Mini Test

Kawasaki ZZR 1400 (2006 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Θα έχεις δίπλωμα;

Το 2005 η Kawasaki αποκάλυψε στο Tokyo Motor Show την καινούργια της ναυαρχίδα, την ZZR 1400, ένα express υψηλών, πολύ υψηλών ταχυτήτων που θα έδινε συνέχεια στην παράδοση αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών που είχε αρχίσει η ίδια εταιρεία με την ZZR 1100 το 1991

Η ZZR 1400 αντικατέστησε την ZX 12R φέρνοντας περισσότερη άνεση στην οδήγηση, ενώ ο συνεπιβάτης καθόταν πλέον στον ίδιο… όροφο με τον αναβάτη και όχι στον επόμενο. Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην ίδια κατηγορία είναι ελάχιστες και δεν χρειάζονται όλα τα δάχτυλα ενός χεριού για να τις μετρήσεις. Εκτός από την ZZR 1400, στο μικρό club με τις υπερταχείες ανήκουν η Suzuki Hayabusa και η BMW K1200S, η οποία μετά μεγάλωσε σε K1300S. Από τις τρεις αυτές μοτοσυκλέτες η Kawasaki, εκτός από το ότι αποτελεί την ιστορική συνέχεια του εργοστασίου που θέλει να έχει την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου στην γκάμα του, ξεχωρίζει και από τη μοναδικότητα του αλουμινένιου monocoque πλαισίου της. Αυτό είναι το πιο ουσιαστικό από τα δομικά στοιχεία που διατήρησε η Kawasaki από την σχεδίαση της μεγάλης Ninja. Αλουμινένιο πλαίσιο αντίστοιχο με της Kawasaki δεν έχει κανένας άλλος κατασκευαστής, ενώ στην ZZR 1400 εκμεταλλεύτηκαν καλύτερα τις δυνατότητές του προσφέροντας μικρότερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος σέλας. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιείται σαν χώρος για το φίλτρο του αέρα, ενώ μέσα του φιλοξενεί και την μπαταρία.

Ο κινητήρας που τοποθετήθηκε στην ZZR 1400 ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά, με μεγαλύτερο κυβισμό από της ZX12R και καινούργιος. Βασικό χαρακτηριστικό της σχεδίασής του αποτελεί η ύπαρξη δυο αντικραδασμικών αξόνων που περιστρέφονται αντίρροπα από τον στρόφαλο.To αποτέλεσμα ήταν η απόσβεση των κραδασμών δεύτερης τάξης, αυτοί που έχουν διπλάσια συχνότητα από τις στροφές του κινητήρα και βασανίζουν τους τετρακύλινδρους με τους μεγάλους κυβισμούς. O κινητήρας των 1352 κυβικών βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο, αφού είναι απαλλαγμένος από τους υψίσυχνους κραδασμούς, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία και με την δική του. Η απόδοση του κινητήρα -σύμφωνα με την εταιρεία- έφθανε τους 190 ίππους και δέκα περισσότερους με την βοήθεια του ram air, το οποίο φυσικά διαθέτει η μεγάλη Kawasaki. Και πως θα μπορούσε να λείπει άλλωστε, αφού η εταιρεία του Akashi το έχει εφαρμόσει πρώτη σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στα “χαρτιά” η ZZR 1400 είχε δέκα περισσότερους ίππους από την ZX12R χίλιες στροφές χαμηλότερα και ένα χιλιογραμμόμετρο περισσότερη ροπή. Η θέση οδήγησης δεν είναι ιδιαίτερα “ξαπλωτή” και πλησιάζει αυτή που περιγράφουμε συνήθως σαν φυσική. Με το ιδιαίτερα χαμηλό ύψος της σέλας και τη… γεννήτρια ροπής και ισχύος που έχεις κάτω από τα πόδια σου, αυτή η υπερταχεία είναι πανεύκολη στην οδήγησή της φθάνοντας να παίζει άνετα τον ρόλο του οχήματος για να πεταχτείς μέχρι το περίπτερο. Αυτό όμως που κάνει καλύτερα είναι να πεταχτείς μέχρι το… Βερολίνο ώστε να έχεις τη δυνατότητα να απολαύσεις τις επιδόσεις της στους μοναδικούς δρόμους του κόσμου που ακόμη δεν έχουν όρια ταχύτητας. Οπουδήποτε εκτός από αυτούς ο αναβάτης μιας ZZR1400 κινδυνεύει να χάσει το δίπλωμά του μόλις βάλει δευτέρα στο κιβώτιο. Η εύκολη στην οδήγηση μεγάλη Kawasaki έχει επιδόσεις που σε αφήνουν άναυδο ακόμη και όταν διαβάζεις τους αριθμούς που τις περιγράφουν. Χρειάζεται λιγότερα από 11 δευτερόλεπτα για να καλύψει επιταχύνοντας τα 400 μέτρα όπου έχει ξεπεράσει τα 220 χιλιόμετρα, ενώ πριν ακόμη διανύσει εξακόσια μέτρα από το σημείο που ξεκίνησε έχει ξεπεράσει τα 250 χιλιόμετρα και συνεχίζει ανάλογα μέχρι τα 299 όπου αυτοπεριορίζεται η τελική της. Σε αυτές τις... αεροπορικές ταχύτητες ο αναβάτης οφείλει να έχει σκύψει για να βρει προστασία από την κοντή ζελατίνα, ενώ η σταθερότητά της και η προσεγμένη αεροδυναμική της σου αφήνει την αίσθηση ότι δεν έκανες και τίποτα σπουδαίο. Η ZZR δεν έχει την σφικτή συμπεριφορά της ZX12R, όντας μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα sport touring και όχι supersport, όπως κατέτασσε και η ίδια η Kawasaki την “μικρή”. Η ZZR προσφέρει στο συνεπιβάτη σημαντικά άνετη θέση, έχει πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αποτελεσματικά φρένα, αν και χωρίς την αίσθηση των supersport μοτοσυκλετών. Παρήχθη δίχως αλλαγές έως το 2008 όπου συμμορφώθηκε με τις Euro 3, αποκτώντας τρίτο καταλύτη στον συλλέκτη της εξάτμισης, αισθητήρα οξυγόνου, νέα κεντρική μονάδα διαχείρισης, τα μπεκ τοποθετήθηκαν σε διαφορετική γωνία, άλλαξαν οι αυλοί εισαγωγής και τα έμβολα, έγιναν μικροαλλαγές στις μεθόδους κατασκευής του πλαισίου, ενώ πρόσθεσε άλλους τρεις ίππους στη μέγιστη ισχύ. Το 2008 προστέθηκε το ασημί χρώμα και το 2009 μια απόχρωση του πατροπαράδοτου lime green.Σήμερα υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες σε χαμηλές τιμές, αποτελώντας ένα εισιτήριο για τον κόσμο των υπερεπιδόσεων.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352             

