Mini Test

Kawasaki ZZR 1400 (2006 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Θα έχεις δίπλωμα;

Το 2005 η Kawasaki αποκάλυψε στο Tokyo Motor Show την καινούργια της ναυαρχίδα, την ZZR 1400, ένα express υψηλών, πολύ υψηλών ταχυτήτων που θα έδινε συνέχεια στην παράδοση αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών που είχε αρχίσει η ίδια εταιρεία με την ZZR 1100 το 1991

Η ZZR 1400 αντικατέστησε την ZX 12R φέρνοντας περισσότερη άνεση στην οδήγηση, ενώ ο συνεπιβάτης καθόταν πλέον στον ίδιο… όροφο με τον αναβάτη και όχι στον επόμενο. Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην ίδια κατηγορία είναι ελάχιστες και δεν χρειάζονται όλα τα δάχτυλα ενός χεριού για να τις μετρήσεις. Εκτός από την ZZR 1400, στο μικρό club με τις υπερταχείες ανήκουν η Suzuki Hayabusa και η BMW K1200S, η οποία μετά μεγάλωσε σε K1300S. Από τις τρεις αυτές μοτοσυκλέτες η Kawasaki, εκτός από το ότι αποτελεί την ιστορική συνέχεια του εργοστασίου που θέλει να έχει την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου στην γκάμα του, ξεχωρίζει και από τη μοναδικότητα του αλουμινένιου monocoque πλαισίου της. Αυτό είναι το πιο ουσιαστικό από τα δομικά στοιχεία που διατήρησε η Kawasaki από την σχεδίαση της μεγάλης Ninja. Αλουμινένιο πλαίσιο αντίστοιχο με της Kawasaki δεν έχει κανένας άλλος κατασκευαστής, ενώ στην ZZR 1400 εκμεταλλεύτηκαν καλύτερα τις δυνατότητές του προσφέροντας μικρότερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος σέλας. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιείται σαν χώρος για το φίλτρο του αέρα, ενώ μέσα του φιλοξενεί και την μπαταρία.

