Mini Test

Kawasaki ZZR 1400 (2006 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Θα έχεις δίπλωμα;

Το 2005 η Kawasaki αποκάλυψε στο Tokyo Motor Show την καινούργια της ναυαρχίδα, την ZZR 1400, ένα express υψηλών, πολύ υψηλών ταχυτήτων που θα έδινε συνέχεια στην παράδοση αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών που είχε αρχίσει η ίδια εταιρεία με την ZZR 1100 το 1991

Η ZZR 1400 αντικατέστησε την ZX 12R φέρνοντας περισσότερη άνεση στην οδήγηση, ενώ ο συνεπιβάτης καθόταν πλέον στον ίδιο… όροφο με τον αναβάτη και όχι στον επόμενο. Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην ίδια κατηγορία είναι ελάχιστες και δεν χρειάζονται όλα τα δάχτυλα ενός χεριού για να τις μετρήσεις. Εκτός από την ZZR 1400, στο μικρό club με τις υπερταχείες ανήκουν η Suzuki Hayabusa και η BMW K1200S, η οποία μετά μεγάλωσε σε K1300S. Από τις τρεις αυτές μοτοσυκλέτες η Kawasaki, εκτός από το ότι αποτελεί την ιστορική συνέχεια του εργοστασίου που θέλει να έχει την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου στην γκάμα του, ξεχωρίζει και από τη μοναδικότητα του αλουμινένιου monocoque πλαισίου της. Αυτό είναι το πιο ουσιαστικό από τα δομικά στοιχεία που διατήρησε η Kawasaki από την σχεδίαση της μεγάλης Ninja. Αλουμινένιο πλαίσιο αντίστοιχο με της Kawasaki δεν έχει κανένας άλλος κατασκευαστής, ενώ στην ZZR 1400 εκμεταλλεύτηκαν καλύτερα τις δυνατότητές του προσφέροντας μικρότερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος σέλας. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιείται σαν χώρος για το φίλτρο του αέρα, ενώ μέσα του φιλοξενεί και την μπαταρία.

Ο κινητήρας που τοποθετήθηκε στην ZZR 1400 ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά, με μεγαλύτερο κυβισμό από της ZX12R και καινούργιος. Βασικό χαρακτηριστικό της σχεδίασής του αποτελεί η ύπαρξη δυο αντικραδασμικών αξόνων που περιστρέφονται αντίρροπα από τον στρόφαλο.To αποτέλεσμα ήταν η απόσβεση των κραδασμών δεύτερης τάξης, αυτοί που έχουν διπλάσια συχνότητα από τις στροφές του κινητήρα και βασανίζουν τους τετρακύλινδρους με τους μεγάλους κυβισμούς. O κινητήρας των 1352 κυβικών βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο, αφού είναι απαλλαγμένος από τους υψίσυχνους κραδασμούς, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία και με την δική του. Η απόδοση του κινητήρα -σύμφωνα με την εταιρεία- έφθανε τους 190 ίππους και δέκα περισσότερους με την βοήθεια του ram air, το οποίο φυσικά διαθέτει η μεγάλη Kawasaki. Και πως θα μπορούσε να λείπει άλλωστε, αφού η εταιρεία του Akashi το έχει εφαρμόσει πρώτη σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στα “χαρτιά” η ZZR 1400 είχε δέκα περισσότερους ίππους από την ZX12R χίλιες στροφές χαμηλότερα και ένα χιλιογραμμόμετρο περισσότερη ροπή. Η θέση οδήγησης δεν είναι ιδιαίτερα “ξαπλωτή” και πλησιάζει αυτή που περιγράφουμε συνήθως σαν φυσική. Με το ιδιαίτερα χαμηλό ύψος της σέλας και τη… γεννήτρια ροπής και ισχύος που έχεις κάτω από τα πόδια σου, αυτή η υπερταχεία είναι πανεύκολη στην οδήγησή της φθάνοντας να παίζει άνετα τον ρόλο του οχήματος για να πεταχτείς μέχρι το περίπτερο. Αυτό όμως που κάνει καλύτερα είναι να πεταχτείς μέχρι το… Βερολίνο ώστε να έχεις τη δυνατότητα να απολαύσεις τις επιδόσεις της στους μοναδικούς δρόμους του κόσμου που ακόμη δεν έχουν όρια ταχύτητας. Οπουδήποτε εκτός από αυτούς ο αναβάτης μιας ZZR1400 κινδυνεύει να χάσει το δίπλωμά του μόλις βάλει δευτέρα στο κιβώτιο. Η εύκολη στην οδήγηση μεγάλη Kawasaki έχει επιδόσεις που σε αφήνουν άναυδο ακόμη και όταν διαβάζεις τους αριθμούς που τις περιγράφουν. Χρειάζεται λιγότερα από 11 δευτερόλεπτα για να καλύψει επιταχύνοντας τα 400 μέτρα όπου έχει ξεπεράσει τα 220 χιλιόμετρα, ενώ πριν ακόμη διανύσει εξακόσια μέτρα από το σημείο που ξεκίνησε έχει ξεπεράσει τα 250 χιλιόμετρα και συνεχίζει ανάλογα μέχρι τα 299 όπου αυτοπεριορίζεται η τελική της. Σε αυτές τις... αεροπορικές ταχύτητες ο αναβάτης οφείλει να έχει σκύψει για να βρει προστασία από την κοντή ζελατίνα, ενώ η σταθερότητά της και η προσεγμένη αεροδυναμική της σου αφήνει την αίσθηση ότι δεν έκανες και τίποτα σπουδαίο. Η ZZR δεν έχει την σφικτή συμπεριφορά της ZX12R, όντας μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα sport touring και όχι supersport, όπως κατέτασσε και η ίδια η Kawasaki την “μικρή”. Η ZZR προσφέρει στο συνεπιβάτη σημαντικά άνετη θέση, έχει πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αποτελεσματικά φρένα, αν και χωρίς την αίσθηση των supersport μοτοσυκλετών. Παρήχθη δίχως αλλαγές έως το 2008 όπου συμμορφώθηκε με τις Euro 3, αποκτώντας τρίτο καταλύτη στον συλλέκτη της εξάτμισης, αισθητήρα οξυγόνου, νέα κεντρική μονάδα διαχείρισης, τα μπεκ τοποθετήθηκαν σε διαφορετική γωνία, άλλαξαν οι αυλοί εισαγωγής και τα έμβολα, έγιναν μικροαλλαγές στις μεθόδους κατασκευής του πλαισίου, ενώ πρόσθεσε άλλους τρεις ίππους στη μέγιστη ισχύ. Το 2008 προστέθηκε το ασημί χρώμα και το 2009 μια απόχρωση του πατροπαράδοτου lime green.Σήμερα υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες σε χαμηλές τιμές, αποτελώντας ένα εισιτήριο για τον κόσμο των υπερεπιδόσεων.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352             

