Mini Test

Moto Guzzi V7 Classic/Stone 2008 - 2013

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Δεν αλλάζει

 

Ήταν μια από τις καλύτερες εμπνεύσεις της Piaggio η αναβίωση του θρυλικού ονόματος V7, που προστέθηκε ξανά στην γκάμα της Moto Guzzi από το 2008 και μετά. Στα χρόνια που πέρασαν η σειρά των V7 απέκτησε νέα μέλη, αναβαθμίστηκε δυο φορές, αλλά στη ουσία της δεν αλλάζει τίποτα

 

Η σύγχρονη V7 ανήκει σε μια ομάδα μοτοσυκλετών με ελάχιστα μέλη, όπως είναι η Bonneville της Triumph και η W της Kawasaki. Αυτή η ομάδα έχει ένα κοινό χαρακτηριστικό που αφορά την αίσθηση και την εμπειρία από την οδήγησή της. Αυτή η αίσθηση, μοναδική και χαρακτηριστική για κάθε μοτοσυκλέτα, δεν αφορά ένα συγκεκριμένο τομέα του σχεδιασμού αλλά δημιουργείται από την συνολική κατασκευή. Από κάπου ξεκινάει όμως, κάπου υπάρχει ο πυρήνας της δημιουργίας της και η υπόλοιπη κατασκευή έχει φροντίσει να διατηρήσει. Στις Bonneville ας πούμε, είναι ο στρόφαλος και τα δυο έμβολα που παλινδρομούν μένοντας συνέχεια δίπλα – δίπλα αυτά που σε ωθούν να μάθεις να "οδηγείς με τον στρόφαλο" να χειρίζεσαι και να μπορείς να εκμεταλλευτείς την στροφορμή του, εκείνο το μέγεθος της Φυσικής που δεν αφήνει τον στρόφαλο να επιβραδύνει. Και στην V7 η αίσθηση που σου δίνει όταν την οδηγείς δημιουργείται από τον κινητήρα της, ή πιο σωστά από ολόκληρο το συγκρότημα που οδηγεί στην περιστροφή του πίσω τροχού. H ανάλαφρη αίσθηση, η ευκολία στους ελιγμούς και τις εναλλαγές κλίσεων είναι οι πρώτες παρατηρήσεις που εντυπώνονται μετά από την πρώτη βόλτα μαζί της. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα, με την ίσια σέλα – είναι πλέον ελάχιστες οι μοτοσυκλέτες με τέτοια σχεδίαση, όπου ο συνεπιβάτης απλώς κάθεται στην σέλα του δίχως να χρειάζεται να κάνει αναρρίχηση ή σπαγκάτο – διαθέτει και την διαχρονική απλότητα στην εμφάνισή της. Μια εμφάνιση με ταυτότητα και ομορφιά, τονισμένη και από την υψηλή ποιότητα του φινιρίσματος. Το καλό φινίρισμα και η απουσία αφρόντιστων σημείων είναι ένα χαρακτηριστικό που έχουν όλες οι σύγχρονες Moto Guzzi και η σειρά των V7 φτιάχτηκε μάλιστα την περίοδο όπου η αναβάθμιση της ποιότητας των Guzzi μπήκε σε μια νέα περίοδο της ιστορίας της. Μάλιστα χρονιά με τη χρονιά γίνονται βελτιώσεις σε διάφορα σημεία και πλέον οι V7 είναι αντικειμενικά καλοφτιαγμένες. Με την πάροδο του χρόνου και τις αλλαγές των μοντέλων αυτό που δεν αλλάζει είναι η αίσθηση από τη οδήγησή της. Mένει ίδια γιατί δεν αλλάζει αυτό που την δημιουργεί δηλαδή ο κινητήρας με την μετάδοσή του και το πλαίσιο. Ο