Mini Test

Suzuki DR-Z 400 SM (2005 – 2009)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Η φιλική

 

H Suzuki αποφάσισε το 2005 να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα supermoto και για να το κάνει αυτό βασίστηκε στην καταξιωμένη ήδη από το 2000 on-off της, την DR-Z 400S

Η Suzuki ουσιαστικά αντέγραψε αυτό που έκαναν μόνοι τους οι ιδιοκτήτες και μετέτρεπαν τα on - off σε supermoto βάζοντας τροχούς και ελαστικά 17 ιντσών και ισχυρότερο φρένο στον μπροστινό τροχό. Για την μετατροπή της σε supermoto επέλεξε να τοποθετήσει ανεστραμμένο πιρούνι στη θέση του συμβατικού που είχε η DR-Z400S. Το βαμμένο χρυσό πιρούνι της Showa με τα καλάμια των 47 χιλιοστών θύμιζε το πιρούνι των motocross RM/RM-Z και πρόσφερε δυνατότητα ρύθμισης των αποσβέσεών του. Για το αμορτισέρ έδωσε τη δυνατότητα για πλήρεις ρυθμίσει,ς με την απόσβεση συμπίεσης μάλιστα να ρυθμίζεται ξεχωριστά, ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του εμβόλου, ή όπως έχει καθιερωθεί να λέγεται σε High και Low.

Οι υπόλοιπες αλλαγές για την μετατροπή του S σε SM αφορούσαν τις φαρδύτερες μαύρες ζάντες με διάμετρο 17 ιντσών και ελαστικά της Dunlop, τα D208H SM, που φτιάχτηκαν για τις ελαφριές supermoto μοτοσυκλέτες, ενώ ένα πλευστό δισκόφρενο με διάμετρο 310 χιλιοστών φρόντιζε για την βελτίωση της επιβράδυνσης. Τo πλαίσιο και ο κινητήρας ήρθαν αυτούσια από το DR-Z400S. Ο κινητήρας αυτός έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, αλλά και την αντοχή του σε μετατροπές, αφού και η ίδια η Suzuki τον χρησιμοποιούσε στην DR-Z 400E όπου έστελνε σχεδόν δέκα ίππους περισσότερους στον πίσω τροχό. Με τα χαρακτηριστικά που έχει, τοποθετημένος στην στάνταρ μορφή του στο DR-Z400 SM είναι ιδιαίτερα φιλικός στην απόδοσή του και εύστροφος, ενώ γυρνάει με άνεση σε ψηλές στροφές. Επίσης, ουσιώδες χαρακτηριστικό του είναι ότι συνεχίζει να ανεβάζει στροφές μετά την κορύφωση της απόδοσής του στις 8.200 φθάνοντας και ξεπερνώντας τις 10.000 πριν του κόψει την όρεξη ο κόφτης. Ο κινητήρας αυτός, ή καλύτερα ο κυβισμός του και η απόδοσή του, κάνει ιδιαίτερη περίπτωση την DR-Z 400SM, όπως άλλωστε και την οn-off DR-Z400S από όπου κατάγεται, καθώς προσφέρει στην μοτοσυκλέτα επιδόσεις που πλησιάζουν αυτές των μεγαλύτερων μονοκύλινδρων με τα 600 ή και τα περισσότερα κυβικά. Σε αυτό βοηθά καθοριστικά και το συνολικό της βάρος που είναι λίγο μεγαλύτερο από αυτό των μονοκύλινδρων 250.Με όπλο τον κινητήρα της, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τη δυνατότητα αφενός να εξυπηρετεί στις καθημερινές μετακινήσεις με άνεση και αφετέρου να προσφέρει διασκέδαση όταν ο αναβάτης της θέλει να οδηγήσει επιθετικά σε μια ορεινή διαδρομή ή ακόμη και σε μια πίστα καρτ. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki απέχει πολύ από τις ευρωπαϊκές supermoto και δεν διεκδίκησε ποτέ τα απόλυτα όρια και τη συμπεριφορά σε ακραίες συνθήκες. Είναι φιλική, με ενδοτικές και καθόλου σκληρές στην λειτουργία τους αναρτήσεις, αλλά και αποδοτικά φρένα. Η στενή της σιλουέτα και η εργονομία της επιτρέπει στον αναβάτη της να αλλάζει τη στάση του σώματός του χωρίς καμιά δυσκολία. Ένας τομέας όπου υστερεί είναι αυτός της άνεσης και των χώρων. Η σέλα της είναι στενή και σκληρή, ενώ ο δεύτερος κάθεται στριμωγμένος εξαιτίας της θέσης όπου βρίσκονται τα μαρσπιέ του, ενώ δεν έχει κανενός είδους χειρολαβές. Από την άλλη, η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης κάνοντας κουραστική την οδήγηση για πολλή ώρα με ψηλές ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη για να διαβάζει το ψηφιακό ταχύμετρο ταχύτητες πάνω από την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων, ενώ οι κραδασμοί του είναι αμελητέοι. Τέλος, η αισθητική της, που για πολλούς έχει τεράστια σημασία για την επιλογή, ποτέ δεν διεκδίκησε δάφνες.