Σχέση συμπίεσης: 12:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 1 σε 2

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος του αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):  23

Ίχνος (mm):    94

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):    218/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 260 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό Uni Track

Διαδρομή (mm):  122    

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες Nissin τεσσάρων εμβόλων, ABS

Πίσω:   Δίσκος 250mm, δαγκάνα Nissin με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17, 58W

Ζάντα:   3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:    6 x17’’

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ώρας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / θερμοκρασίας ψυκτικού / στάθμης καυσίμου / σχέσης κιβωτίου / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης / απόστασης με υπόλοιπο καυσίμου / διαγνωστικού κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πλαϊνό σταντ / ρυθμιζόμενο shift light / χαμηλή πίεση λαδιού / προειδοποίηση βλάβης κινητήρα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 190/9.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   15,7/7.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 10,69

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 166,5/9.800

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 13,8/7.900    

O μεγάλος κινητήρας κράτησε για χρόνια το ρεκόρ απόδοσης που έχουμε πιστοποιήσει σε δυναμόμετρο. Μέχρι τις 3.500 στροφές πάντως η απόδοση δεν είναι η αναμενόμενη, αλλά από εκεί και πάνω τα κυβικά του λένε το δικό τους τραγούδι ωθώντας τη ZZR με καταιγιστικό ρυθμό μέχρι τις πάρα πολύ ψηλές ταχύτητες που αναπτύσσει. Η “τρύπα” στην καμπύλη μέχρι τις 3.500 στροφές διορθώνονται με after market εξατμίσεις. Εάν έχει τη σωστή ποσότητα λαδιών μέσα του, δεν έχεις να φοβηθείς τίποτα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            283

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 134,05

Μπιέλα: 172,37

Τελικό εξάτμισης (ένα): 743,67

Εμπρός φτερό: 166,85

Εμπρός ζάντα: 712,42

Μανέτα φρένου: 50,64

Σέλα: 383,33

Πλαίσιο: 1.806,77

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάρτιο του 2012

H είσοδος του αέρα γίνεται από το κέντρο του φαίρινγκ και τα φώτα της είναι εντυπωσιακά και στην όψη όσο και στην απόδοση

 

