SYM GTS 250 2005 - 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/8/2010

Το 2005 η εταιρεία από την Ταϊβάν παρουσίασε το GTS 250, με εμφάνιση που εντυπωσίαζε. Το ίδιο έκανε ο εξοπλισμός και οι χώροι του. Αυτά είχαν συνδυαστεί με μια χαμηλή σχετικά τιμή και το αποτέλεσμα ήταν η καλή του εμπορική πορεία.
[blockquote]Ναι...
Για τους χώρους του και τον πλούσιο  εξοπλισμό του σε συνδυασμό με τη προσιτή του τιμή
Όχι...
Γιατί τα πιο σύγχρονα σκούτερ προσφέρουν μικρότερη κατανάλωση από τους τροφοδοτούμενους από ψεκασμό κινητήρες τους.
Γιατί...
H πρακτικότητα συχνά είναι πιο σημαντική από τη διασκέδαση.
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Η πληρότητα και η ακεραιότητα των πλαστικών του ελέγχεται με οπτικό έλεγχο. Στην συνέχεια πρέπει να ελεγχθεί η καλή λειτουργία όλου του εξοπλισμού του. Αναζητήστε οξειδώσεις στην περιοχή του σωλήνα εξαγωγής της εξάτμισης και αποφύγετε κάποιο GTS εάν τα μαύρα πλαστικά του έχουν “καεί” από την ήλιο.[/blockquote]
Mε αυτά τα όπλα, το GTS διατηρήθηκε στην παραγωγή δίχως αλλαγές για να δώσει τη θέση του από το 2008 στην έκδοση 250i με την τροφοδοσία του κινητήρα να την κάνει πλέον ο ψεκασμός για την απαραίτητη συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Euro 3. Πρόσφατα έγινε διαθέσιμη και η μεγαλύτερη έκδοση με τον μεγαλύτερο κινητήρα των 300 κυβικών. Η βασική αρχική σχεδίαση όμως δεν έχει αλλάξει από το 2005 και διατηρείται έως σήμερα δείχνοντας με τρόπο που δεν είναι δυνατό να αμφισβητηθεί ότι η SYM δημιούργησε ένα σκούτερ που ήταν αυτό που ήθελαν πολύ αγοραστές στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες της Ευρώπης. Η πρώτη εικόνα που αναδίδει το GTS είναι αυτή της εμφάνισης, που και εντυπωσιάζει ενώ δεν ενοχλεί τα ευρωπαϊκά γούστα, όπως έκαναν παλιότερα τα σκούτερ από τις χώρες της Νότιας Ασίας. Το δεύτερο στοιχείο της αποδοχής και της επιτυχίας του είναι ο εξοπλισμός και οι χώροι του. Πλούσιος ο πρώτος μεγάλοι οι δεύτεροι. Εάν οδηγός οποιουδήποτε αυτοκινήτου δει όλα αυτά που έχει πάνω του το GTS δεν θα το χαρακτηρίσει ούτε λιτό ούτε σπαρτιάτικο. Η τεράστια σέλλα του κρύβει από κάτω της έναν αντίστοιχο αποθηκευτικό φωτιζόμενο χώρο. Ο πίνακας με τα όργανα είναι εντυπωσιακός και σε μέγεθος και σε πληρότητα. Έχει δυο σταντ, φώτα ομίχλης η τάπα του ρεζερβουάρ ανοίγει από τον κεντρικό διακόπτη, η ζελατίνα του είναι πλατιά και μεγάλη και η αίσθηση πολυτέλειας είναι απλωμένη σε όλα του τα σημεία.
Ο εξοπλισμός και οι πλούσιες διαστάσεις του όμως έχουν επιπτώσεις και σε άλλους τομείς, όπως το βάρος του. Ούτε λίγο ούτε πολύ αυτό φθάνει στα 186,5 κιλά όταν είναι γεμάτο και το ρεζερβουάρ του. Έτσι οι επιδόσεις του, παρά τους 16 ίππους που φθάνουν στον πίσω τροχό από τον υγρόψυκτο κινητήρα του, απέχουν από το να χαρακτηριστούν υψηλές. Η τελική του ταχύτητα βρίσκεται στην περιοχή των 120 πραγματικών χιλιομέτρων με το ταχύμετρό του τότε να δείχνει δέκα παραπάνω. Στις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στους δρόμους των πόλεων το GTS δεν θα προβληματίσει τον αναβάτη του ο οποίος μπορεί να ακολουθεί και να ξεπερνά άνετα τη μέση ταχύτητα της κυκλοφορίας. Η καλά σχεδιασμένη του μετάδοση, του δίνει αμεσότητα στην εκκίνηση, διατηρώντας καλό ρυθμό επιτάχυνσης μέχρι η ταχύτητα να φθάσει τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Από εκεί και πάνω ο ρυθμός της μειώνεται.
Ένα άλλο καλό χαρακτηριστικό του έρχεται από τον τομέα των φρένων. Τα δυο δισκόφρενα είναι προοδευτικά και ισχυρά αλλά και συνδυασμένα. Στην πλειονότητα των περιπτώσεων ο αναβάτης μπορεί να χρησιμοποιεί μόνο την αριστερή μανέτα, αυτή που εκτός από το πίσω ενεργεί και στο εμπρός δισκόφρενο μέσω κατανεμητή πίεσης. Η λειτουργία και η απόδοση του συστήματος των φρένων ανήκει στα πλεονεκτήματα του GTS. Η σέλλα του έχει μικρή απόσταση από το έδαφος και σε συνδυασμό με τη θέση και το σχήμα του τιμονιού δημιουργεί μια θέση οδήγησης όπου ο αναβάτης έχει τον κορμό του κάθετα. Το μαξιλαράκι της σέλλας  μπορεί να τοποθετηθεί σε διαφορετικές θέσεις ώστε ο αναβάτης κάθε αναστήματος να απολαμβάνει την υποστήριξη που προσφέρει στη μέση του. Οι διαδρομές των αναρτήσεών του είναι μικρές, και ιδιαίτερα στα αμορτισέρ, κάτι που συνεισφέρει στην σφιχτή αίσθηση που αποπνέει στην οδήγησή του και στην ευκολία του ελέγχου του ακόμη και στις πολύ χαμηλές ταχύτητες. ‘Όπως κάνει και η πλειοψηφία των ανταγωνιστών του έτσι και το GTS 250 δεν αντιδρά καλά όταν αντιμετωπίζει μεγάλες λακκούβες ή άλλες κακοτεχνίες στον δρόμο του.
Στα χρόνια που κυκλοφορεί το GTS έχει κερδίσει τον τίτλο του αξιόπιστου, κάτι που συνηγορεί στην αναζήτησή του σαν μεταχειρισμένου, για όσους θέλουν άφθονους χώρους στις καθημερινές μετακινήσεις τους.