αερόψυκτος δικύλινδρος V90o με τον διαμήκη στρόφαλο, τον μονόδισκο ξερό συμπλέκτη και το πεντατάχυτο κιβώτιο πίσω του, αλλά και τον άξονα της τελικής μετάδοσης που περνά μέσα από το ψαλίδι είναι πάντα εκεί ακολουθώντας τις επιταγές μιας εμπνευσμένης σχεδίασης της δεκαετίας του '60. To συγκρότημα του κινητήρα και της μετάδοσης "κρέμεται" από το πλαίσιο, φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες, ακολουθώντας τις αρχές των χωροδικτυωμάτων. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με την συμβατική διάταξη των δυο αμορτισέρ, τοποθετημένων με σημαντική κλίση ώστε να προσφέρουν καλύτερη λειτουργία. O V2 δεν έχει σχεδιαστεί για την μέγιστη απόδοση, και έχει υιοθετήσει λύσεις όπως οι θάλαμοι καύσης Heron με επίπεδες κεφαλές και ωστήρια για τις δυο μόνο βαλβίδες κάθε κυλίνδρου στοχεύοντας αρχικά στην απλότητα, το μικρότερο κόστος κατασκευής και τις συμμαζεμένες διαστάσεις. Οι θάλαμοι Heron όμως συμβάλουν στην μικρή κατανάλωση και την καλή απόδοση ροπής, χαρακτηριστικά που ταιριάζουν γάντι τόσο στην V7 όσο και στην εποχή μας, όπου η σπατάλη βενζίνης κοντεύει να γίνει ποινικό αδίκημα. Παρά την σχεδίαση που μετρά πάνω από σαράντα χρόνια ο ιταλικός V2 αρκείται σε μια κατανάλωση σχεδόν πέντε λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα με την απόδοσή του να είναι αυτή που πρέπει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. H τροφοδοσία από το σύστημα ψεκασμού δεν δημιουργεί κάποιο πρόβλημα ενώ από την αλλαγή του μοντέλου από το 2012 και μετά όπου ο ψεκασμός έχει πλέον ένα σημείο τροφοδοσίας και για τους δυο κυλίνδρους, η απόδοση είναι βελτιωμένη μέχρι τις μεσαίες στροφές. Στο ρελαντί εξακολουθεί να πάλλεται και στις ψηλές να μην αποδίδει τίποτα εντυπωσιακά νούμερα, ανεβάζοντας μάλιστα και λιγότερες στροφές για μικρότερη κατανάλωση, μα παραμένει πάντα ευχάριστος σύντροφος σε κάθε βόλτα. Στο εμπρός άκρο υπάρχει μεγάλη γωνία κάστερ, ελαστικό με διάμετρο 18 ίντσες και ένα συμβατικό πιρούνι με την μεγαλούτσικη διαδρομή των 130 χιλιοστών, χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε άνεση ακόμη και σε κακούς δρόμους. H V7 είτε στην πρώτη της έκδοση την Classic μεταξύ 2008 και 2011, είτε στη επόμενη την Stone είτε σαν την νεώτερη έκδοση του 2014 με την γεννήτρια πλέον να ψύχεται από το λάδι του κινητήρα προσφέρει πάντα την ίδια αίσθηση. Εύκολη και ευχάριστη στην οδήγηση και στο μάτι, δίχως δύστροπες ιδιαιτερότητες, με καλή ποιότητα κατασκευής παντρεύει μια κλασσική σχεδιαστική άποψη με το σήμερα, προσφέροντας απόλαυση σε κάθε βόλτα.

