Suzuki SV650/S 2003- 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/11/2010

Ήταν 1999 όταν η Suzuki παρουσίασε το SV650 και τη “μισοντυμένη” έκδοση με το μισό φαίρινγκ, την SV650S. Ήταν η αντιπρόταση της εταιρείας στην επιτυχία της Ducati με το μικρό Monster των 600 κυβικών που είχε παρουσιάσει το 1995, και είχε αρχίσει να αγαπιέται ιδιαίτερα
Με τον δυνατό υγρόψυκτο V2 και το αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα πρόσφερε καλύτερες επιδόσεις, πιο φιλική συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα κόστιζε λιγότερο από την ιταλική μοτοσυκλέτα που έχει αποτελέσει το πρότυπο της κατηγορίας των σύγχρονων γυμνών μοτοσυκλετών που θέλουν να είναι και διασκεδαστικές. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki είχε σημαντική επιτυχία σε κάποιες αγορές σε διάφορες χώρες από την Αυστραλία έως την Ιταλία, όπου για χρόνια διοργανώθηκαν και αγώνες ενιαίου με αυτές. Το 2003 η Suzuki το ανανέωσε σημαντικά σε κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση κάνοντάς το να μοιάζει περισσότερο με το μεγαλύτερο SV1000. Τη θέση του γεμάτου καμπύλες αρχικού μοντέλου πήρε το καινούριο, με περισσότερες επίπεδες επιφάνειες, γωνίες και γενικότερα με μια επιθετική εμφάνιση. Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν μόνο στην εμφάνιση, αφού άλλαξαν δεδομένα τόσο για το πλαίσιο, όσο και για τον κινητήρα. Σε αυτόν τοποθετήθηκε ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό (Suzuki Dual Throttle Valve) και το σύστημα Auto Fast Idle System που διευκολύνει την προθέρμανση του κινητήρα δίχως να αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνάει με περισσότερες στροφές από όσες χρειάζεται. Καινούριο όμως ήταν και το πλαίσιο, παραμένοντας αλουμινένιο χωροδικτύωμα, αλλά με τα χυτά του τμήματα πλέον να έχουν επίπεδες επιφάνειες και γωνίες. Η Suzuki ήθελε να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα σε προσιτή τιμή και έτσι δεν έχει χρησιμοποιήσει τις πιο ακριβές λύσεις σε φρένα και αναρτήσεις. Οι δαγκάνες έχουν δυο έμβολα η κάθε μια και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων περιορίζονται στις βασικές, δηλαδή την προφόρτιση των ελατηρίων τόσο για το αμορτισέρ, όσο όμως και για το πιρούνι, ενώ σε επίπεδο εξοπλισμού και φινιρίσματος δεν θα μπορούσες να το πεις ούτε σπαρτιάτικο, ούτε φτηνιάρικο. Στα όργανά του υπάρχει οθόνη υγρών κρυστάλλων και πολλαπλών ενδείξεων που μαζί με τις κάθετες σειρές των led στην ουρά δίνουν τη εικόνα του σύγχρονου σχεδιασμού του. Αυτό που ξενίζει οπτικά είναι η μεγάλη διαφορά ύψους μεταξύ της σέλας του αναβάτη και αυτής του συνεπιβάτη και εκτός από την αισθητική δυσαρμονία έχει αποδειχθεί και κουραστική. Τα εντελώς αντίθετα συμβαίνουν με τον κινητήρα. Ο V2 της Suzuki είναι ιδιαίτερα ισχυρός αποδίδοντας πάνω από εβδομήντα ίππους στον τροχό και δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη της να ξεπερνά τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, ενώ η χαρακτηριστική του ευστροφία του χαρίζει πολύ καλές επιταχύνσεις και ιδιαίτερα γρήγορες εκκινήσεις. Ο ήχος από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης - ακόμη και του εργοστασιακού- είναι όσο πρέπει μπάσος συνοδεύοντας ευχάριστα τις διαδρομές μαζί της. Με μαλακό στη χρήση συμπλέκτη και το κιβώτιο με τις έξι ταχύτητες, το μικρό SV είναι ικανό και διασκεδαστικό από την καθημερινή μετακίνηση έως και το ταξίδι με συνεπιβάτη και αποσκευές. Το μειονέκτημα της ελάχιστης προστασίας από τον αέρα σε τουριστική χρήση παραμένει, αφού μόνο το κάλυμμα των οργάνων προσπαθεί να διώξει όσον αέρα μπορεί.
Οι υποχωρήσεις που πρέπει να κάνει ο αναβάτης του αρχίζουν από το ιδιαίτερα μαλακό πιρούνι αρχικά, πριν φθάσει στη ισχύ των φρένων του. Το SV είναι σχετικά νευρικό σε αλλαγές κατά τη διάρκεια της στροφής, ενώ δεν του ταιριάζουν καθόλου ελαστικά με τουριστικό προορισμό θέλοντας μαλακότερα από αυτά και με το μπροστινό να είναι σειράς 70 και όχι 60, όπως της αρχικής τοποθέτησης. Χάρη στην απόδοση του κινητήρα της γενικότερης αξιοπιστίας που έχει επιδείξει, αλλά και της χαμηλής τιμής που είχε και σαν καινούρια αποτελεί μια ιδιαίτερα προσιτή επιλογή για όποιον ψάχνει μια γρήγορη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα δρόμου με μεγάλη εμβέλεια χρήσεων.