 

 

Ο συνεπιβάτης πρέπει να στριμωχτεί στον ελάχιστο χώρο της σέλας και να διπλώνει τα πόδια του για να ακουμπούν στα τοποθετημένα ψηλά μαρσπιέ του. Η Suzuki στα DR-Z400 θυμήθηκε ότι ήταν συνηθισμένο στο παρελθόν το τσαντάκι των εργαλείων στο πίσω φτερό

 

O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και το μοναδικό αδύνατο σημείο του είναι τα πλαστικά γρανάζια της αντλίας που μεταφέρει το λάδι από τα κάρτερ στο πλαίσιο. Ο έλεγχός τους είναι -σχετικά- εύκολος, ενώ η ελλιπής λειτουργία αυτής της αντλίας θα γίνει η αιτία να “κολλήσει” ο κινητήρας. Η αποκατάσταση της ζημιάς θα είναι από ακριβή έως πανάκριβη. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες και πολλές από αυτές με διαφόρων επιπέδων μετατροπές. Ο κινητήρας έχει περιθώρια αύξησης της απόδοσης αν και η αλλαγή καρμπυρατέρ, εκκεντροφόρων και εξάτμισης, μειώνουν την φιλικότητα της απόδοσης, ενώ αυξάνεται η κατανάλωση και ο θόρυβος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 90 x 62,6

Κυβικά (cc): 398

Σχέση συμπίεσης: 11,3:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Kαρμπυρατέρ Mikuni BSR 36mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:     Αλυσίδα, γρανάζια

Τo ανοδιωμένο, σε χρυσό χρώμα, ανεστραμμένο πιρούνι του έχει ενδοτική λειτουργία και ρυθμίσεις για τις αποσβέσεις του

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό μονό σε διπλό κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,15

Ίχνος (mm):            94

Μεταξόνιο (mm):  1.460 

Ύψος σέλας (mm):  890

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):            135/146       

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg):    145

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):   10/2.3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός:   Ανεστραμμένο πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):  47

Διαδρομή (mm):  -

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):  -

Ρυθμίσεις:  Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε (Hi και low)

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 310mm, δαγκάνα με δυο έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:   120/70 - 17

Ζάντα: 3,5 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   140/70 -17

Ζάντα: 4,5 x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, αντίστροφη μέτρηση, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα / φλας / θερμοκρασία ψυκτικού / νεκρά, σινιάλο (μεγάλη σκάλα φώτων), διακόπτης ρεζέρβας, κλειδαριά λαιμού, τσαντάκι εργαλείων.

Ψηφιακές είναι όλες οι ενδείξεις στα όργανα του DR-Z. Αρκετές πληροφορίες και χρονόμετρο, ενώ απουσιάζει η ένδειξη στροφών του κινητήρα. H κλειδαριά του τιμονιού βρίσκεται στο πλάι του λαιμού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,87

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 34,6/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,5/6.700

 

 

Η απόδοση του κινητήρα επιτρέπει ήρεμη οδήγηση με τις στροφές να φθάνουν έως τις πέντε χιλιάδες αν και την καλή του ευστροφία και την απόδοσή του την ευχαριστιέσαι όταν οι στροφές ανέβουν πάνω από τις 7.000. Από εκεί και πάνω η ισχύς μένει ουσιαστικά σταθερή για περισσότερες από δυο χιλιάδες στροφές. “Σηκώνει” μετατροπές ενώ χρειάζεται αλλαγές λαδιών κάθε έξι χιλιάδες χιλιόμετρα και τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται με καπελότα, κάθε 24.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:    6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:     166

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 153,95

Μπιέλα: 69,06

Τελικό εξάτμισης: 325,95

Ρεζερβουάρ: 247,55

Εμπρός φτερό: 60,64

Εμπρός ζάντα: 261,25

Μανέτα φρένου: 14,61

Σέλα: 124,64

Πλαίσιο: 1.236,31

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Kawasaki GTR 1400 ABS (2007 - 2010)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

31/7/2015

Τουριστικό express

Λίγο μετά το μέσο του 2007 η Kawasaki παρουσίασε τη νέα της GT, την GTR1400, μια μοτοσυκλέτα τουρισμού υψηλών επιδόσεων για την οποία βασίστηκε στην πιο ισχυρή της γκάμας της, την ZZR1400

