Mini Test

Moto Guzzi V7 Classic/Stone 2008 - 2013

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Δεν αλλάζει

 

Ήταν μια από τις καλύτερες εμπνεύσεις της Piaggio η αναβίωση του θρυλικού ονόματος V7, που προστέθηκε ξανά στην γκάμα της Moto Guzzi από το 2008 και μετά. Στα χρόνια που πέρασαν η σειρά των V7 απέκτησε νέα μέλη, αναβαθμίστηκε δυο φορές, αλλά στη ουσία της δεν αλλάζει τίποτα

 

Η σύγχρονη V7 ανήκει σε μια ομάδα μοτοσυκλετών με ελάχιστα μέλη, όπως είναι η Bonneville της Triumph και η W της Kawasaki. Αυτή η ομάδα έχει ένα κοινό χαρακτηριστικό που αφορά την αίσθηση και την εμπειρία από την οδήγησή της. Αυτή η αίσθηση, μοναδική και χαρακτηριστική για κάθε μοτοσυκλέτα, δεν αφορά ένα συγκεκριμένο τομέα του σχεδιασμού αλλά δημιουργείται από την συνολική κατασκευή. Από κάπου ξεκινάει όμως, κάπου υπάρχει ο πυρήνας της δημιουργίας της και η υπόλοιπη κατασκευή έχει φροντίσει να διατηρήσει. Στις Bonneville ας πούμε, είναι ο στρόφαλος και τα δυο έμβολα που παλινδρομούν μένοντας συνέχεια δίπλα – δίπλα αυτά που σε ωθούν να μάθεις να "οδηγείς με τον στρόφαλο" να χειρίζεσαι και να μπορείς να εκμεταλλευτείς την στροφορμή του, εκείνο το μέγεθος της Φυσικής που δεν αφήνει τον στρόφαλο να επιβραδύνει. Και στην V7 η αίσθηση που σου δίνει όταν την οδηγείς δημιουργείται από τον κινητήρα της, ή πιο σωστά από ολόκληρο το συγκρότημα που οδηγεί στην περιστροφή του πίσω τροχού. H ανάλαφρη αίσθηση, η ευκολία στους ελιγμούς και τις εναλλαγές κλίσεων είναι οι πρώτες παρατηρήσεις που εντυπώνονται μετά από την πρώτη βόλτα μαζί της. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα, με την ίσια σέλα – είναι πλέον ελάχιστες οι μοτοσυκλέτες με τέτοια σχεδίαση, όπου ο συνεπιβάτης απλώς κάθεται στην σέλα του δίχως να χρειάζεται να κάνει αναρρίχηση ή σπαγκάτο – διαθέτει και την διαχρονική απλότητα στην εμφάνισή της. Μια εμφάνιση με ταυτότητα και ομορφιά, τονισμένη και από την υψηλή ποιότητα του φινιρίσματος. Το καλό φινίρισμα και η απουσία αφρόντιστων σημείων είναι ένα χαρακτηριστικό που έχουν όλες οι σύγχρονες Moto Guzzi και η σειρά των V7 φτιάχτηκε μάλιστα την περίοδο όπου η αναβάθμιση της ποιότητας των Guzzi μπήκε σε μια νέα περίοδο της ιστορίας της. Μάλιστα χρονιά με τη χρονιά γίνονται βελτιώσεις σε διάφορα σημεία και πλέον οι V7 είναι αντικειμενικά καλοφτιαγμένες. Με την πάροδο του χρόνου και τις αλλαγές των μοντέλων αυτό που δεν αλλάζει είναι η αίσθηση από τη οδήγησή της. Mένει ίδια γιατί δεν αλλάζει αυτό που την δημιουργεί δηλαδή ο κινητήρας με την μετάδοσή του και το πλαίσιο. Ο