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 71 x 63
Κυβικά (cc): 249,4
Σχέση συμπίεσης: 10,5:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Keihin CVΚ 28mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος : Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): -
Ίχνος (mm): -
Μεταξόνιο (mm): 1495
Ύψος σέλας (mm):
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 177,5/186,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 12/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 33
Διαδρομή (mm): 88
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 75
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με τέσσερα έμβολα, συνδυασμένα
Πίσω: Δίσκος 220mm δαγκάνα με δύο έμβολα, συνδυασμένο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/90-13
Ζάντα:
Πίσω
Ελαστικό: 130/70-13
Ζάντα: 2,50x17
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη πολλαπλών ενδείξεων με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στάθμη καυσίμων, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόϊ, λυχνίες για φλας, μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων, τάση μπαταρίας, φωτιζόμενος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλλα, φώτα ομίχλης, ντουλαπάκι με κλειδαριά και παροχή ρεύματος 12V, μαγνητικό κάλυμμα κεντρικού διακόπτη, πλαϊνό και κεντρικό σταντ.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 21/ 7.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 2,2 / 6.500
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ): 16,1/
O κινητήρας σε συνδυασμό με την καλά ρυθμισμένη μετάδοση ξεκινά άμεσα το GTS 250 και του δίνει σταθερή επιτάχυνση έως ότου η ταχύτητα φθάσει τα 100 χ.α.ώ. Από εκεί και πάνω ο ρυθμός της μειώνεται όπως κάνουν και τα αποθέματα ισχύος. Αποδεδειγμένη είναι η αξιοπιστία του κινητήρα και καλή η κατανάλωσή του
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 217,2

Triumph Daytona 675 (2008 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Σύγχρονος θρύλος

Τo 2006 ήταν η χρονιά που η Triumph παρουσίασε την πρώτη της Daytona 675, μια καθαρόαιμη supersport μοτοσυκλέτα. Η μόνη με τρικύλινδρο κινητήρα ξεχώρισε αμέσως από τις τετρακύλινδρες ανταγωνίστριές της από τη Ιαπωνία.