 

Ναι

Στην ευκολία της οδήγησης και την ομορφιά της

Όχι

Δεν είναι στο στυλ της η επιθετική οδήγηση

Γιατί

Απολαμβάνεις οδήγηση χωρίς υψηλή απόδοση

 

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι και στην περίπτωση των V7 υπάρχουν τόσο σε τιμές προσφορών σαν καινούργιες ενώ και σαν μεταχειρισμένες οι τιμές χαμηλώνουν. Παρά του ότι είναι το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της Moto Guzzi αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχουν άφθονες επιλογές σαν μεταχειρισμένες. Αυτό συμβαίνει για δυο λόγους με τον πρώτο να είναι ότι αγοράζονται από ανθρώπους που σκοπεύουν να την κρατήσουν χρόνια οπότε δεν θέλουν να την αλλάξουν σύντομα. Ο δεύτερος λόγος είναι απλώς η οικονομική δυσπραγία μας. Οι τιμές τους πλέον όμως έχουν κατέβει και κάτω από τις 4.000 ευρώ

 

Tι να προσέξετε

Η καλή ποιότητα κατασκευής της σειράς των V7 σε συνδυασμό με τις φροντίδες του ιδιοκτήτη μπορούν να τις διατηρούν για χρόνια αψεγάδιαστες. Άλλωστε η άριστη εμφάνισή της είναι και το απαραίτητο στοιχείο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης. Ο προαιρετικός εξοπλισμός που τυχόν διαθέτει, όπως το κεντρικό σταντ και οι πλαϊνές βαλίτσες, είναι άλλος ένας παράγοντας για την επιλογή της. Τα μοντέλα Stone - από το 2012 και μετά – είναι πιο δυσεύρετα και ακριβότερα. Έχουν βελτιωμένο κινητήρα αλλά ο χαρακτήρας τους είναι απαράλλαχτος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, V90o διαμήκης, αερόψυκτος ένας εκκεντροφόρος στο κάρτερ, 2 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 80 x 74

Κυβικά (cc): 744                

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli                                   

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Ξερός, μονόδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άξονας, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, βιδωτό τμήμα για την αφαίρεση του κινητήρα

Γωνία κάστερ (o):       27,5

Ίχνος (mm):            109

Μεταξόνιο (mm):  1.449 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 182/198         

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 199,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/2,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διάμετρος (mm):  40

Διαδρομή (mm):  135                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω:  Δυο αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):  118    

Ρυθμίσεις:            Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:            Δίσκος 260mm, δαγκάνα Brembo με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            100/90 -18

Ζάντα:             2,50 x 18in

Πίσω

Ελαστικό:            130/80 -17

Ζάντα:             3,50 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            5,4/3.600

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,48

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            330

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)*

Έμβολο πλήρες : 172             

Μπιέλα : 290 

Τελικό εξάτμισης : (ένα) 539

Ρεζερβουάρ:             821    

Εμπρός φτερό : 164                                       

Εμπρός ζάντα: 296                 

Μανέτα δεξιά :25      

Σέλα :  127                

Πλαίσιο: 801,3

* Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Αύγουστο του 2014              

 

Ετικέτες
Moto Guzzi
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα

Mini Test

Gilera Nexus 250 (2006 - 2009)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Υβρίδιο

Τo 2006 η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group, παρουσίασε το Nexus 250. Ένα ιδιαίτερο σκούτερ που βασιζόταν στο επίσης ξεχωριστό Nexus 500 που είχε προηγηθεί από το 2003

Στο Nexus 500 είχε υλοποιηθεί τότε η προσπάθεια για την κατασκευή ενός σκούτερ με διαφορετικό προσανατολισμό, που θα στην  σπορ συμπεριφορά, τέτοια που να θυμίζει μοτοσυκλέτα. Άλλωστε οι περισσότεροι από τους κατασκευαστές σκούτερ έχουν προσπαθήσει με διάφορους τρόπους και τεχνικές λύσεις να συνδυάσουν την ευκολία οδήγησης των σκούτερ με την καλύτερη δυναμική συμπεριφορά που έχουν οι μοτοσυκλέτες. Με όπλα του το στιβαρό πλαίσιο, το ιδιαίτερα μακρύ μεταξόνιο, αλλά και την ανάρτηση του πίσω τροχού με ένα αμορτισέρ και μοχλικό, το Nexus 500 χαρακτηρίστηκε ακόμη και επαναστατικό. Πάνω σε αυτήν την πετυχημένη συνταγή του 500 η Gilera το 2006 παρουσίασε το Nexus 250. Για την ακρίβεια στο 250 πέρασαν κατευθείαν και οι βελτιώσεις που είχε -ειδικά σε θέματα εργονομίας- η δεύτερη γενιά του 500. Αυτό που δεν πέρασε από το 500 στο 250 ήταν η ανάρτηση με το ένα αμορτισέρ, αλλά ακολουθήθηκε η πεπατημένη με τα δύο. Ακόμη, μπροστά τοποθετήθηκε ζάντα διαμέτρου 14 ιντσών αντί των 15 του 500 και ένα δισκόφρενο αντί των δύο, αφού είχε να επιβραδύνει μικρότερο βάρος και χαμηλότερη τελική ταχύτητα. Πέρα από αυτές τις διαφορές πάντως, οι διαστάσεις και των δύο ήταν πρακτικά ίδιες.