αερόψυκτος δικύλινδρος V90o με τον διαμήκη στρόφαλο, τον μονόδισκο ξερό συμπλέκτη και το πεντατάχυτο κιβώτιο πίσω του, αλλά και τον άξονα της τελικής μετάδοσης που περνά μέσα από το ψαλίδι είναι πάντα εκεί ακολουθώντας τις επιταγές μιας εμπνευσμένης σχεδίασης της δεκαετίας του '60. To συγκρότημα του κινητήρα και της μετάδοσης "κρέμεται" από το πλαίσιο, φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες, ακολουθώντας τις αρχές των χωροδικτυωμάτων. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με την συμβατική διάταξη των δυο αμορτισέρ, τοποθετημένων με σημαντική κλίση ώστε να προσφέρουν καλύτερη λειτουργία. O V2 δεν έχει σχεδιαστεί για την μέγιστη απόδοση, και έχει υιοθετήσει λύσεις όπως οι θάλαμοι καύσης Heron με επίπεδες κεφαλές και ωστήρια για τις δυο μόνο βαλβίδες κάθε κυλίνδρου στοχεύοντας αρχικά στην απλότητα, το μικρότερο κόστος κατασκευής και τις συμμαζεμένες διαστάσεις. Οι θάλαμοι Heron όμως συμβάλουν στην μικρή κατανάλωση και την καλή απόδοση ροπής, χαρακτηριστικά που ταιριάζουν γάντι τόσο στην V7 όσο και στην εποχή μας, όπου η σπατάλη βενζίνης κοντεύει να γίνει ποινικό αδίκημα. Παρά την σχεδίαση που μετρά πάνω από σαράντα χρόνια ο ιταλικός V2 αρκείται σε μια κατανάλωση σχεδόν πέντε λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα με την απόδοσή του να είναι αυτή που πρέπει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. H τροφοδοσία από το σύστημα ψεκασμού δεν δημιουργεί κάποιο πρόβλημα ενώ από την αλλαγή του μοντέλου από το 2012 και μετά όπου ο ψεκασμός έχει πλέον ένα σημείο τροφοδοσίας και για τους δυο κυλίνδρους, η απόδοση είναι βελτιωμένη μέχρι τις μεσαίες στροφές. Στο ρελαντί εξακολουθεί να πάλλεται και στις ψηλές να μην αποδίδει τίποτα εντυπωσιακά νούμερα, ανεβάζοντας μάλιστα και λιγότερες στροφές για μικρότερη κατανάλωση, μα παραμένει πάντα ευχάριστος σύντροφος σε κάθε βόλτα. Στο εμπρός άκρο υπάρχει μεγάλη γωνία κάστερ, ελαστικό με διάμετρο 18 ίντσες και ένα συμβατικό πιρούνι με την μεγαλούτσικη διαδρομή των 130 χιλιοστών, χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε άνεση ακόμη και σε κακούς δρόμους. H V7 είτε στην πρώτη της έκδοση την Classic μεταξύ 2008 και 2011, είτε στη επόμενη την Stone είτε σαν την νεώτερη έκδοση του 2014 με την γεννήτρια πλέον να ψύχεται από το λάδι του κινητήρα προσφέρει πάντα την ίδια αίσθηση. Εύκολη και ευχάριστη στην οδήγηση και στο μάτι, δίχως δύστροπες ιδιαιτερότητες, με καλή ποιότητα κατασκευής παντρεύει μια κλασσική σχεδιαστική άποψη με το σήμερα, προσφέροντας απόλαυση σε κάθε βόλτα.