Η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης της ZZR1400 κινήθηκε σε υψηλά επίπεδα και μαζί με τη φροντίδα των περισσότερων ιδιοκτητών, υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που είναι “σαν καινούργιες”. Μικρά προβλήματα έχουν εμφανιστεί σε κάποια σημεία, όπως ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων στα αρχικά μοντέλα. Η μοτοσυκλέτα αυτή καταναλώνει εκτός από βενζίνη, λάστιχα, τακάκια και… δισκόφρενα. Τα τελευταία αποκτούν συχνά βαθιές χαρακιές. Ουσιαστικά, όμως, πρόκειται για λεπτομέρειες σε σχέση με τις επιδόσεις της. Σε έναν αριθμό μοντέλων παραγωγής 2006 - 2007 είχαν σφιχτεί με λάθος ροπή οι βάσεις του κινητήρα, κάτι που μπορούσε να οδηγήσει σε ρωγμές και σπάσιμο του πλαισίου. Είχε υπάρξει οδηγία για τον έλεγχο, αλλά καλού κακού διασταυρώστε με την βοήθεια της αντιπροσωπείας το εάν η υποψήφια ήταν ανάμεσα στις “ύποπτες” και κατά πόσο είχε ελεγχθεί.

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Yamaha X-Max 250 (2010 – 2013)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

1/7/2015

Μια καλή συνταγή

To 2010 η Yamaha ανανέωσε το X-Max 250, δίχως να αλλάξει την βασική συνταγή που ακολούθησε για την δημιουργία του, το 2005. Οι αλλαγές που είχε τότε δεν ήταν μόνο για να εκσυγχρονιστεί η όψη του, αλλά και σε ζητήματα ουσίας

Η πρώτη γενιά του X-Max παρουσιάστηκε παράλληλα με το "αδερφό" X-City που είχε μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς κατά μία ίντσα εμπρός και πίσω. Παρά την μεγαλύτερη σταθερότητα που προσδίδουν οι τροχοί με την μεγαλύτερη διάμετρο, λόγω ακριβώς της μεγάλης διαμέτρου και ειδικά του πίσω τροχού δεν έδιναν την ευχέρεια στους κατασκευαστές να προσφέρουν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Στο X-Μax όμως όπου η Yamaha το σχεδίασε με τον πίσω τροχό να έχει διάμετρο 14 ιντσών, ο χώρος κάτω από τη σέλα ήταν... αχανής, σε σχέση με αυτά που έχουν μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς, δίνοντάς του ένα χαρακτηριστικό που εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τους αγοραστές, αφού έκανε σημαντικά περισσότερες πωλήσεις από το X-City. Το X-Max πρόσφερε λοιπόν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα του, καλή προστασία από τον αέρα, και μια ξεκούραστη θέση οδήγησης με τον κορμό του αναβάτη όρθιο, δίχως τις ακρότητες των ξαπλωτών. Παράλληλα, η Yamaha έχοντας στην γκάμα της και το ιδιαίτερο T-Max 500, έβαλε στα συστατικά της κατασκευής του X-Max μερικά χαρακτηριστικά από αυτά που περιγράφουμε συνήθως σαν "σπορ", εννοώντας ένα αρκούντως στιβαρό πλαίσιο κατά βάση, ώστε το σύνολο να συμπεριφέρεται με ασφάλεια και προβλεψιμότητα όταν καλείται να διαχειριστεί ισχυρότερες δυνάμεις από αυτές που εφαρμόζονται όταν η κίνηση είναι ξένοιαστη και δίχως απρόοπτα. Και για να είναι αυτό εφικτό από τον καθένα χρειάζεται να είναι και το σώμα σε στάση όπου ο αναβάτης μπορεί να αντιδράσει. Το Χ-Max προσφέρει αυτή την δυνατότητα, παράλληλα με την άνεση από την σέλα με την μεγάλη επιφάνεια. Μαζί με αυτά, το X-Max πρόσφερε προοδευτικά και ισχυρά φρένα, συμβατικής λειτουργίας, ενώ ο κινητήρας και η ρύθμιση της μετάδοσης του επιτρέπουν να διατηρεί ταχύτητα πάνω από τα 120 χιλιόμετρα, επιτρέποντας δηλαδή και την κίνηση μακριά από το κέντρο της πόλης ακόμη και με συνεπιβάτη. Στην δεύτερη έκδοσή του, το 2010, η Yamaha δεν άλλαξε την αρχική συνταγή της κατασκευής του αλλά την βελτίωσε, ώστε να συνεχίσει το X-Max να διατηρεί το ενδιαφέρον των υποψηφίων αγοραστών, που πλέον είχε αποδειχθεί επιτυχημένο. Μια πολύ σημαντική βελτίωση που είχε, και μάλιστα από αυτές που δεν φαίνονται στην πρώτη ματιά, αφορούσε το πλαίσιο. Το επανασχεδιασμένο πλαίσιο του 2010 πρόσφερε μεγαλύτερη ακαμψία δίνοντας καλύτερη στιβαρότητα στο X-Max. Αυτό μεταφράστηκε σε καλύτερη ικανότητα και πιο ευχάριστη και ασφαλή αίσθηση ειδικά στις εναλλαγές κλίσεων, παρά το μεγάλο μεταξόνιο και συνολικό μήκος του. Από τις άλλες βελτιώσεις και αλλαγές, αυτές που είναι και πιο εμφανείς, ξεχωρίζει η συνολική αλλαγή στην εμφάνισή του, κυρίως στο εμπρός μέρος του. Περισσότερο επιθετικό από το προηγούμενο μοντέλο, χάρη και στους προβολείς με τη νέα σχεδίαση, προσφέρει παράλληλα και μεγαλύτερη προστασία από τον αέρα χάρη στη σχεδίαση τόσο των πλαστικών όσο και της ζελατίνας. Προσφέρει επίσης καλύτερη ορατότητα, ενώ χάρη στη νέα στήριξή της βελτιώνει και την οδηγική συμπεριφορά, καθώς είναι σταθερή μαζί με τα υπόλοιπα πλαστικά, με την βάση της να στηρίζεται στο πλαίσιο δίχως να κινείται μαζί με το τιμόνι όπως στο πρώτης γενιάς X-Max 250. Καινούργια ήταν και τα όργανα, με περισσότερες πληροφορίες και με αναλογικές ενδείξεις, τόσο για το ταχύμετρο όσο και για το στροφόμετρο. Οι αλλαγές συνεχίστηκαν με την αύξηση του διαθέσιμου χώρου για τα πόδια του αναβάτη στην ποδιά, όσο και στο ντουλαπάκι που βρίσκεται εκεί. Mε αυτές τις κύριες επεμβάσεις, αλλά και την προσθήκη έκδοσης με ABS, το X-Max συνέχισε την επιτυχημένη του παρουσία και στους ελληνικούς δρόμους, μέχρι τώρα που θα δώσει την θέση του στην τρίτη γενιά του μοντέλου. X-Max 250 δεύτερης γενιάς υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα σαν μεταχειρισμένα, με τις τιμές τους να διατηρούνται σε σχετικά υψηλά επίπεδα, ειδικά των εκδόσεων με ABS. Το μακρύ σκούτερ με τις καλές επιδόσεις, τους άφθονους χώρους, την άνετη θέση οδήγησης αλλά και την στιβαρή του αίσθηση, έχει αφήσει το στίγμα του στην κατηγορία αποτελώντας μια από τις καλύτερες επιλογές στην μεσαία κατηγορία.