Με αυτήν την μοτοσυκλέτα η Kawasaki πρόσφερε την δική της εκδοχή για τουρισμό υψηλών επιδόσεων, μια κατηγορία που έχει ελάχιστα μέλη και από λίγους κατασκευαστές. Κυριότεροι εκπρόσωποι σε αυτή την κατηγορία των ακριβών τουριστικών μοτοσυκλετών θέση μέχρι τότε είχαν κυρίως μοντέλα της BMW, όπως η K1200GT, αλλά και η FJR1300 της Yamaha. Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν μεγάλου κυβισμού κινητήρες, αντίστοιχα υψηλές επιδόσεις, άφθονους χώρους και δυνατότητες μεταφοράς αποσκευών, υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και μεγάλο βάρος με αντίστοιχα μεγάλες διαστάσεις.H Kawasaki πήρε από την ZZR 1400, εκτός από τον μεγάλο τετρακύλινδρο των 1.352 κυβικών, και το αλουμινένιο monocogue πλαίσιο που μόνο αυτή έχει τοποθετήσει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στην ουσία είναι ένα μεγάλων διαστάσεων αλουμινένιο “κουτί”, με τον κινητήρα από κάτω του, ενώ είναι ταυτόχρονα χώρος για το φίλτρο του αέρα και θήκη για την μπαταρία. Με αυτό το είδος του πλαισίου η μοτοσυκλέτα μπορεί να γίνει στενότερη στην περιοχή του κινητήρα, όμως με δυσκολότερη πρόσβαση σε αυτόν. O κινητήρας δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος από την ZZR1400, αλλά δέχθηκε σημαντικές επεμβάσεις για να προσαρμοστεί στις διαφορετικές ανάγκες της GTR1400. Η βασική δομή με τους δυο αντικραδασμικούς άξονες διατηρήθηκε, έτσι ώστε απαλλαγμένος από κραδασμούς να μπορεί να βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο αποτελώντας ενεργό μέρος του. Η απόδοσή του μειώθηκε κυρίως με την τοποθέτηση μικρότερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και με την μείωση της συμπίεσης. Οι σχέσεις των έξι ταχυτήτων άλλαξαν, προστέθηκε μονόδρομος συμπλέκτης, ενώ η τελική μετάδοση ανατέθηκε σε άξονα, όπως ταιριάζει σε μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Είχε και μια πρωτιά ο κινητήρας της GTR, αφού ήταν ο πρώτος κινητήρας μοτοσυκλέτας με μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων σε εύρος 24ο. Τo monocoque αλουμινένιο πλαίσιο της GTR ήταν επίσης διαφοροποιημένο από αυτό της ZZR έχοντας 20% αυξημένη ακαμψία, αλλά και εξήντα χιλιοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο με τον κάθε τροχό να έχει απομακρυνθεί τριάντα χιλιοστά από το κέντρο της μοτοσυκλέτας. Επίσης, το υποπλαίσιο της GTR είναι ισχυρότερο. Για την αποσόβηση των αντιδράσεων του άξονα σχεδιάστηκε ένα πρωτότυπο σύστημα με ένα σύστημα αρθρώσεων και έδραση με το πλαίσιο σε δυο σημεία από κάθε πλευρά. Όλα τα μεγάλων διαστάσεων τμήματα κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο και το σύστημα απέκτησε το όνομα Tetra - Lever. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με ένα νέου τύπου μοχλικό, τοποθετημένου χαμηλότερα από τα συμβατικά, που ονομάστηκε Bottom - Link Uni - Trac με τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ να γίνεται εύκολα από ένα κουπί τοποθετημένο στην αριστερή της πλευρά. Για το μπροστινό μέρος η Kawasaki επέλεξε ένα ανεστραμμένο πιρούνι, κάνοντας την GTR να ξεχωρίζει από τις ανταγωνίστριές της σε αυτόν τον τομέα.Ουσιαστικό τμήμα στην κατασκευή της αποτελεί και ο εξοπλισμός της που στοχεύει στην άνεση του αναβάτη της και αυτός έχει στην διάθεσή του ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, στάνταρ τις πλευρικές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, σχάρα έτοιμη να δεχτεί top case της Kawasaki, ένδειξη πίεσης ελαστικών στην οθόνη και σύστημα με fob τηλεχειριστήριο για την εκκίνηση. Το ίδιο επιτρέπει στον αναβάτη να αφήνει το κλειδί στον διακόπτη με την GTR να παραμένει ασφαλής από παραβίαση εάν το “ηλεκτρονικό κλειδί” απομακρυνθεί από αυτήν. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πολύ ελαφριά σκυφτή στάση με τα πόδια του να μην ιδιαίτερα ανοικτά, ενώ η σέλα απέχει σχετικά πολύ από την άσφαλτο, απόρροια και της τοποθέτησης του μεγαλύτερου όγκου της βενζίνης κάτω από αυτήν.Ο τρόπος που αποδίδει ο μεγάλος κινητήρας είναι άριστα προσαρμοσμένος στις ανάγκες της μοτοσυκλέτας και δεν είναι η ισχύς του στο επίκεντρο -όχι βέβαια ότι οι 140 ίπποι στον τροχό είναι μικρό πράγμα- αλλά η ομαλότητα, η γραμμικότητα και η απουσία κραδασμών είναι τα πολύτιμα χαρακτηριστικά του. Η απουσία αντιδράσεων, αλλά και θορύβων, από τον άξονα προσθέτει στην μεταξένια λειτουργία της. Η ισχύς του κινητήρα επαρκεί για τελικές ταχύτητες της τάξης των 250 χιλιομέτρων, αλλά σε τέτοιες ταχύτητες ούτε η προστασία από τον αέρα και τους στροβιλισμούς του κάνει την κατάσταση άνετη, ενώ και η κατανάλωση καυσίμου ανεβαίνει ακόμη και στα 12 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Αντίθετα, σε πιο γήινες ταχύτητες ο κινητήρας “γουργουρίζει” με έκτη ταχύτητα -που είναι και πραγματική overdrive- γυρνώντας με 4.500 στροφές και τα όργανα δείχνουν κατανάλωση τριών λίτρων, με την προστασία από τον αέρα να είναι άριστη. Χαρακτηριστικό πάντως της GTR είναι η ακαμψία του πλαισίου, η απουσία αντιδράσεων από τον άξονα, τα ισχυρά φρένα με το άριστο ABS και η πληροφόρηση από τις αναρτήσεις, αυτά που δικαιολογούν το γράμμα R στο όνομά της και επιτρέπουν στον αναβάτη της να την οδηγεί με τρόπο που ταιριάζει σε sport touring μοτοσυκλέτες.Η Kawasaki αναβάθμισε την GTR το 2010 με τις κυριότερες αλλαγές στο νέο μοντέλο να είναι η τοποθέτηση traction control, συνδυασμένης λειτουργίας φρένα, eco mode στη διαχείριση του κινητήρα για μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, ενώ αλλαγές έγιναν και στο εμπρός μέρος του φαίρινγκ με τους καθρέφτες να τοποθετούνται ψηλότερα και την ζελατίνα να μεγαλώνει σε μέγεθος.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες, αντικραδασμικοί άξονες, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός, με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, 40mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:  Άξονας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 26,1

