Triumph Street Triple (2007 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

25/8/2015

“Aλήτικο”

Το 2007 η Triumph μετέφερε τον “τσαμπουκά” του Speed Triple και σε μικρότερη κατηγορία κυβισμού, παρουσιάζοντας την μικροκαμωμένη Street Triple με τον τρικύλινδρο κινητήρα - και όχι μόνο - της supersport Daytona 675

Είναι πολύ συνηθισμένη η πρακτική που ακολουθούν οι κατασκευαστές να χρησιμοποιούν κινητήρες από τα σπορ μοντέλα τους και σε άλλες μοτοσυκλέτες προσαρμόζοντας την απόδοσή τους σε χαμηλότερα επίπεδα. H Triumph στην κατασκευή του Street Triple, προχώρησε ακόμη περισσότερο αυτή την πρακτική αφού όχι μόνο ο κινητήρας, αλλά και το πλαίσιο, είναι ουσιαστικά ίδια για τις δυο μοτοσυκλέτες. Η παρουσίαση της Daytona 675 είχε προηγηθεί κατά ένα χρόνο και η θερμή υποδοχή που είχε γίνει για την τρικύλινδρη supersport βοήθησε ώστε να υπάρχει αντίστοιχη και για την γυμνή. H μικρή γυμνή Triumph σαν ιδέα είχε γεννηθεί στα κεφάλια των ανθρώπων της εταιρείας ήδη από τα τέλη του 2005, κατά την περίοδο εξέλιξης της supersport. Για τον λόγο αυτό έλαβαν πολύ σοβαρά υπόψη τους την αισθητική του πλαισίου και του κινητήρα που στην Daytona καλύπτονται από τα πλαστικά του φαίρινγκ, ενώ στην Street Triple είναι έκθετα. Πρόκειται για την ίδια ακριβώς εικόνα που βλέπεις όταν βγάλεις το φαίρινγκ. Η εικόνα και η αισθητική της μοτοσυκλέτας ήταν από τους βασικότερους παράγοντες στην σχεδίασή της και αφιέρωσαν ιδιαίτερα πολύ χρόνο για να την ολοκληρώσουν. Η απόδοση του τρικύλινδρου με τον χαρακτηριστικό στριγκό ήχο, διαφοροποιήθηκε κυρίως από την αλλαγή του χρονισμού των εκκεντροφόρων και του βυθίσματος των βαλβίδων, σε όφελος της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αλλά και της κατανάλωσης. Από τους 125 ίππους στις 12.500 στροφές που ανακοίνωναν για τη Daytona, στην Street Triple έμειναν οι 106 στις 11.700, ενώ η μέγιστη ροπή του αυξήθηκε από τα 7,3 στα 7,9 χιλιογραμμόμετρα και η κορύφωσή της γίνεται πλέον στις 9.100 αντί των 11.750. Στην πράξη ο κινητήρας, βοηθούμενος και από την κοντύτερη μετάδοση, είναι απολαυστικός και “γεμάτος” στις μεσαίες στροφές, ανεβάζοντας πάνω από τις 12.000 χωρίς να ξεμένει από αναπνοή, ξεπερνώντας τους 90 ίππους στον τροχό. Η εξημέρωσή του κόστισε 14 ίππους, αλλά η ευστροφία του και η αγριάδα του έμειναν. Τo αλουμινένιο πλαίσιο είναι από το ίδιο κράμα όπως στην Daytona, με μόνη διαφορά την έδραση του άξονα του ψαλιδιού χαμηλότερα και την ηπιότερη γεωμετρία του λαιμού. Και οι αναρτήσεις είναι φθηνότερες δίχως ρυθμίσεις, εκτός της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ, όπως και τα φρένα με τις δαγκάνες που έχουν δυο έμβολα, αντί των τεσσάρων της supersport. Διαφορετικό και με πολύ μικρότερες διαστάσεις είναι το υποπλαίσιο συμβάλλοντας καθοριστικά στις μικρές συνολικά διαστάσεις της Street Triple.

Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι κυριολεκτικά ο ορισμός της γυμνής, αφού δεν έχει τίποτα περιττό πάνω της. Οι διαστάσεις της είναι οι ελάχιστες δυνατές και η θέση οδήγησης άκρως επιθετική. Η συνεισφορά του πλαισίου στην οδηγική απόλαυση είναι καθοριστική, ενώ η ποιότητα της πληροφορίας και η επικοινωνία του αναβάτη με το μπροστινό σύστημα κατά τη διάρκεια κάθε στροφής είναι πολύ υψηλή και κάνει τη μικρή Triumph ασφαλή και διασκεδαστική. Είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα ταλέντα, απόλυτα κατάλληλη για διασκέδαση και γρήγορη οδήγηση. Ισχυρό στοιχείο αποτελούν και τα φρένα της, τα οποία παρά την απλότητά τους είναι επαρκέστατα. Στη διασκέδαση του αναβάτη συμβάλει ουσιαστικά και ο ήχος του κινητήρα που ακούγεται από τα δυο, τοποθετημένα ψηλά στην ουρά, τελικά. Μπορεί το τιμόνι της να κόβει λίγο, απαιτώντας συνήθεια στους ελιγμούς, αλλά παραμένει μια μοτοσυκλέτα με εξαιρετική οδική συμπεριφορά και με τον τρικύλινδρο κινητήρα να έχει μεστή απόδοση, φτιάχνοντας έναν διασκεδαστικό σύνολο οδηγικής απόλαυσης. H Triumph την είχε στην γκάμα της από την παρουσίασή της μέχρι τώρα δίχως αλλαγές, και άλλαξε μόνο για το 2012, και πάλι όμως δίχως οι αλλαγές να είναι δομικές, με κυρίαρχη τα αλλαγμένα φωτιστικά σώματα. Από το 2009 προστέθηκε και η έκδοση R που είναι ακριβότερη έχοντας υψηλότερης ποιότητας φρένα και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, στοιχεία που την κάνουν ακόμη πιο διασκεδαστική.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά υγρόψυκτος, 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με σώματα 44mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 3 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,3

Ίχνος (mm): 95,3

Μεταξόνιο (mm): 1.395

Ύψος σέλας (mm): 800

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 167/ 189

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 193

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17,4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 126

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

To αλουμινένιο ψαλίδι είναι ακριβώς το ίδιο με αυτό της Daytona 675. Μόνο η θέση του άξονα στο πλαίσιο είναι δυο χιλιοστά χαμηλότερα τοποθετημένη

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 308mm, δαγκάνες Nissin με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα Nissin με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 -17

Ζάντα: 5,50 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / σχέσης κιβωτίου / θερμοκρασίας κινητήρα / ρολόι / αυτονομίας / στιγμιαίας και μέσης κατανάλωσης / μέσης ταχύτητας / μέγιστης ταχύτητας / χρονομέτρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / βλάβη κινητήρα / ένδειξη σχέσης κιβωτίου, προγραμματιζόμενη ένδειξη αλλαγής ταχύτητας

Τα όργανα διαφέρουν μόνο στη γραμματοσειρά από αυτά της Daytona.

Υπάρχουν οι ίδιες πολλές ενδείξεις, ανάμεσά τους και το χρονόμετρο για γύρους σε πίστα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/11.700

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/9.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,86

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 94,2/12.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,2/8.200

Η εξημέρωση του κινητήρα που προέρχεται από την Daytona 675 μείωσε την απόδοσή του μετά τις 9.000 στροφές, αλλά συγχρόνως έκανε ομαλότερη και ουσιαστικά γραμμική την αύξηση της απόδοσής του. Επιπρόσθετα, η κατανάλωσή του μειώθηκε, ενώ τον εθιστικό ήχο του δεν τον αποτυπώνει η δυναμομέτρηση.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 257

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 280,79

Μπιέλα: 175,93

Τελικό εξάτμισης (ένα): 508,33

Ρεζερβουάρ: 790,72 (βαμμένο)

Εμπρός φτερό: 148,54 (βαμμένο)

Εμπρός ζάντα: 663,01

Μανέτα φρένου: 63,71

Σέλα: 416,52

Πλαίσιο: 1.878,71

Oι παραπάνω τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2012

https://bit.ly/MOTO_660

Mini Test

Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

4/3/2020

Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Λίγο πριν την επανάσταση

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...

Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009

Όχι...

Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα

Γιατί...

Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά

Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77x53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 12,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Σχέσεις ταχυτήτων: 6

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24

Ίχνος (mm): 102

Μεταξόνιο (mm): 1.415

Ύψος σέλας (mm): 870

Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 194 / 207,5

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 18 / 3,2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 110

Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)

Ζάντα: 3,5x17''

Πίσω

Ελαστικό: 180/55 ZR17 (73W)

Ζάντα: 5,50x17''

Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500

Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 10,5

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 171

Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:	97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	1.675,66
Ρεζερβουάρ:	944,26
Εμπρός φτερό:	129,50

Οι τιμές που ισχύουν σήμερα

Αντ/κά	Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:	178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:	96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:	855,40
Ρεζερβουάρ:	1.082,93
Εμπρός φτερό:	145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.