαυση είναι καθοριστική, ενώ η ποιότητα της πληροφορίας και η επικοινωνία του αναβάτη με το μπροστινό σύστημα κατά τη διάρκεια κάθε στροφής είναι πολύ υψηλή και κάνει τη μικρή Triumph ασφαλή και διασκεδαστική. Είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα ταλέντα, απόλυτα κατάλληλη για διασκέδαση και γρήγορη οδήγηση. Ισχυρό στοιχείο αποτελούν και τα φρένα της, τα οποία παρά την απλότητά τους είναι επαρκέστατα. Στη διασκέδαση του αναβάτη συμβάλει ουσιαστικά και ο ήχος του κινητήρα που ακούγεται από τα δυο, τοποθετημένα ψηλά στην ουρά, τελικά. Μπορεί το τιμόνι της να κόβει λίγο, απαιτώντας συνήθεια στους ελιγμούς, αλλά παραμένει μια μοτοσυκλέτα με εξαιρετική οδική συμπεριφορά και με τον τρικύλινδρο κινητήρα να έχει μεστή απόδοση, φτιάχνοντας έναν διασκεδαστικό σύνολο οδηγικής απόλαυσης. H Triumph την είχε στην γκάμα της από την παρουσίασή της μέχρι τώρα δίχως αλλαγές, και άλλαξε μόνο για το 2012, και πάλι όμως δίχως οι αλλαγές να είναι δομικές, με κυρίαρχη τα αλλαγμένα φωτιστικά σώματα. Από το 2009 προστέθηκε και η έκδοση R που είναι ακριβότερη έχοντας υψηλότερης ποιότητας φρένα και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, στοιχεία που την κάνουν ακόμη πιο διασκεδαστική.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά υγρόψυκτος, 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με σώματα 44mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 3 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,3

Ίχνος (mm): 95,3

Μεταξόνιο (mm): 1.395

Ύψος σέλας (mm): 800

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 167/ 189

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 193

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17,4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 126

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

To αλουμινένιο ψαλίδι είναι ακριβώς το ίδιο με αυτό της Daytona 675. Μόνο η θέση του άξονα στο πλαίσιο είναι δυο χιλιοστά χαμηλότερα τοποθετημένη

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 308mm, δαγκάνες Nissin με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα Nissin με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 -17

Ζάντα: 5,50 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / σχέσης κιβωτίου / θερμοκρασίας κινητήρα / ρολόι / αυτονομίας / στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης / μέσης ταχύτητας / μέγιστης ταχύτητας / χρονομέτρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / βλάβη κινητήρα / ένδειξη σχέσης κιβωτίου, προγραμματιζόμενη ένδειξη αλλαγής ταχύτητας

Τα όργανα διαφέρουν μόνο στη γραμματοσειρά από αυτά της Daytona.

Υπάρχουν οι ίδιες πολλές ενδείξεις, ανάμεσά τους και το χρονόμετρο για γύρους σε πίστα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/11.700

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/9.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,86

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 94,2/12.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,2/8.200

Η εξημέρωση του κινητήρα που προέρχεται από την Daytona 675 μείωσε την απόδοσή του μετά τις 9.000 στροφές, αλλά συγχρόνως έκανε ομαλότερη και ουσιαστικά γραμμική την αύξηση της απόδοσής του. Επιπρόσθετα, η κατανάλωσή του μειώθηκε, ενώ τον εθιστικό ήχο του δεν τον αποτυπώνει η δυναμομέτρηση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 257

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 280,79

Μπιέλα: 175,93

Τελικό εξάτμισης (ένα): 508,33

Ρεζερβουάρ: 790,72 (βαμμένο)

Εμπρός φτερό: 148,54 (βαμμένο)

Εμπρός ζάντα: 663,01

Μανέτα φρένου: 63,71

Σέλα: 416,52

Πλαίσιο: 1.878,71

Oι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2012

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Ducati 1098 (2007-2008)

Κόκκινη, όμορφη και γρήγορη!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

12/3/2020

Από την πρώτη στιγμή που την αντικρύσαμε, η Ducati 1098 κέρδισε δικαιωματικά τη προσοχή μας, αφού θύμιζε περισσότερο την θρυλική 916 σε αντίθεση με την 999 που αντικαθιστούσε. Έντεκα ολόκληρα χρόνια μετά τη δημιουργία της συνεχίζει να εντυπωσιάζει και να τραβά τα βλέμματα πάνω της, όπως κάθε “καθαρόαιμή” Ducati.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Κόκκινη, όμορφη και γρήγορη

Ήταν Νοέμβριος του 2005 όταν στην έκθεση του Μιλάνου αποκαλύφθηκε η νέα superbike της Ducati. Η αντικατάσταση της 999 έγινε με αυτή τη μοτοσυκλέτα, που παρέπεμπε περισσότερο από την απερχόμενη στο ορόσημο, την 916 του 1994