O κινητήρας που τοποθετήθηκε στο Nexus 250 ήταν ο πλέον σύγχρονος που διέθετε η Piaggio, με το όνομα Quasar και βρέθηκε να κινεί πολλά μοντέλα, ανάμεσά τους και το ιδιαίτερα πετυχημένο εμπορικά στην χώρα μας Beverly 250 που είχε παρουσιαστεί πριν από το Nexus. O υγρόψυκτος αυτός κινητήρας με τις τέσσερις βαλβίδες και με τροφοδοσία από ψεκασμό, ήταν ήδη έτοιμος, όσον αφορά την κάλυψη των προδιαγραφών Euro 3 που ερχόντουσαν. Αποδείχθηκε μάλιστα και αρκετά ισχυρός, ενώ με την πάροδο των ετών έχει κερδίσει και τον χαρακτηρισμό του αξιόπιστου.Τo Nexus 250 είναι ένα σκούτερ με πλούσιες διαστάσεις και χαρακτηριστικά μεγάλο μήκος. Το εμπρός μέρος του είναι ιδιαίτερα πλατύ και στην σέλα του κάθεσαι “σαν βασιλιάς”, ενώ και ο συνεπιβάτης μένει ιδιαίτερα ευχαριστημένος. Το ρεζερβουάρ βρίσκεται στο τούνελ που υπάρχει στο πάτωμα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να έχει τα πόδια του είτε κάθετα στο πάτωμα, είτε σχετικά τεντωμένα εμπρός. Οι συνολικές διαστάσεις του Nexus δεν του δίνουν την ευελιξία που χαρακτηρίζει άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα. Έχει πλάτος και μήκος που δεν το αφήνουν να “χωθεί” στα κενά που μένουν στην πυκνή κυκλοφορία των πόλεων με την άνεση των άλλων. Ακόμη οι αποθηκευτικοί χώροι -ειδικά κάτω από τη σέλα- είναι μικροί και επαρκούν ίσα - ίσα για ένα κράνος τύπου jet. Ένα σημείο ακόμη που δεν κάνει το Nexus 250 καλύτερο από άλλα σκούτερ στην κυκλοφορία της πόλης είναι η ρύθμιση της μετάδοσής του. Ο κινητήρας εμπλέκεται πλήρως μετά την εκκίνηση, αφού η ταχύτητά του πλησιάσει τα πενήντα χιλιόμετρα και η επιτάχυνσή του είναι ήπια και όχι γρήγορη. Όμως, όπως τα νομίσματα έχουν δυο όψεις, έτσι και το Nexus 250 ενώ έχει νωχελική επιτάχυνση αρχικά, όταν η ταχύτητά του αυξηθεί ο κινητήρας δείχνει την δύναμή του και έτσι εύκολα καταφέρνει να περάσει τα 130 χιλιόμετρα την ώρα. Πέρα όμως από την τελική ταχύτητα αυτό που κάνει πάρα πολύ καλά το Nexus είναι να κινείται με ταχύτητες μεταξύ 80 και 120 χιλιομέτρων ακόμη και με συνεπιβάτη παρέχοντας καλές επιταχύνσεις, ιδιαίτερα καλή σταθερότητα και σημαντική προστασία από τον αέρα - αν και όχι τόσο μεγάλη στο κράνος.Με σφικτή αίσθηση το Nexus είναι από τα καλύτερα σκούτερ για εκδρομική χρήση, χάρη όχι μόνο στους χώρους του και την καλή του αυτονομία, αλλά κυρίως στην οδική του συμπεριφορά. Τα φρένα του δεν έχουν συνδυασμένη λειτουργία με το μπροστινό να έχει σχετικά σπογγώδη αίσθηση.To Nexus 250 αντικαταστάθηκε το 2009 από το Nexus 300 που έχει κινητήρα με περισσότερη ροπή, ενώ ο εμπρός τροχός έχει κατά μαι ίντσα μεγαλύτερη διάμετρο