[blockquote]Ναι...
Στην απόδοση και την ευστροφία του κινητήρα  
Όχι...
Εάν χρειάζεστε μια πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα
Γιατί …
Είναι μια ελαφριά και γρήγορη μοτοσυκλέτα με δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων
Τι να προσέχετε
Σε γενικές γραμμές η αξιοπιστία του SV είναι καλή, αλλά η κατάσταση που βρίσκονται σήμερα αυτές οι μοτοσυκλέτες ποικίλει. Υπάρχουν “σκόρπιες”, αλλά και καλοδιατηρημένες. Προτιμήστε μια από τις δεύτερες και ας κοστίζουν λίγο περισσότερο. Αν πετύχετε και κάποια που ο ιδιοκτήτης της έχει βελτιώσει το πιρούνι, αντικαθιστώντας τα ελατήριά του, προτιμήστε την. Μια προέκταση του εμπρός φτερού και συχνό καθάρισμα στη μικρή δίοδο αποχέτευσης των νερών του δρόμου από τον εμπρός κύλινδρο θα αποτρέπουν το “λίμνιασμα” γύρω από την πίπα και το μπουζί και τη μετατροπή του κινητήρα σε μονοκύλινδρο. Και ένας καθαρισμός στα μπεκ, περιττός δεν θα είναι.[/blockquote]



Η ιστορία του
2003: Νέο μοντέλο.
2004: Το υποπλαίσιο χαμήλωσε 40 χιλιοστά και η σέλα έγινε στενότερη στο εμπρός μέρος της. Μεγαλύτερο κατά 2 χιλιοστά ήταν το ίχνος, άλλαξε το πίσω φτερό, όπως και η περιοχή κάτω από τα πίσω φώτα. Στο ρεζερβουάρ υπήρχε μόνο το S και όχι ολόκληρο το Suzuki.
2005: Το πλαίσιο και το ψαλίδι από ασημί βάφτηκαν μαύρα. To ψυγείο άλλαξε σχεδίαση χάνοντας 40 χιλιοστά πλάτους, προστέθηκε η μικρή ζελατινούλα μπροστά από τα όργανα.
2006: Χωρίς αλλαγές.
2007: Προστέθηκε αισθητήρας λ και δεύτερο μπουζί σε κάθε κύλινδρο για να καλυφθούν και οι Euro 3. Διαθέσιμες και εκδόσεις με ABS.
2008: Δίχως αλλαγές. Την επόμενη χρονιά αντικαταστάθηκε στις περισσότερες αγορές από το SFV Gladius, όπως και στη δική μας όπου η αντιπροσωπεία το διέθετε έως τον Απρίλιο του 2007. Η παραγωγή του πάντως συνεχίζεται και υπάρχουν παραλλαγές με μεγαλύτερη κάλυψη από φαίρινγκ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o  υγρόψυκτος 2 EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες, σώματα 31mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 800
Βάρος κατασκευαστή κεν (kg): 167/171
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 137
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δυο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60-17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / λειτουργία ψεκασμού