Ο κινητήρας που τοποθετήθηκε στην ZZR 1400 ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά, με μεγαλύτερο κυβισμό από της ZX12R και καινούργιος. Βασικό χαρακτηριστικό της σχεδίασής του αποτελεί η ύπαρξη δυο αντικραδασμικών αξόνων που περιστρέφονται αντίρροπα από τον στρόφαλο.To αποτέλεσμα ήταν η απόσβεση των κραδασμών δεύτερης τάξης, αυτοί που έχουν διπλάσια συχνότητα από τις στροφές του κινητήρα και βασανίζουν τους τετρακύλινδρους με τους μεγάλους κυβισμούς. O κινητήρας των 1352 κυβικών βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο, αφού είναι απαλλαγμένος από τους υψίσυχνους κραδασμούς, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία και με την δική του. Η απόδοση του κινητήρα -σύμφωνα με την εταιρεία- έφθανε τους 190 ίππους και δέκα περισσότερους με την βοήθεια του ram air, το οποίο φυσικά διαθέτει η μεγάλη Kawasaki. Και πως θα μπορούσε να λείπει άλλωστε, αφού η εταιρεία του Akashi το έχει εφαρμόσει πρώτη σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στα “χαρτιά” η ZZR 1400 είχε δέκα περισσότερους ίππους από την ZX12R χίλιες στροφές χαμηλότερα και ένα χιλιογραμμόμετρο περισσότερη ροπή. Η θέση οδήγησης δεν είναι ιδιαίτερα “ξαπλωτή” και πλησιάζει αυτή που περιγράφουμε συνήθως σαν φυσική. Με το ιδιαίτερα χαμηλό ύψος της σέλας και τη… γεννήτρια ροπής και ισχύος που έχεις κάτω από τα πόδια σου, αυτή η υπερταχεία είναι πανεύκολη στην οδήγησή της φθάνοντας να παίζει άνετα τον ρόλο του οχήματος για να πεταχτείς μέχρι το περίπτερο. Αυτό όμως που κάνει καλύτερα είναι να πεταχτείς μέχρι το… Βερολίνο ώστε να έχεις τη δυνατότητα να απολαύσεις τις επιδόσεις της στους μοναδικούς δρόμους του κόσμου που ακόμη δεν έχουν όρια ταχύτητας. Οπουδήποτε εκτός από αυτούς ο αναβάτης μιας ZZR1400 κινδυνεύει να χάσει το δίπλωμά του μόλις βάλει δευτέρα στο κιβώτιο. Η εύκολη στην οδήγηση μεγάλη Kawasaki έχει επιδόσεις που σε αφήνουν άναυδο ακόμη και όταν διαβάζεις τους αριθμούς που τις περιγράφουν. Χρειάζεται λιγότερα από 11 δευτερόλεπτα για να καλύψει επιταχύνοντας τα 400 μέτρα όπου έχει ξεπεράσει τα 220 χιλιόμετρα, ενώ πριν ακόμη διανύσει εξακόσια μέτρα από το σημείο που ξεκίνησε έχει ξεπεράσει τα 250 χιλιόμετρα και συνεχίζει ανάλογα μέχρι τα 299 όπου αυτοπεριορίζεται η τελική της. Σε αυτές τις... αεροπορικές ταχύτητες ο αναβάτης οφείλει να έχει σκύψει για να βρει προστασία από την κοντή ζελατίνα, ενώ η σταθερότητά της και η προσεγμένη αεροδυναμική της σου αφήνει την αίσθηση ότι δεν έκανες και τίποτα σπουδαίο. Η ZZR δεν έχει την σφικτή συμπεριφορά της ZX12R, όντας μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα sport touring και όχι supersport, όπως κατέτασσε και η ίδια η Kawasaki την “μικρή”. Η ZZR προσφέρει στο συνεπιβάτη σημαντικά άνετη θέση, έχει πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αποτελεσματικά φρένα, αν και χωρίς την αίσθηση των supersport μοτοσυκλετών. Παρήχθη δίχως αλλαγές έως το 2008 όπου συμμορφώθηκε με τις Euro 3, αποκτώντας τρίτο καταλύτη στον συλλέκτη της εξάτμισης, αισθητήρα οξυγόνου, νέα κεντρική μονάδα διαχείρισης, τα μπεκ τοποθετήθηκαν σε διαφορετική γωνία, άλλαξαν οι αυλοί εισαγωγής και τα έμβολα, έγιναν μικροαλλαγές στις μεθόδους κατασκευής του πλαισίου, ενώ πρόσθεσε άλλους τρεις ίππους στη μέγιστη ισχύ. Το 2008 προστέθηκε το ασημί χρώμα και το 2009 μια απόχρωση του πατροπαράδοτου lime green.Σήμερα υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες σε χαμηλές τιμές, αποτελώντας ένα εισιτήριο για τον κόσμο των υπερεπιδόσεων.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352             

Σχέση συμπίεσης: 12:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 1 σε 2

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος του αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):  23

Ίχνος (mm):    94

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):    218/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 260 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό Uni Track

Διαδρομή (mm):  122    

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες Nissin τεσσάρων εμβόλων, ABS

Πίσω:   Δίσκος 250mm, δαγκάνα Nissin με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17, 58W

Ζάντα:   3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:    6 x17’’

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ώρας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / θερμοκρασίας ψυκτικού / στάθμης καυσίμου / σχέσης κιβωτίου / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης / απόστασης με υπόλοιπο καυσίμου / διαγνωστικού κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πλαϊνό σταντ / ρυθμιζόμενο shift light / χαμηλή πίεση λαδιού / προειδοποίηση βλάβης κινητήρα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 190/9.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   15,7/7.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 10,69

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 166,5/9.800

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 13,8/7.900    

O μεγάλος κινητήρας κράτησε για χρόνια το ρεκόρ απόδοσης που έχουμε πιστοποιήσει σε δυναμόμετρο. Μέχρι τις 3.500 στροφές πάντως η απόδοση δεν είναι η αναμενόμενη, αλλά από εκεί και πάνω τα κυβικά του λένε το δικό τους τραγούδι ωθώντας τη ZZR με καταιγιστικό ρυθμό μέχρι τις πάρα πολύ ψηλές ταχύτητες που αναπτύσσει. Η “τρύπα” στην καμπύλη μέχρι τις 3.500 στροφές διορθώνονται με after market εξατμίσεις. Εάν έχει τη σωστή ποσότητα λαδιών μέσα του, δεν έχεις να φοβηθείς τίποτα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            283