 

Ναι

Στην ευκολία της οδήγησης και την ομορφιά της

Όχι

Δεν είναι στο στυλ της η επιθετική οδήγηση

Γιατί

Απολαμβάνεις οδήγηση χωρίς υψηλή απόδοση

 

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Έτσι και στην περίπτωση των V7 υπάρχουν τόσο σε τιμές προσφορών σαν καινούργιες ενώ και σαν μεταχειρισμένες οι τιμές χαμηλώνουν. Παρά του ότι είναι το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της Moto Guzzi αυτό δεν σημαίνει ότι υπάρχουν άφθονες επιλογές σαν μεταχειρισμένες. Αυτό συμβαίνει για δυο λόγους με τον πρώτο να είναι ότι αγοράζονται από ανθρώπους που σκοπεύουν να την κρατήσουν χρόνια οπότε δεν θέλουν να την αλλάξουν σύντομα. Ο δεύτερος λόγος είναι απλώς η οικονομική δυσπραγία μας. Οι τιμές τους πλέον όμως έχουν κατέβει και κάτω από τις 4.000 ευρώ

 

Tι να προσέξετε

Η καλή ποιότητα κατασκευής της σειράς των V7 σε συνδυασμό με τις φροντίδες του ιδιοκτήτη μπορούν να τις διατηρούν για χρόνια αψεγάδιαστες. Άλλωστε η άριστη εμφάνισή της είναι και το απαραίτητο στοιχείο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης. Ο προαιρετικός εξοπλισμός που τυχόν διαθέτει, όπως το κεντρικό σταντ και οι πλαϊνές βαλίτσες, είναι άλλος ένας παράγοντας για την επιλογή της. Τα μοντέλα Stone - από το 2012 και μετά – είναι πιο δυσεύρετα και ακριβότερα. Έχουν βελτιωμένο κινητήρα αλλά ο χαρακτήρας τους είναι απαράλλαχτος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, V90o διαμήκης, αερόψυκτος ένας εκκεντροφόρος στο κάρτερ, 2 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 80 x 74

Κυβικά (cc): 744                

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli                                   

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Ξερός, μονόδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άξονας, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, βιδωτό τμήμα για την αφαίρεση του κινητήρα

Γωνία κάστερ (o):       27,5

Ίχνος (mm):            109

Μεταξόνιο (mm):  1.449 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 182/198         

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 199,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/2,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διάμετρος (mm):  40

Διαδρομή (mm):  135                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω:  Δυο αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):  118    

Ρυθμίσεις:            Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δίσκος 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:            Δίσκος 260mm, δαγκάνα Brembo με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            100/90 -18

Ζάντα:             2,50 x 18in

Πίσω

Ελαστικό:            130/80 -17

Ζάντα:             3,50 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ρολόι, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 48/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            5,4/3.600

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,48

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            330

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)*

Έμβολο πλήρες : 172             

Μπιέλα : 290 

Τελικό εξάτμισης : (ένα) 539

Ρεζερβουάρ:             821    

Εμπρός φτερό : 164                                       

Εμπρός ζάντα: 296                 

Μανέτα δεξιά :25      

Σέλα :  127                

Πλαίσιο: 801,3

* Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Αύγουστο του 2014              

 

Ετικέτες
Moto Guzzi
https://bit.ly/badilikia25

Σχετικά Άρθρα

Mini Test

KTM 690 Duke 2008 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Ευγενής ταραξίας

Το όνομα Duke συνόδευσε την πρώτη μοτοσυκλέτα της KTM που είχε για πεδίο δράσης της την άσφαλτο. Αυτό το πρώτο βήμα έγινε το 1994 με το Duke 620, με εμφάνιση που σε έκανε να παραμιλάς και συμπεριφορά στον δρόμο που προκαλούσε αφωνία