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 72/9.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,5/7.200


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 71,9/8.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,3/7.300
Ο ιδιαίτερα ισχυρός κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του SV 650 διαχρονικά. Σε γενικές γραμμές έχει αποδειχθεί και αξιόπιστος. Στις χαμηλές στροφές δεν σκορτσάρει ούτε δουλεύει με τραχύτητα, χωρίς όμως να κρύβεται το γεγονός ότι προτιμάει να γυρνάει με περισσότερες από 5.000 στροφές. Από εκεί και πάνω είναι απολαυστικός και με ελάχιστους κραδασμούς
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 246

Honda Crossrunner 800 (2011-2015)

Μεταλλαγμένο VFR
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/5/2017

Όταν παρουσιάστηκε αποτέλεσε ένα γενναίο εγχείρημα κι ένα μεγάλο στοίχημα της Honda. Ένα ρίσκο στην αναζήτηση νέων δρόμων και εκφράσεων. Μια μεταλλαγμένη street μοτοσυκλέτα εμπνευσμένη από το Gymkhana!

 

Δεν αποτελεί υπερβολή να πούμε ότι το Crossrunner είναι μια από τις μοτοσυκλέτες που καταργεί τα στερεότυπα. Αγνοεί επιδεικτικά τις νόρμες των υποτιθέμενων κατηγοριών και προτείνει κάτι που "ακουμπάει" σε πολλά πεδία και πολλούς κόσμους. Ό,τι δηλαδή θα έπρεπε να κάνουν οι μοτοσυκλέτες των εταιρειών που θέλουν να επηρεάσουν την εξέλιξη και το μέλλον της μοτοσυκλέτας γενικότερα. Αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε τέτοια προσπάθεια θα είναι και επιτυχία, αλλά χωρίς το ρίσκο και την τόλμη, βήματα μπροστά δεν γίνονται κι αυτό είναι κάτι που το γνωρίζουν πολύ καλά στην Honda, όπως και σε κάθε εταιρεία που θέλει να θεωρείται πρωτοπόρος.

Το στοίχημα του Crossrunner βασίζεται στην πλατφόρμα του προηγούμενου VFR800, παντρεύοντας αισθητικά στοιχεία από τα "τύπου on-off" μέχρι το σύμπαν των scooter. Αυτό το αποτέλεσμα οπτικά καταφέρνει να έχει απήχηση σε ένα πολύ διευρυμένο κοινό, ακόμη και σε ανθρώπους που δεν είναι καν κάτοχοι μοτοσυκλέτας. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα αυτούσιο VFR800 προηγούμενης γενιάς, με όλες τις αλλαγές που είχε δεχθεί το V4 της Honda να υφίστανται και στο Crossrunner, όπως το μεταβλητό πάχος στις δοκούς του πλαισίου για να επιτευχθεί η ελεγχόμενη ακαμψία, ενώ και οι αναρτήσεις παρέμειναν ακριβώς ως είχαν στην sport touring έκδοση. Η μοναδική –αλλά ιδιαίτερα σημαντική- διαφορά ήταν το ψηλότερο τιμόνι, ο μοναδικός παράγοντας που επηρέαζε την θέση οδήγησης, καθώς η σέλα και τα τοποθετημένα σχετικά πίσω μαρσπιέ δεν δέχθηκαν καμία απολύτως επέμβαση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργείται μια παράξενη θέση οδήγησης, με το σώμα αρκετά μακριά από τον μπροστινό τροχό, αλλά με αρκετό βάρος να φορτίζει τα χέρια (και κατ' επέκταση το μπροστινό), αντισταθμίζοντας κάπως την κατάσταση. Στην πράξη, το Crossrunner αποκτά με τον αναβάτη του μια ισομερή κατανομή του βάρους, που του προσδίδει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και μια ευπρόσδεκτη ουδέτερη συμπεριφορά στις κλίσεις, παρά το μεγάλο βάρος. Μάλιστα, οι μοίρες που μπορεί να πετύχει το Crossrunner είναι αρκετά μεγάλες, χάρη στην αλλαγή της κλίσης στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού (κάτι που επέφερε και λίγο μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με το VFR) και τις πλάκες του πιρουνιού που είναι τοποθετημένες λίγο πιο χαμηλά, ενισχύοντας την εμπιστοσύνη που νιώθεις όταν "βάζεις" τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή. Αντίστοιχα είναι και τα οφέλη στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, ακόμη και όταν κινείται μέσα στο αστικό περιβάλλον, κρύβοντας τα κιλά του επιμελώς και αποτελεσματικά για να ελιχθεί με μια απρόσμενη ευκολία και χάρη.