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 134,05

Μπιέλα: 172,37

Τελικό εξάτμισης (ένα): 743,67

Εμπρός φτερό: 166,85

Εμπρός ζάντα: 712,42

Μανέτα φρένου: 50,64

Σέλα: 383,33

Πλαίσιο: 1.806,77

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάρτιο του 2012

H είσοδος του αέρα γίνεται από το κέντρο του φαίρινγκ και τα φώτα της είναι εντυπωσιακά και στην όψη όσο και στην απόδοση

 

Η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης της ZZR1400 κινήθηκε σε υψηλά επίπεδα και μαζί με τη φροντίδα των περισσότερων ιδιοκτητών, υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που είναι “σαν καινούργιες”. Μικρά προβλήματα έχουν εμφανιστεί σε κάποια σημεία, όπως ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων στα αρχικά μοντέλα. Η μοτοσυκλέτα αυτή καταναλώνει εκτός από βενζίνη, λάστιχα, τακάκια και… δισκόφρενα. Τα τελευταία αποκτούν συχνά βαθιές χαρακιές. Ουσιαστικά, όμως, πρόκειται για λεπτομέρειες σε σχέση με τις επιδόσεις της. Σε έναν αριθμό μοντέλων παραγωγής 2006 - 2007 είχαν σφιχτεί με λάθος ροπή οι βάσεις του κινητήρα, κάτι που μπορούσε να οδηγήσει σε ρωγμές και σπάσιμο του πλαισίου. Είχε υπάρξει οδηγία για τον έλεγχο, αλλά καλού κακού διασταυρώστε με την βοήθεια της αντιπροσωπείας το εάν η υποψήφια ήταν ανάμεσα στις “ύποπτες” και κατά πόσο είχε ελεγχθεί.

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

KTM 690 Duke 2008 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Ευγενής ταραξίας

Το όνομα Duke συνόδευσε την πρώτη μοτοσυκλέτα της KTM που είχε για πεδίο δράσης της την άσφαλτο. Αυτό το πρώτο βήμα έγινε το 1994 με το Duke 620, με εμφάνιση που σε έκανε να παραμιλάς και συμπεριφορά στον δρόμο που προκαλούσε αφωνία