Σχέση συμπίεσης: 12:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 1 σε 2

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος του αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):  23

Ίχνος (mm):    94

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):    218/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 260 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό Uni Track

Διαδρομή (mm):  122    

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες Nissin τεσσάρων εμβόλων, ABS

Πίσω:   Δίσκος 250mm, δαγκάνα Nissin με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17, 58W

Ζάντα:   3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:    6 x17’’

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ώρας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / θερμοκρασίας ψυκτικού / στάθμης καυσίμου / σχέσης κιβωτίου / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης / απόστασης με υπόλοιπο καυσίμου / διαγνωστικού κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πλαϊνό σταντ / ρυθμιζόμενο shift light / χαμηλή πίεση λαδιού / προειδοποίηση βλάβης κινητήρα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 190/9.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   15,7/7.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 10,69

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 166,5/9.800

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 13,8/7.900    

O μεγάλος κινητήρας κράτησε για χρόνια το ρεκόρ απόδοσης που έχουμε πιστοποιήσει σε δυναμόμετρο. Μέχρι τις 3.500 στροφές πάντως η απόδοση δεν είναι η αναμενόμενη, αλλά από εκεί και πάνω τα κυβικά του λένε το δικό τους τραγούδι ωθώντας τη ZZR με καταιγιστικό ρυθμό μέχρι τις πάρα πολύ ψηλές ταχύτητες που αναπτύσσει. Η “τρύπα” στην καμπύλη μέχρι τις 3.500 στροφές διορθώνονται με after market εξατμίσεις. Εάν έχει τη σωστή ποσότητα λαδιών μέσα του, δεν έχεις να φοβηθείς τίποτα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            283

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 134,05

Μπιέλα: 172,37

Τελικό εξάτμισης (ένα): 743,67

Εμπρός φτερό: 166,85

Εμπρός ζάντα: 712,42

Μανέτα φρένου: 50,64

Σέλα: 383,33

Πλαίσιο: 1.806,77

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάρτιο του 2012

H είσοδος του αέρα γίνεται από το κέντρο του φαίρινγκ και τα φώτα της είναι εντυπωσιακά και στην όψη όσο και στην απόδοση

 