 

Mε αυτήν τη μοτοσυκλέτα η Triumph έγινε ουσιαστικά ανταγωνιστική στην κατηγορία των supersport, κάτι που δεν είχε καταφέρει με τις προηγούμενες προσπάθειές της, την τετρακύλινδρη Daytona 600 το 2003 ή την επίσης τετρακύλινδρη Daytona 650 το 2005. Εκμεταλλευόμενη όμως το περιθώριο των κανονισμών που διέπουν την κατηγορία και ορίζουν σε 675 τα κυβικά των τρικύλινδρων που μπορούν να συμμετάσχουν στους αγώνες supersport, μαζί με τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών, βγήκε με ενισχυμένη την ταυτότητά της. Η Daytona 675 άρχισε να αποσπά πολύ καλές κριτικές από την πρώτη της παρουσίαση, ενώ οι αναβάτες της ήταν πολύ ευχαριστημένοι, όχι μόνο από την απόδοση του κινητήρα αλλά και από την κοφτερή της συμπεριφορά και την λεπτή της σιλουέτα. Χάρη στην καλύτερη απόδοση του τρικύλινδρου κινητήρα στις μεσαίες στροφές, άφηνε εύκολα πίσω της οποιοδήποτε τετρακύλινδρο εξακοσάρι, ενώ και στην οδήγηση σε πίστα η έξοδος από την στροφή ήταν το δυνατό της χαρτί. Μαζί με αυτό είχε να επιδείξει και την ιδιαίτερα λεπτή της σιλουέτα, απόρροια και του στενότερου κινητήρα. Αμέσως μετά την παρουσίασή της το 2006, η Triumph άρχισε να την εξελίσσει αντλώντας εμπειρίες από την συμμετοχή της σε αγώνες. Το αποτέλεσμα ήρθε με το ανανεωμένο μοντέλο του 2008 ενώ λίγο μετά εμφανίστηκε και η αναβαθμισμένη έκδοση R. Στην στάνταρ έκδοση του 2008 επιβεβαιώθηκε για άλλη μια φορά ότι η Triumph έχει στο επίκεντρο της Daytona την σπορ χρήση. Οι αλλαγές σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο το δείχνουν πολύ καθαρά. Έγιναν επεμβάσεις στον κινητήρα, ιδιαίτερα στην κεφαλή και την εξάτμιση που σε συνδυασμό με το νέο προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας διαχείρισης είχε σαν αποτέλεσμα την προσθήκη τριών ακόμη ίππων στην μέγιστη απόδοσή του. Σημαντικότερο όμως από την μικρή σχετικά αύξηση της μέγιστης ισχύος της ήταν ότι το όριο περιστροφής του τρικύλινδρου κινητήρα ανέβηκε κατά 400 στροφές, φθάνοντας πλέον στις 13.900. Η μεγαλύτερη διάρκεια της απόδοσης στις ψηλές στροφές βελτίωσε την Daytona σε ένα σημείο όπου υπολειπόταν από τις τετρακύλινδρες που ανταγωνίζεται, ενώ η απόδοσή της στις μεσαίες στροφές παρέμεινε πλούσια ώστε να οδηγείται με “μια ταχύτητα πάνω” σε σχέση με τις τετρακύλινδρες με τα λιγότερα κυβικά. O κινητήρας στα μοντέλα του 2008 ήταν βαμμένος μαύρος, για να διαφοροποιηθεί και εμφανισιακά από το απερχόμενο μοντέλο. Οι αναρτήσεις απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις, ενώ έδωσαν μεγαλύτερες δυνατότητες ρυθμίσεων αφού τόσο στο ανεστραμμένο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ της KYB η απόσβεση της συμπίεσης ρυθμιζόταν πλέον χωριστά για την αργή και γρήγορη ταχύτητα κίνησης των εμβόλων τους. Ο τομέας των φρένων ήταν ο επόμενος που ισχυροποιήθηκε. Τοποθετήθηκαν μπροστά monoblock δαγκάνες της Nissin, που διαθέτουν 15% μεγαλύτερη ισχύ από του προηγούμενου μοντέλου, με νέα δισκόφρενα με μεγαλύτερη δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Έτσι, πλέον ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευθεί στο έπακρο την πρόσφυση ακόμη και των ελαστικών με τις πιο μαλακές γόμες. Υπήρξε και μείωση του βάρους, συνολικά τριών κιλών, που προήλθε κυρίως από την νέα και ελαφρύτερη κατά δυο κιλά εξάτμιση και την ελαφρύτερη κατά ένα κιλό πίσω ζάντα. Η μείωση του βάρους έφερε ακόμη καλύτερη ευελιξία στην μοτοσυκλέτα, που ήδη είχε αποσπάσει πολύ καλές κριτικές ειδικά για αυτόν το τομέα της συμπεριφοράς της. Η εμφάνισή της δεν έχασε την αρχική της ταυτότητα αλλά το φαίρινγκ, οι δυο προβολείς του και τα όργανα, ήταν καινούργια. Η αναβαθμισμένη Daytona 675 παρέμεινε μια αυστηρή supersport μοτοσυκλέτα με ακραία θέση οδήγησης που φορτίζει με ιδιαίτερα μεγάλο βάρος του καρπούς, ειδικά στο φρενάρισμα. Η σέλα είναι κατηφορική και το ρεζερβουάρ πολύ στενό και έτσι θέλει καλά εκπαιδευμένους και γυμνασμένους αναβάτες για να την απολαμβάνουν οδηγώντας την σε πίστα ή σε δρόμο με την παρέα ενός από τους πιο απολαυστικούς και ηχητικά κινητήρα της σύγχρονης εποχής. Η Daytona 675 έγραψε μια πού καλή πορεία μέχρι το 2012 και τώρα δίνει την θέση της στην νέα και σημαντικά αλλαγμένη Dyatona 675 του 2013.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες,