Από το 1994 πέρασαν χρόνια, με την ΚΤΜ να εξελίσσεται σε έναν "παγκόσμιο" κατασκευαστή, ενώ το όνομα Duke όχι μόνο δεν ξεχάστηκε αλλά εδραιώθηκε χαρακτηρίζοντας πλέον σήμερα μοτοσυκλέτες της KTM με κινητήρες από 125 έως 1.301 κυβικά. Από τον πρώτο "Δούκα" του 1994 μέχρι και το μοντέλο του 2008 πολλά άλλαξαν, αλλά κάποια χαρακτηριστικά που έκαναν τα Duke να αγαπιούνται με πάθος, έμειναν αναλλοίωτα. Τέτοια είναι ο δυνατός μονοκύλινδρος κινητήρας, το στιβαρό πλαίσιο που συνοδεύεται από υψηλής ποιότητας περιφερειακά, σε μια συνολικά λεπτή σιλουέτα, που όχι μόνο δεν περνά απαρατήρητη αλλά συγκεντρώνει τα βλέμματα. Το Duke 690 του 2008 ήταν μια καινούργια μοτοσυκλέτα και όχι η εξέλιξη κάποιου υπάρχοντος Duke. Το σημαντικότερο νέο συστατικό του ήταν ο καινούργιος κινητήρας LC4 με τα 654 κυβικά του, παρότι τα αυτοκόλλητα και η ονομασία του είχε τον αριθμό 690. Ο κινητήρας αυτός, αλλά και το πλαίσιο, είχε αρχικά εμφανιστεί στο 690 SM το 2007. Στο Duke 690 όμως, ήρθε ακόμη πιο ισχυρός χάρη στο διαφορετικό φιλτροκούτι και την εξάτμιση, που για πρώτη φορά τοποθετήθηκε κάτω από τον κινητήρα, φέρνοντας την χωροταξία του superbike RC8, που η ΚΤΜ είχε πλέον στην γκάμα της. O LC4 690 ήταν ένας εξολοκλήρου καινούργιος κινητήρας με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin, αντικραδασμικό άξονα, κιβώτιο έξι ταχυτήτων, ημίξηρο κάρτερ με διπλή αντλία λαδιού και επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις για την απόδοσή του. Αυτός ο LC4 αποδείχθηκε πανίσχυρος, για την ακρίβεια ήταν ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος κινητήρας σε μη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με 63,8 ίππους να κατεβαίνουν στον τροχό. Παράλληλα δεν έχει ενοχλητικούς κραδασμούς, η συντήρησή του απαιτεί αραιότερα διαστήματα -λάδια κάθε 5.000 χιλιόμετρα και έλεγχος βαλβίδων κάθε 10.000χλμ– ενώ και η κατανάλωσή του είναι ιδιαίτερα καλή για την απόδοσή του. Ο τρόπος που αποδίδει ο νέος LC4 σε αφήνει έκπληκτο. Είναι ομαλός και γραμμικός από τις χαμηλές έως τις μεσαίες στροφές, αλλά όταν ανοίγεις το υπόλοιπο γκάζι πηγαίνοντας ήδη με 160, το Duke επιταχύνει με τρόπο που δεν είχε καταφέρει ποτέ μονοκύλινδρος, ανεβάζοντας την ψηφιακή ένδειξη των χιλιομέτρων πάνω από τα 190. Αυτό μοιάζει υπερβολικό και απίστευτο αλλά είναι η απλή αλήθεια. O πανίσχυρος κινητήρας προσφέρει αφειδώς διασκέδαση και χαμόγελα όσο ο αναβάτης του τον στύβει. Γιατί η συμπεριφορά και η λειτουργία του παίρνει υψηλότατη βαθμολογία σε όλα εκτός από την ήσυχη βόλτα. Όπως και στα προηγούμενα Duke, έτσι και στο LC4 690, οι κινητήρες είναι ρυθμισμένοι για να επιταχύνουν. Όταν συμβαίνει αυτό, θαυμάζεις την ευστροφία και την επιτάχυνση. Αν θέλεις να πηγαίνεις σιγά - σιγά κάνοντας περατζάδα με λίγες και σταθερές στροφές, τότε και αγκομαχητά ακούγονται και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται απότομη και γενικά η κατάσταση σηκώνει βρισίδι. Εν τω μεταξύ, δεν είναι μόνο ο κινητήρας που δυσανασχετεί όταν προσπαθεί ο αναβάτης του Duke 690 να κάνει μια ήσυχη βόλτα. Το θηριώδες ανεστραμμένο πιρούνι και το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ δεν έχουν φτιαχτεί για να αποσβένουν ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες και οι αναρτήσεις μένουν στην θέση του δίχως να αποσβένουν τίποτα. Όσο όμως παραμένει στο προσκήνιο η επιθετική οδήγηση, τόσο καλύτερα γίνονται τα πράγματα πάνω στην σχετικά ψηλή και στενή του σέλα. Με την πολύ καλή εργονομία του μπορείς να οδηγείς το Duke 690 είτε σαν supersport μοτοσυκλέτα είτε σαν αγωνιστική supermoto με πλαγιολισθήσεις, οριακά φρένα και κλίσεις. Σε αυτές τις συνθήκες οι επιλογές της KTM σε πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και ελαστικά αποδεικνύονται οι καλύτερες, αφού καμιά άλλη μοτοσυκλέτα με μονοκύλινδρο κινητήρα τέτοιου κυβισμού δεν σε αφήνει να κάνεις ότι με το Duke 690, γιατί απλώς δεν μπορεί. Ελαφριά και καλοφτιαγμένη, επιθετική και ισχυρή η μοτοσυκλέτα αυτή, έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη και ξεχωριστή συνταγή επικεντρωμένη στην οδηγική απόλαυση με τα όριά της να βρίσκονται πολύ ψηλά. Από την άλλη μεριά, σαν μοτοσυκλέτα συγκεκριμένου σκοπού, δεν είναι κατάλληλη για όλες τις χρήσεις και όλες τις δουλειές.