Μια μοτοσυκλέτα εκτός από λειτουργική οφείλει να είναι και όμορφη. Και η 1098 έκανε εντύπωση από την πρώτη φορά που την αντικρίσαμε. Σε καμιά περίπτωση δεν θύμισε σε κάτι την αμφιλεγόμενη αισθητικά 999 του Pierre Terblanche, έλκοντας περισσότερα χαρακτηριστικά από την θρυλική 916 του "μάγου" στον σχεδιασμό, Massimo Tamburini. O επικεφαλής του σχεδιασμού, ήταν ο νεαρός Giandrea Fabbro, βασίστηκε περισσότερο στην παράδοση της Ducati, για να φτιάξει τη μορφή της πιο γρήγορης μοτοσυκλέτας παραγωγής της εταιρείας.

Λεπτή και αεροδυναμική, με τα δυο τελικά των εξατμίσεων ψηλά στην ουρά, και με το εντυπωσιακό ψαλίδι της να γίνεται και πάλι μονόμπρατσο, η Ducati διατήρησε τη μοναδική ιταλική αισθητική στη νέα για το 2007 μοτοσυκλέτα της, αλλά ταυτόχρονα έκανε και μια υπέρβαση όσον αφορά τις επιδόσεις, φέρνοντάς τες στο επίπεδο των τετρακύλινδρων ιαπωνικών superbike. Ο κινητήρας Testastretta Εvoluzione ακολουθεί την παραδοσιακή για την εταιρεία διάταξη, με την περιεχόμενη γωνία των δυο κυλίνδρων να είναι στις 90 μοίρες.

Σπάνια μια μοτοσυκλέτα είναι τόσο όμορφη και χωρίς τα πλαστικά της. Γύρω από τον δυνατό κινητήρα, διακρίνεται το ατσάλινο χωροδικτύωμα και το ογκώδες αλουμινένιο και μονόμπρατσο ψαλίδι

Με 1099 κυβικά, καινούριες κεφαλές πάντοτε με τον δεσμοδρομικό έλεγχο των μεγάλης διαμέτρου βαλβίδων, και ακολουθώντας τα διδάγματα και τις εμπειρίες από τα MotoGP, με οβάλ αυλούς εισαγωγής, ανέβασε την απόδοσή του σε πρωτόγνωρα επίπεδα, αγγίζοντας τους 150 ίππους στον τροχό. Oι παραδοσιακές αρχές ακολουθήθηκαν και για τη κατασκευή του πλαισίου, από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού υψηλής ποιότητας και μεγαλύτερης διατομής. Το πλαίσιο της 1098 έχει 14% μεγαλύτερη ακαμψία από αυτό της 999, ζυγίζοντας 1,5 κιλό λιγότερο. Συνολικά η 1098 ζύγιζε δεκαπέντε κιλά λιγότερα από την 999 που αντικατέστησε.

Η 1098 ήταν από την παρουσίασή της μια ακριβή μοτοσυκλέτα, για δυο ουσιαστικά λόγους: Ο πρώτος αφορά το κόστος των κορυφαίων περιφερειακών που επέλεξε η Ducati, και ο δεύτερος έχει να κάνει με τη μικρή κλίμακα παραγωγής της, σε σχέση με τον τετρακύλινδρο ιαπωνικό ανταγωνισμό. Ακριβότερη παραμένει και ως μεταχειρισμένη, αλλά έτσι είναι τα καλά πράγματα -και μάλιστα με τον αέρα του παγκόσμιου πρωταθλήματος που κατέκτησε.

Από τα ακριβά περιφερειακά της εξαρτήματα, ξεχωρίζουν οι ακτινικές και monoblock δαγκάνες της Brembo, που ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που τις φόρεσε. Ξεχωριστό σημείο της ήταν και η υποδομή για την εφαρμογή DDA (στην ακριβότερη έκδοση S με τις αναρτήσεις της Ohlins, προσφερόταν ως στάνταρ).Το πρόγραμμα Ducati Data Analyzer επιτρέπει στον αναβάτη της να δει ό,τι καταγράφηκε σε ένα USB Stick από την κεντρική μονάδα διαχείρισης. Το άνοιγμα του γκαζιού, οι στροφές και η θερμοκρασία του κινητήρα, η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας και οι σχέσεις κιβωτίου, είναι τα κυριότερα από τα δεδομένα που μπορούν να αναλυθούν για τις 3,5 ώρες οδήγησης που χωρούν στη μνήμη του.

Η 1098 ήταν η ελαφρύτερη, δυνατότερη και με το καλύτερο γυρολόγιο σε πίστα από όλες τις μοτοσυκλέτες παραγωγής της ιταλικής εταιρείας, μέχρι τότε. Αντικαταστάθηκε σχετικά σύντομα από την 1198, που στην ουσία είναι η ίδια μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερο κυβισμό, στα όρια της κατηγορίας για τα δικύλινδρα superbike. Η ελαφριά αίσθηση την χαρακτηρίζει οδηγικά, ο πολύς χώρος που έχει στη διάθεσή του ο αναβάτης της και η μεγάλη ευκολία στην αλλαγή κλίσεων, τη διαχωρίζουν οριστικά από τις προγενέστερες superbike της Ducati.