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος υγρόψυκτος, 1 EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 60

Κυβικά (cc): 244

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Αυτόματος φυγοκεντρικός

Μετάδοση: Συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης με τροχαλίες και ιμάντα

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o): -

Ίχνος (mm): -

Μεταξόνιο (mm): 1.530

Ύψος σέλας (mm): 810

Βάρος κατασκευαστή κενό (kg): 174

Πραγματικό βάρος γεμάτο, ζυγισμένο (Kg): 188

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/2,8

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 35

Διαδρομή (mm): 94

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 76

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:            Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 14

Ζάντα: 3,50 x 14

Πίσω

Ελαστικό: 140/60 - 14

Ζάντα: 3,50 x 14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη LCD με ενδείξεις θερμοκρασίας / στάθμης καυσίμου / ανάγκη service / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέσης και μέγιστης ταχύτητας / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης , τάσης μπαταρίας, immobilizer, σχάρα, κεντρικό και πλαϊνό σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, αεραγωγοί ζεστού αέρα στα πόδια

Πολλές πληροφορίες από τα όργανα που περιλαμβάνουν και αναλογικό στροφόμετρο και υπολογιστή ταξιδιού που οι ενδείξεις του ελέγχονται από κουμπιά στον αριστερό διακόπτη. Όμως είναι χαμηλά τοποθετημένα και η ανάγνωσή τους δεν είναι εύκολη

 

O χώρος κάτω από τη σέλα είναι μικρός για τις διαστάσεις του Nexus 250. Είναι φωτιζόμενος  και έχει έξοδο ρεύματος 12V. Μπορεί να μεγαλώσει με τη χρήση ανταλλακτικών από τα τελευταίας γενιάς μοντέλα πριν την έλευση του 300. Χρειάζεται αντικατάσταση η σέλα (167 ευρώ) και η πλαστική θήκη που αποτελεί τον αποθηκευτικό χώρο (56 ευρώ)

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 22,4/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2/6.500

 

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 19,31

 

Ισχύς στον τροχό (hp/χ.α.ώ): 17,9

 

 

O κινητήρας του Nexus -κοινός και σε άλλα μοντέλα του Piaggio Group- είναι ιδιαίτερα ισχυρός χαρίζοντας καλές επιδόσεις στο σκούτερ. Η μετάδοσή του αργεί σχετικά να τον εμπλέξει πλήρως, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα, όπου πρέπει η ταχύτητά του να φθάσει κοντά στα 50 χιλιόμετρα την ώρα για να το πετύχει. Μετά την ήπια αρχική επιτάχυνση όμως, σε ψηλότερες ταχύτητες η επιτάχυνση που δίνει στο Nexus είναι πολύ καλή. Ο Quasar κινητήρας της Piaggio έχει αποδειχθεί απροβλημάτιστος εάν συντηρείται σωστά. Χρειάζεται συντήρηση κάθε 5.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση των βαλβίδων κάθε 20.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            278

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 82

Μπιέλα (μαζί με στρόφαλο): 402

Εξάτμιση: 410

Εμπρός φτερό: 68

Εμπρός ζάντα: 207

Μανέτα δεξιά: 13

Ιμάντας μετάδοσης: 70

Πλαίσιο: 835

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2012

 

To πλατύ εμπρός μέρος παρέχει μεγάλη προστασία από τις καιρικές συνθήκες ακόμη και στα χέρια του αναβάτη. Πολύ καλά είναι και τα φώτα του, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται καθ’ ύψος με βίδες

 

 

 

https://bit.ly/badilikia25