 

 

 

Duke 690R

Το 2009 η ΚΤΜ παρουσίασε την έκδοση R του Duke 690. Η R ξεχωρίζει αρχικά από το πορτοκαλί βαμμένο πλαίσιο. Ακόμη έχει αντιτριβική επίστρωση στα καλάμια του ανεστραμμένου πιρουνιού και διαφορετικό αμορτισέρ με δυνατότητες για ξεχωριστή ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης για χαμηλή και υψηλή ταχύτητα κίνησης του εμβόλου του, μαζί με μερικά εξαρτήματα από ανθρακονήματα, όπως το εμπρός φτερό. Αυτό που δεν φαίνεται εξωτερικά είναι ο μεγαλύτερος κυβισμός του κινητήρα του, που έφθασε τα 690 κυβικά. Η ΚΤΜ έφτιαξε στρόφαλο με μεγαλύτερη διαδρομή – από τα 80 στα 84,5 χιλιοστά – ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 690 κυβικά.H έκδοση του LC4 με τα 690 κυβικά, τοποθετήθηκε και στην επόμενη έκδοση του Duke 690, που παρουσιάστηκε το 2013.

Η έκδοση R είναι στην παραπάνω φωτογραφία

 

 

 

 

Η σέλα για τον αναβάτη είναι σχετικά άνετη ενώ για τον συνεπιβάτη έχει μικρότερη επιφάνεια. Το σημαντικότερο πάντως για τον πίσω είναι να κρατιέται γερά από τις χειρολαβές

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80

Κυβικά (cc): 654

Σχέση συμπίεσης: 11,8:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin διαμέτρου 46mm

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

Παραμένει ακόμη και σήμερα – με 690 κυβικά πλέον - ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, δίχως να χρειάζεται την πολύ συχνή συντήρηση των κινητήρων αγωνιστικών μοτοσυκλετών

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες, αλουμινένιο υπυπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,5

Ίχνος (mm):            115

Μεταξόνιο (mm):  1.472

Ύψος σέλας (mm):  865

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 148,5

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο WP

Διάμετρος (mm):  48

Διαδρομή (mm):  140                

Ρυθμίσεις: Aπόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 140    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πανίσχυρο και αποδοτικό τόσο τα ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το φρένο με την ακτινική δαγκάνα με τα τέσσερα έμβολα και το δισκόφρενο των 320 χιλιοστών

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός:Ένα δισκόφρενο 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:    Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 –17

Ζάντα:             5 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, ένδειξη χαμηλής πίεσης λαδιού / ρεζέρβας / θερμοκρασίας λαδιού / νερού / νεκράς / φλας / τάσης μπαταρίας. Επιλεγόμενης χαρτογραφήσεις απόδοσης κινητήρα

Από αυτόν τον διακόπτη που είναι κάτω από την σέλα,  αλλάζουν οι χαρτογραφήσεις για την απόδοση του κινητήρα. Υπάρχουν τρεις επιλογές για την απόδοσή του αλλά και  επιλογή για την περίπτωση βενζίνης με λίγα οκτάνια

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            6,9/5.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300

Η μεγάλη ισχύς που αποδίδει αυτός ο κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη και η ευστροφία του όσο και το εύρος της απόδοσής του στην κλίμακα των στροφών έθεσαν νέα δεδομένα. Από τις 5.000 στροφές και πάνω μόνο με "βαρύθυμο" μεγάλο μονοκύλινδρο δεν μοιάζει ανεβάζοντας γρήγορα στροφές και στέλνοντας 63,8 ίππους στον δρόμο.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 235

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 272,94                       

Μπιέλα :304,24          

Τελικό εξάτμισης : 1.160,87

Ρεζερβουάρ: 989,47         

Εμπρός φτερό : 195,08                                               

Εμπρός ζάντα: 718,81            

Μανέτα δεξιά : 96,37           

Σέλα :  128,54                       

Πλαίσιο:1.458,47

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2015 

 

                  

https://bit.ly/badilikia25