 

Ναι

Στους χώρους και την συμπεριφορά του

Όχι

Στις πλούσιες διατάσεις του

Τιμη

Οι τιμές των μοτοσυκλετών όπως και των σκούτερ, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Γι' αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά.

Tι να προσέξετε

Με την καλή ποιότητα κατασκευής και την αξιοπιστία του να το συνοδεύουν, το X-Max 250 είναι ένα δοκιμασμένο μοντέλο στην μεσαία κατηγορία και με αρκετούς εκπροσώπους του να διατίθενται σαν μεταχειρισμένα. Για το μοντέλο με το ABS οι τιμές είναι αξιοσημείωτα μεγαλύτερες, ανεβαίνοντας σχεδόν στις 3.500 ευρώ κάνοντας πιο δύσκολη την απόφαση για την επιλογή του αφού είναι σχεδόν 30% μεγαλύτερη η τιμή του από του μοντέλου δίχως ABS. Το ABS έχει την ικανότητα να βοηθάει σε καταστάσεις πανικού η κακής πρόσφυσης και βέβαια ανήκει στον εξοπλισμό που δεν είναι δυνατόν να τοποθετηθεί εκ των υστέρων.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 69 x 66,8

Κυβικά (cc): 249,8

Σχέση συμπίεσης: 10                  

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            φυγοκεντρικός

Μετάδοση : συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, ιμάντας

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό

Μεταξόνιο (mm): 1.545

Ύψος σέλας (mm):  792

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): 180/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 180,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            11,8

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 

Διαδρομή (mm):  110                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 95

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 267mm

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 15   

Πίσω

Ζάντα : 5,50 x 17

Ελαστικό: 140/70 - 14

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη με ρολόι ή θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη βενζίνης, θερμοκρασία λαδιού, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, λειτουργία ψεκασμού, μεγάλη σκάλα φώτων, immobilizer, αλλαγής λαδιών, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, ντουλαπάκι στο μπροστινό μέρος

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 20,1/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.000

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            310

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

 

Έμβολο πλήρες : 145             

Μπιέλα : 386 (μαζί με στρόφαλο)                 

Τελικό εξάτμισης : 544                

Εμπρός φτερό : 79                                          

Εμπρός ζάντα: 290                             

Μανέτα δεξιά : 30     

Σέλα :  250                

Πλαίσιο: 820 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2014                    

 

 

 

https://bit.ly/badilikia25