Το Crossrunner ακόμη και σήμερα αποτελεί μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό

Ο κινητήρας μεταφέρθηκε κι αυτός αυτούσιος από το έτερο τετρακύλινδρο V, με το σύστημα V-Tec να προσδίδει μια πολυμορφία στον χαρακτήρα του, χάρη στην μεταβολή της απόδοσής του. Το σημείο της μεταμόρφωσης είναι οι 6.500 στροφές, εκεί όπου ενεργοποιούνται και οι 16 βαλβίδες των τεσσάρων κυλίνδρων, με την ηχητική αλλαγή να είναι και η πιο αντιληπτή. Σε ότι αφορά την δύναμη, η ομαλότητα λειτουργίας του συστήματος έχει μειώσει δραματικά τον απότομο χαρακτήρα του παρελθόντος, λόγω της αύξησης των αυλών εισαγωγής και τον επαναπρογραμματισμό της ECU και το μόνο που περιορίζει το πλήρες ξεδίπλωμα των αρετών του συγκεκριμένου κινητήρα είναι ο κόφτης που επεμβαίνει στα 205km/h, μια άστοχη επιλογή κατά τη γνώμη μας. Παρόλα αυτά, οι μέσες ωριαίες ταχύτητες στο ταξίδι παραμένουν με ευκολία υψηλές, ενώ ακόμη και η στάση του σώματος που αρχικά δεν προδιαθέτει για άνετα ταξίδια αποδεικνύεται εν τέλει ικανή να κρατήσει τον αναβάτη ξεκούραστο για πολλά χιλιόμετρα και πολύωρη παραμονή πάνω στην άνετη σέλα.

Το "μπόλιασμα" που επιχείρησε η Honda στο προηγούμενης γενιάς VFR, ανεξάρτητα με το αν απέφερε τους αναμενόμενους εμπορικούς καρπούς ή όχι, ήταν μια κίνηση προς την σωστή κατεύθυνση, έστω κι αν υπήρχε χώρος για περισσότερο ρίσκο και πιο προχωρημένες λύσεις καθιστώντας το Crossrunner ακόμη και σήμερα ως μια ελκυστική επιλογή που προσφέρει κάτι ξεχωριστό.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος V 90° με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ και σύστημα V-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 782

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή    

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινίουδύο δοκών pivotless

Γωνία κάστερ (o): 25,5

Ίχνος (mm): 96

Μεταξόνιο (mm): 1.464

Ύψος σέλας (mm): 816

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 240,4

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 235,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 21,5 / 3,5

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 106

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 119

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων Nissin και C-ABS

Πίσω: Δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και C-ABS

 

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70ZR-17

Πίσω

Ελαστικό:   180/55ZR-17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, ένδειξη ώρας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μπάρες θερμοκρασίας ψυκτικού, ψηφιακό στροφόμετρο και λυχνίες για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων ρεζέρβα, μπαταρία, λειτουργία ψεκασμού, ABS

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 94,7/10.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   7,3/9.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 12,18

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 302

 

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες:  150,22

Μπιέλα:              199,88

Eξάτμιση:   1.021,27

Εμπρός φτερό:            94,32

Εμπρός τροχός:   584,49

Προβολέας: 496,65

Μανέτα φρένου:  35,37

Σέλα αναβάτη:    508,71

Πλαίσιο:     2.445

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Μάρτιο του 2017