KTM EXC400 2000 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_661

Mini Test

Yamaha MT-09 (2014-2016)

Το τρικύλινδρο της Yamaha που άλλαξε τα δεδομένα

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/3/2017

Η λεπίδα

Το ΜΤ-09 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που μας καλωσόρισε στην… Dark Side πλευρά της Yamaha κι έσπειρε το σπόρο μιας ολόκληρης φιλοσοφίας που απέκτησε παιδιά εγγόνια και… δισέγγονα, μέσα σε ελάχιστο διάστημα. Είναι μια μοτοσυκλέτα προσιτού χουλιγκανισμού!

Με το ΜΤ-09 η Yamaha έκανε κάτι που δεν συνηθίζεται ιδιαίτερα από τα εργοστάσια κατασκευής μοτοσυκλετών: Είναι μια από τις λίγες φορές που το μάρκετινγκ και η προώθηση ενός μοντέλου συνάδουν με την πραγματικότητα. Θα περίμενε κανείς ότι όλα αυτά που τάζει η εταιρεία, είναι απλώς μια υπερβολή που θα τονίσουν την προσπάθειά της σε ένα χώρο που λίγο-πολύ αποτελούσε "terra incognita" λόγω του τρικύλινδρου εν σειρά κινητήρα. Κι όμως, όποιος βρεθεί πάνω στη σέλα του ΜΤ-09 (μαζί κι εμείς…) αναθεωρεί πλήρως τις όποιες επιφυλάξεις του.

Τα διαφημιστικά κείμενα κάνουν λόγο για την "σκοτεινή πλευρά" και την αλητεία που χαρακτηρίζουν την προσωπικότητά του. Η πραγματικότητα στο δρόμο επιβεβαιώνει αυτό ακριβώς. Το γυμνό τρικύλινδρο είναι μια μοτοσυκλέτα που ξεχωρίζει γιατί με αυτή ακριβώς τη νοοτροπία φτιάχτηκε από το μηδέν. Σε μια εποχή που οι οικονομικοί περιορισμοί έβαζαν φρένο στα φιλόδοξα project των εργοστασίων, η Yamaha βρήκε τη λύση και έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα για τις πραγματικές συνθήκες μεν, που σε εξιτάρει και βγάζει τον "κακό σου εαυτό" δε.
Ρόλο κλειδί σ' αυτή την ιστορία, κατέχει ο κινητήρας του ΜΤ. Βασικό του χαρακτηριστικό η άμεση απόκριση και το πάντρεμα των στοιχείων από δύο διαφορετικούς κόσμους (όπως συμβαίνει συνήθως με τα τρικύλινδρα): Την γεμάτη ροπή από χαμηλά των δικύλινδρων και την διάρκεια της δύναμης ψηλά των τετρακύλινδρων. Ο crossplane στρόφαλος με τα άνισα διαστήματα ανάφλεξης στις 120° δεν είναι καμιά μηχανολογική παρθενογένεση, αφού σχεδόν όλοι οι σύγχρονοι τρικύλινδροι (Triumph και MV Agusta) έχουν αυτόν το χρονισμό για την απάλειψη των κραδασμών, αλλά υπερτονίστηκε για λόγους marketing, ενώ συνδυάζεται με ανισομερή μήκη των αυλών εισαγωγής έτσι ώστε η ροπή να είναι απλωμένη σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Η ride by wire (YCC-T) διαχείριση του γκαζιού, επέτρεψε και την ύπαρξη τριών διαφορετικών modes απόδοσης του κινητήρα (Α, Β και STD), με την Α να είναι η πιο ακραία εκ των τριών.