Ο κινητήρας είναι απρόσμενα εύστροφος για τον κυβισμό του και εκτός από την απολαυστική ροπή του, έχει αντικειμενικά πλέον και πολλή δύναμη. Τα φρένα του δε, έθεσαν νέα στάνταρ, όχι μόνο για την ισχύ και την αντοχή τους αλλά και για την αίσθησή τους. Αντίστοιχα σωστή είναι και η τροφοδοσία του κινητήρα, τόσο στο άνοιγμα όσο ακόμη και στο κλείσιμο του γκαζιού: Καταφέρνει χωρίς να έχει μονόδρομο συμπλέκτη, να αποδίδει σαν να είχε. Αυτή είναι η 1098. Μια ακριβή, "πολεμική", ιταλική δικύλινδρη superbike -η πιο σύγχρονη που έχει κατασκευάσει το εργοστάσιο της Μπολόνια και που οριοθετεί το σημερινό επίπεδο της κατηγορίας.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια δυνατή V2 superbike, γλιτώνοντας αρκετά χρήματα από την αγορά του επόμενου μοντέλου

Όχι...

Εάν δεν χρησιμοποιηθεί για τους σκοπούς που σχεδιάστηκε

Γιατί...

Είναι μια μοτοσυκλέτα - ορόσημο στην ιστορία της Ducati, πάντα desmo και πανίσχυρη

Τι πρέπει να προσέξετε

Η ακριβή αυτή μοτοσυκλέτα πρέπει να είναι πλήρης και με επιβεβαιωμένη την απαραίτητη συντήρησή της. Είναι σύνηθες το να έχουν αλλαχθεί εξαρτήματα με άλλα βελτιωμένα, και καλό θα είναι να ζητήσετε και τα εργοστασιακά. Μάθετε εάν η συγκεκριμένη έχει λυμένα τα προβλήματα των δυο ανακλήσεών της, για τα ράουλα στους ιμάντες των εκκεντροφόρων και τις σωληνώσεις καυσίμων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90^o, υγρόψυκτος με 2 EEK, τέσσερις βαλβίδες, desmo

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 104x64,7

Κυβικά (cc): 1.099

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Συμπλέκτη: Ξερός, πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,533

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,3

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm): 1.430

Ύψος σέλας (mm): 820

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 185,4/197

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15,5/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο Showa

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 127

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ Showa, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 127

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 330 χιλιοστών, δαγκάνες monoblock, Brembo με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω: Δίσκος 245mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70-17

Ζάντα: 3,50x17in

Πίσω

Ελαστικό: 190/55-17

Ζάντα: 6x17in

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακή οθόνη σε στιλ ΜotoGP, με ενδείξεις στροφών/ταχύτητας, ρολόι, lap timer, ειδοποίηση για service, δείκτη βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού/ρεζέρβα/θερμοκρασία λαδιού και νερού/νεκράς/φλας/μεγάλης σκάλας, ενδείξεις για μέση κατανάλωση, μέση ταχύτητα, immobilizer, υποδοχή για DDA

Τα όργανα με τις ψηφιακές (και πολλές) ενδείξεις ήρθαν από τα MotoGP και τη Desmosedici GP6. Η 1098, ανάμεσα στις άλλες πρωτιές, ήταν και η πρώτη μοτοσυκλέτα με τη διάταξη DDA (Ducati Data Analyzer), όπου μέσω λογισμικού ο αναβάτης μπορεί να αναλύσει τα δεδομένα της οδήγησής του -κάτι σαν mini τηλεμετρία δηλαδή

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 160 / 9.750

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 12,5 / 8.000

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 206

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες:	393,85
Μπιέλα:	649,10
Τελικά εξάτμισης:	1.039,75
Ρεζερβουάρ:	1.500,75
Εμπρός φτερό:	135,05

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)
Έμβολο πλήρες:	315,57
Μπιέλα:	415,26
Τελικά εξάτμισης:	1.330,40
Ρεζερβουάρ:	1.919,63
Εμπρός φτερό:	172,75

Με την πάροδο του χρόνου παρατηρείται μια πτώση στο κόστος απόκτησης των εμβόλων και των μπιελών και είναι απόλυτα θετική, αφού μετά από 10 χρόνια η πιθανή αλλαγή τους να βρίσκεται προ των πυλών. Απ’ την άλλη, η αύξηση της τάξεως των 400 ευρώ –περίπου- του κόστους του ρεζερβουάρ αποτελεί ένα παραπάνω λόγο να εστιάσετε στην κατάστασή του σε περίπτωση που σκέφτεστε να αγοράσετε μια 1098.