Η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης της ZZR1400 κινήθηκε σε υψηλά επίπεδα και μαζί με τη φροντίδα των περισσότερων ιδιοκτητών, υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που είναι “σαν καινούργιες”. Μικρά προβλήματα έχουν εμφανιστεί σε κάποια σημεία, όπως ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων στα αρχικά μοντέλα. Η μοτοσυκλέτα αυτή καταναλώνει εκτός από βενζίνη, λάστιχα, τακάκια και… δισκόφρενα. Τα τελευταία αποκτούν συχνά βαθιές χαρακιές. Ουσιαστικά, όμως, πρόκειται για λεπτομέρειες σε σχέση με τις επιδόσεις της. Σε έναν αριθμό μοντέλων παραγωγής 2006 - 2007 είχαν σφιχτεί με λάθος ροπή οι βάσεις του κινητήρα, κάτι που μπορούσε να οδηγήσει σε ρωγμές και σπάσιμο του πλαισίου. Είχε υπάρξει οδηγία για τον έλεγχο, αλλά καλού κακού διασταυρώστε με την βοήθεια της αντιπροσωπείας το εάν η υποψήφια ήταν ανάμεσα στις “ύποπτες” και κατά πόσο είχε ελεγχθεί.

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Honda VTR250 (2009 - )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

7/8/2015

Made in Japan

 

Υπάρχουν αρκετά μοντέλα μικρών μοτοσυκλετών που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, από τους τέσσερις κατασκευαστές που έχουν την έδρα τους εκεί. Η μικρή μοτοσυκλέτα της Honda, η VTR250, αποτελεί μια εξαιρετική περίπτωση

 

Τo μοντέλο αυτό ή καλύτερα η σειρά των μοντέλων με αυτόν τον κινητήρα, υπάρχει στην γκάμα της Honda πολλά - πολλά χρόνια και συγκεκριμένα από το 1982. Η πλειοψηφία αυτών των μοντέλων προοριζόταν για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, έχοντας το χαρακτηριστικό υψηλό επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος. Τo VTR 250 βρισκόταν στην γκάμα της Honda από το 2000 έχοντας δεχθεί βελτιώσεις το 2006. Το 2009, μετά από μια ακόμη ανανέωση, η Honda το προσάρμοσε στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι έτσι άνοιξε ο δρόμος για να αρχίσει να πωλείται και στη δική μας "γειτονιά". Στο επίκεντρο της μοτοσυκλέτας αυτής βρίσκεται ο κινητήρας της. Ο δικύλινδρος V90o  έχει πολύ μεγάλο εύρος περιστροφής και αψεγάδιαστη λειτουργία της τροφοδοσίας του. Στο παρελθόν, η απόδοσή του ήταν υψηλότερη έχοντας φθάσει η Honda να ανακοινώνει μέγιστη απόδοση 43 ίππων, με τροφοδοσία από καρμπυρατέρ και σε πολύ υψηλότερες στροφές από ότι στο σύγχρονο VTR250. Ο κινητήρας αυτός είναι απαλλαγμένος από κραδασμούς λόγω της διάταξής του και αποδίδει χρήσιμη ισχύ από τις 3.000 στροφές, ενώ μετά τις 6.000 αρχίζει η καλή του απόδοση και φθάνει ευχάριστα και δίχως κραδασμούς πολύ ψηλότερα, αγγίζοντας τις 12.000 όπου θα επέμβει ο διακριτικός κόφτης. O κινητήρας δένει άκαμπτα στο πλαίσιο, το οποίο είναι ένα χωροδικτύωμα φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες. Η εικόνα μάλιστα του στριμωγμένου κινητήρα μέσα στους σωλήνες του πλαισίου σε κάποιους θυμίζει τα Monster της Ducati. Οι αναρτήσεις του είναι απλές, με ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών δίχως ρυθμίσεις να αναρτά τον εμπρός τροχό και ένα αμορτισέρ δίχως μοχλικό, με μόνη ρύθμιση αυτή της προφόρτισης, για τον πίσω.

Η απλότητα στην κατασκευή της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται και σε άλλα σημεία, όπως ο κλασσικής εμφάνισης στρογγυλός προβολέας και τα δυο, επίσης, στρογγυλά όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις. Το χαρακτηριστικό όμως που κυριαρχεί, είναι αυτό της ποιότητας σε όλες τις λεπτομέρειες. Το φινίρισμα και η βαφή του κινητήρα, οι κολλήσεις του πλαισίου και το “βάθος” του χρώματος στο ρεζερβουάρ, όχι μόνο δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τις μεγάλες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες, αλλά οι περισσότερες από αυτές είναι που ζηλεύουν το μικρό VTR και την “Made in Japan” ποιότητά του. Αυτή η υψηλή ποιότητα κατασκευής όμως, μεταφράστηκε και στην τιμή του, καθιστώντας το VTR μια ακριβή επιλογή, οδηγώντας στην διακοπή της εισαγωγής του στην Ελλάδα με το ζοφερό οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων χρόνων.