Ίχνος (mm):            112

Μεταξόνιο (mm):  1.520 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 279/                   

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 314

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι ΚΥΒ

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  113                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 136

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου με κουμπί, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα “μαργαρίτες” 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο “μαργαρίτα” 270mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 190/50 -17

Ζάντα: 6,0x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, σχέσης κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer/ψεκασμό/φλας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλαϊνές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, ρύθμιση φώτων εξωτερικά, πρίζα για παροχή ρεύματος.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 155/8.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 13,9/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,11

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 139,8/9.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12,5/7.500

 

Ιδιαίτερα ομαλή και γραμμική η απόδοση του μεγάλου κινητήρα με την βελούδινη λειτουργία. Μεγάλα αποθέματα δύναμης σε όλη την κλίμακα των στροφών και απουσία κραδασμών. Μετά τις 6.000 στροφές ο ήχος του αλλάζει και η εισαγωγή του αέρα από το Ram Air ακούγεται ευχάριστα. Αλλαγή λαδιών θέλει κάθε 12.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε σαράντα δύο.

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            289

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες:124,66         

Μπιέλα:            184,57         

Τελικό εξάτμισης: (ένα) 899,73  

Εμπρός φτερό:            178,67                     

Εμπρός ζάντα:            762,05                     

Μανέτα φρένου:            52,98 

Σέλα:            410,44         

Πλαίσιο: 1.934,15

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2012        

Ισχυρά είναι τόσο τα φρένα της, όσο και η ακαμψία του ανεστραμμένου πιρουνιού

 

 

Οι αντιδράσεις του άξονα είναι ανύπαρκτες χάρη στο σύστημα αρθρώσεων Tetra - Lever

 

 

H μεγάλη τουριστική Kawasaki είναι μια ακριβή κατασκευή με υψηλή τιμή τόσο σαν καινούργια όσο και σαν μεταχειρισμένη. Χρειάζεται ενδελεχής έλεγχος για την αρτιότητά της και την καλή λειτουργία όλων των συστημάτων της, ενώ η πιστή τήρηση των διαστημάτων συντήρησής της πρέπει να αποδεικνύεται από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της πριν ακόμη και από την δοκιμαστική βόλτα.

 

https://bit.ly/badilikia25