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1          

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 44mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        3 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: αλουμινένιο, περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):23,9

Ίχνος (mm):            89,1

Μεταξόνιο (mm):  1.395 

Ύψος σέλας (mm):  825

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg): 165/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 190,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            17,4/

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 208mm, ακτινικές Nissin με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 5,5 x 17

Ελαστικό:            180/55 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ψηφιακό ταχύμετρο / οδόμετρο / ρολόι / ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο / δύο μερικoύς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / έλεγχο ψεκασμού / θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ρυθμιζόμενες μανέτες, immobilizer, shift light. Υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέγιστης και μέσης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης.

 

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 128/12.600

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,4/11.750

 

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,32

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 107,1/13.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,4/10.400

 

Ο τρικύλινδρος κινητήρας αποδίδει σε χαμηλότερες στροφές αξιόλογη ροπή σε σχέση με τους τετρακύλινδρους έχοντας 5Kg.m αμέσως μετά τις 2.000 στροφές, ενώ η περιοχή της ουσιαστικής απόδοσης αρχίζει μετά τις 8.000 και φθάνοντας έως τις 13.600, παρουσιάζοντας ουσιαστική βελτίωση στις ψηλές στροφές σε σχέση με την προηγούμενη έκδοσή του. O ήχος του είναι επίσης ξεχωριστός και ιδιαίτερα εθιστικός

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            217,5

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :196,77€                    

Μπιέλα :175,93€        

Τελικό εξάτμισης :470,22€                    

Ρεζερβουάρ:            727,04€ βαμμένο                           

Εμπρός φτερό: 148,54€ βαμμένο                                

Εμπρός ζάντα: 591,84€                     

Μανέτα φρένου : 61,86€                       

Σέλα αναβάτη: 142,32€                     

Πλαίσιο:1.805,02€               

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2013

Οι monoblock Nissin με τα τέσσερα έμβολα μαζί με τα καινούργια δισκόφρενα, αναβάθμισαν πάρα πολύ την ισχύ των φρένων

Τι να προσέξετε

Σαν λεπτεπίλεπτη supersport που είναι η Daytona 675, είναι ευάλωτη όταν πέφτει κάτω. Αποφύγετε μοτοσυκλέτα που έχει σημάδια από σοβαρή πτώση εκτός αν την ελέγξετε σε επαγγελματία. Σε περίπτωση που διαλέξετε κάποια με αλλαγμένα εξαρτήματα -εξάτμιση, φαίρινγκ κλπ- ζητήστε και τα εργοστασιακά. Ελέγξτε και το κύκλωμα φόρτισης γιατί ο ανορθωτής υποκύπτει στην θερμότητα της εξάτμισης. Στην φωτογραφία είναι η Daytona 675R η ακριβότερη και σπανιότερη έκδοση. Οι αναρτήσεις της είναι Ohlins και πολύ σκληρότερες από της στάνταρ έκδοσης κάνοντάς τη πιο δύστροπή στην οδήγηση στους δημόσιους δρόμους. Επίσης έχει monoblock δαγκάνες της Brembo, πολλά τμήματα από ανθρακονήματα και την μοναδική της εμφάνιση.