Πέρα από την τιμή του, όμως, το VTR είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με μικρού κυβισμού κινητήρα. Οι μαζεμένες του διαστάσεις και ιδιαίτερα το μικρό του πλάτος, σε συνδυασμό με τα “βελούδινα” χειριστήρια του συμπλέκτη, του γκαζιού και του κιβωτίου ταχυτήτων, το κάνουν ιδιαίτερα εύκολο και ευχάριστο σε δρόμους με μεγάλη κίνηση. Στις υψηλότερες ταχύτητες το VTR αποκαλύπτει άλλο ένα προτέρημά του. Αυτό είναι η ευστάθεια και η εμπιστοσύνη που μεταφέρει στον αναβάτη του όταν η ταχύτητά του είναι αυξημένη. Η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης, αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας έχει επαρκή ισχύ για να ταξιδεύει ακούραστο με περισσότερα από 150 χιλιόμετρα στο ταχύμετρό του. Η αίσθηση από το σύνολο των αναρτήσεων και του πλαισίου είναι ιδιαίτερα σφικτή, χωρίς όμως να γίνονται θυσίες σε βάρος της άνεσης. Υποχωρήσεις γίνονται μόνο όταν υπάρχει συνεπιβάτης επειδή η σέλα που του αναλογεί έχει μικρού ύψους αφρώδες υλικό. Παράπονα δεν υπάρχουν και για τα επίσης απλά φρένα του, με το μπροστινό μάλιστα να είναι ιδιαίτερα ισχυρό και επιβραδύνει αποτελεσματικά το VTR.Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με πολύ υψηλής ποιότητας κατασκευή, ιδιαίτερα ευκολοδήγητη και με επαρκείς επιδόσεις για εκδρομές και βόλτες μακριά από την πόλη και τους δρόμους της, ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη και με ευχάριστα μικρή κατανάλωση βενζίνης.

Μοναδική η διάταξη των V90o   για κινητήρα τέτοιου κυβισμού από την Honda. H προσοχή στις λεπτομέρειες είναι έκδηλη σε πολλά σημεία, όπως το κόκκινο χρώμα στο καλώδιο και την πίπα των μπουζί

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 60 x 44,2

Κυβικά (cc): 250                

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM-FI 32mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες

Γωνία κάστερ (o):       25,3

Ίχνος (mm):            96

Μεταξόνιο (mm):  1.405 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):            161    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg):    158,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            12,4/2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι  

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):  125                

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:  Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            110/70 -18

Ζάντα:             3 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            140/70 -17

Ζάντα:             4 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικές ενδείξεις ταχύμετρου και στροφόμετρου, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού,  ρολόι, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 29,9/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            2,2/8.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 16,89

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 24,9/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/8.600

Η απόδοση του δικύλινδρου V90 αρχίζει από χαμηλά κάνοντας δυνατή την κίνηση ακόμη και με 3.000 στροφές, ενώ η απόδοσή του γίνεται μεγαλύτερη μετά τις 6.000. Απαλλαγμένος από κραδασμούς περιστρέφεται με άνεση στις ακόμη υψηλότερες στροφές, με ευχάριστο ήχο από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης. Αξιόπιστος και με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών και έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων του κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            326

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες : 99,01

Μπιέλα:  151,66

Τελικό εξάτμισης : 880,16

Ρεζερβουάρ:  792,68

Εμπρός φτερό: 102,21

Εμπρός ζάντα: 495,05

Μανέτα φρένου: 17,63

Σέλα: 378,08

Πλαίσιο: 772,78

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2012

Το VTR έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη προσοχή σε όλα τα σημεία του. Επίσης, απευθύνεται σε ένα πιο ώριμο και κατασταλαγμένο κοινό από ότι για παράδειγμα οι supersport μοτοσυκλέτες και έτσι διατηρείται “σαν καινούργιο” για χρόνια. Εάν οι επιδόσεις και οι δυνατότητές του σας καλύπτουν, χρειάζεται υπομονή για να βρεθεί μια καλοδιατηρημένη μεταχειρισμένη και αυτό γίνεται για δυο λόγους. Ο ένας είναι η υψηλή τιμή του που απέτρεψε τις μαζικές πωλήσεις, ενώ οι περισσότεροι από όσους το αγόρασαν και έζησαν μαζί του πολύ δύσκολα το αποχωρίζονται.

 

Το μοναδικό δισκόφρενο του εμπρός τροχού με την πλευστή δαγκάνα με τα δυο έμβολα της Nissin είναι ιδιαίτερα ισχυρό και με προοδευτική λειτουργία

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα για τον αναβάτη και με σχήμα που δεν τον ενοχλεί ποτέ

https://bit.ly/badilikia25