H Yamaha βρήκε τη λύση και έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα για τις πραγματικές συνθήκες μεν, που σε εξιτάρει και βγάζει τον "κακό σου εαυτό" δε

Πολύ απότομη απόκριση και μια "σφαλιάρα" ίππων και χιλιογραμμόμετρων σε κάθε χιλιοστό περιστροφής του γκαζιού. Η χαρά (και ο τρόμος) κάθε σουζάκια, με τον έλεγχο να απαιτεί χειρουργική ακρίβεια. Αυτό ήταν κάτι που διορθώθηκε με μια αναβάθμιση του λογισμικού της ECU, με πιο ήπια απόκριση και σαφώς πιο πρακτικό αποτέλεσμα. Η Β χαρτογράφηση βγάζει λιγότερα άλογα και έχει τον πιο ήρεμο χαρακτήρα, ενώ η STD είναι αυτή που αποτελεί την ιδανική επιλογή για τις περισσότερες συνθήκες.
Το ΜΤ πάντως έχει κάνει σημαία του τον χουλιγκανισμό και εκεί είναι που παίζει "εντός έδρας". Σούζες και ντριφταρίσματα τα έχει για πλάκα, αν και στις δύο περιπτώσεις χρειάζεται λίγο εξοικείωση, αφενός λόγω της πολύ άμεσης απόκρισης και αφετέρου λόγω της μη προοδευτικότητας της πίσω ανάρτησης, αλλά και του κοντού μεταξονίου. Μόλις επέλθει αυτή η εξοικείωση, το ΜΤ-09 μπορεί άνετα να κάνει ό,τι κάνει κι ένα supermoto…

Αυτό δεν σημαίνει βέβαια, ότι το ΜΤ θα αρνηθεί τις πιο ήρεμες βόλτες και τους πιο χαλαρούς ρυθμούς οδήγησης. Η παρεχόμενη ροπή το βοηθά να διατηρεί τις στροφές χαμηλά και χωρίς σκορτσαρίσματα και η γρήγορη γεωμετρία του το κάνει απολαυστικό ακόμη και μέσα σε περιβάλλον ασφυκτικής κίνησης. Στους ανοιχτούς δρόμους η έλλειψη προστασίας καθιστά το ταξίδι μια διαδικασία που γίνεται μόνο όταν δεν υπάρχουν εναλλακτικές, αν και η σταθερότητά του –παρά το κοντό μεταξόνιο- στις υψηλές ταχύτητες είναι εξαιρετική, μέχρι τη στιγμή που θα περάσει με πολλά πάνω από κάποιο σαμαράκι, ή αν σε χτυπήσει κάποια πλάγια ριπή του αέρα.
Οι τουριστικές δυνατότητες είναι κάτι που αφήνουν παγερά αδιάφορο το ΜΤ-09 και η μοτοσυκλέτα φροντίζει να το δείχνει. Όπως φροντίζει να δείχνει τον ξεχωριστό της σχεδιασμό, με λεπτομέρειες όπως η ψηφιακή οθόνη (που πρέπει να σκύψεις όμως για να δεις τις ενδείξεις), ή οι αιχμηρές γωνίες του ρεζερβουάρ του και η αεροδυναμική, λεπτή ουρά του. Είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν υπάρχει περίπτωση να περάσει απαρατήρητη, ούτε όταν περάσει μπροστά σου εν κινήσει, ούτε όταν θα την δεις παρκαρισμένη να σε παρακαλεί σχεδόν να την οδηγήσεις…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 78 x 59,1
Κυβικά (cc): 847
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 3 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινίου, τύπου διαμάντι
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 103
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 815
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 188
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 186
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14 / -

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 137
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή τροχού(mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 298mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70ZR-17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, μέση κατανάλωση, στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία ψυκτικού, επιλεγμένη χαρτογράφηση, οικονομική οδήγηση

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 115/10.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 8,9/8.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 11,91

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 205

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (συμπεριλαμβάνεται ΦΠΑ 24%)
• Έμβολο πλήρες : €112.36
• Μπιέλα : €87.44
• Τελικό εξάτμισης : €673.26
• Εμπρός φτερό : €102.11
• Εμπρός τροχός : €233.38
• Προβολέας : €264.33
• Μανέτα φρένου : €55.37
• Σέλα αναβάτη : €179.55
• Πλαίσιο : €205.69

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Φεβρουάριο του 2017