Από το 1994 πέρασαν χρόνια, με την ΚΤΜ να εξελίσσεται σε έναν "παγκόσμιο" κατασκευαστή, ενώ το όνομα Duke όχι μόνο δεν ξεχάστηκε αλλά εδραιώθηκε χαρακτηρίζοντας πλέον σήμερα μοτοσυκλέτες της KTM με κινητήρες από 125 έως 1.301 κυβικά. Από τον πρώτο "Δούκα" του 1994 μέχρι και το μοντέλο του 2008 πολλά άλλαξαν, αλλά κάποια χαρακτηριστικά που έκαναν τα Duke να αγαπιούνται με πάθος, έμειναν αναλλοίωτα. Τέτοια είναι ο δυνατός μονοκύλινδρος κινητήρας, το στιβαρό πλαίσιο που συνοδεύεται από υψηλής ποιότητας περιφερειακά, σε μια συνολικά λεπτή σιλουέτα, που όχι μόνο δεν περνά απαρατήρητη αλλά συγκεντρώνει τα βλέμματα. Το Duke 690 του 2008 ήταν μια καινούργια μοτοσυκλέτα και όχι η εξέλιξη κάποιου υπάρχοντος Duke. Το σημαντικότερο νέο συστατικό του ήταν ο καινούργιος κινητήρας LC4 με τα 654 κυβικά του, παρότι τα αυτοκόλλητα και η ονομασία του είχε τον αριθμό 690. Ο κινητήρας αυτός, αλλά και το πλαίσιο, είχε αρχικά εμφανιστεί στο 690 SM το 2007. Στο Duke 690 όμως, ήρθε ακόμη πιο ισχυρός χάρη στο διαφορετικό φιλτροκούτι και την εξάτμιση, που για πρώτη φορά τοποθετήθηκε κάτω από τον κινητήρα, φέρνοντας την χωροταξία του superbike RC8, που η ΚΤΜ είχε πλέον στην γκάμα της. O LC4 690 ήταν ένας εξολοκλήρου καινούργιος κινητήρας με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin, αντικραδασμικό άξονα, κιβώτιο έξι ταχυτήτων, ημίξηρο κάρτερ με διπλή αντλία λαδιού και επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις για την απόδοσή του. Αυτός ο LC4 αποδείχθηκε πανίσχυρος, για την ακρίβεια ήταν ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος κινητήρας σε μη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με 63,8 ίππους να κατεβαίνουν στον τροχό. Παράλληλα δεν έχει ενοχλητικούς κραδασμούς, η συντήρησή του απαιτεί αραιότερα διαστήματα -λάδια κάθε 5.000 χιλιόμετρα και έλεγχος βαλβίδων κάθε 10.000χλμ– ενώ και η κατανάλωσή του είναι ιδιαίτερα καλή για την απόδοσή του. Ο τρόπος που αποδίδει ο νέος LC4 σε αφήνει έκπληκτο. Είναι ομαλός και γραμμικός από τις χαμηλές έως τις μεσαίες στροφές, αλλά όταν ανοίγεις το υπόλοιπο γκάζι πηγαίνοντας ήδη με 160, το Duke επιταχύνει με τρόπο που δεν είχε καταφέρει ποτέ μονοκύλινδρος, ανεβάζοντας την ψηφιακή ένδειξη των χιλιομέτρων πάνω από τα 190. Αυτό μοιάζει υπερβολικό και απίστευτο αλλά είναι η απλή αλήθεια. O πανίσχυρος κινητήρας προσφέρει αφειδώς διασκέδαση και χαμόγελα όσο ο αναβάτης του τον στύβει. Γιατί η συμπεριφορά και η λειτουργία του παίρνει υψηλότατη βαθμολογία σε όλα εκτός από την ήσυχη βόλτα. Όπως και στα προηγούμενα Duke, έτσι και στο LC4 690, οι κινητήρες είναι ρυθμισμένοι για να επιταχύνουν. Όταν συμβαίνει αυτό, θαυμάζεις την ευστροφία και την επιτάχυνση. Αν θέλεις να πηγαίνεις σιγά - σιγά κάνοντας περατζάδα με λίγες και σταθερές στροφές, τότε και αγκομαχητά ακούγονται και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται απότομη και γενικά η κατάσταση σηκώνει βρισίδι. Εν τω μεταξύ, δεν είναι μόνο ο κινητήρας που δυσανασχετεί όταν προσπαθεί ο αναβάτης του Duke 690 να κάνει μια ήσυχη βόλτα. Το θηριώδες ανεστραμμένο πιρούνι και το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ δεν έχουν φτιαχτεί για να αποσβένουν ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες και οι αναρτήσεις μένουν στην θέση του δίχως να αποσβένουν τίποτα. Όσο όμως παραμένει στο προσκήνιο η επιθετική οδήγηση, τόσο καλύτερα γίνονται τα πράγματα πάνω στην σχετικά ψηλή και στενή του σέλα. Με την πολύ καλή εργονομία του μπορείς να οδηγείς το Duke 690 είτε σαν supersport μοτοσυκλέτα είτε σαν αγωνιστική supermoto με πλαγιολισθήσεις, οριακά φρένα και κλίσεις. Σε αυτές τις συνθήκες οι επιλογές της KTM σε πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και ελαστικά αποδεικνύονται οι καλύτερες, αφού καμιά άλλη μοτοσυκλέτα με μονοκύλινδρο κινητήρα τέτοιου κυβισμού δεν σε αφήνει να κάνεις ότι με το Duke 690, γιατί απλώς δεν μπορεί. Ελαφριά και καλοφτιαγμένη, επιθετική και ισχυρή η μοτοσυκλέτα αυτή, έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη και ξεχωριστή συνταγή επικεντρωμένη στην οδηγική απόλαυση με τα όριά της να βρίσκονται πολύ ψηλά. Από την άλλη μεριά, σαν μοτοσυκλέτα συγκεκριμένου σκοπού, δεν είναι κατάλληλη για όλες τις χρήσεις και όλες τις δουλειές.

 

 

 

Duke 690R

Το 2009 η ΚΤΜ παρουσίασε την έκδοση R του Duke 690. Η R ξεχωρίζει αρχικά από το πορτοκαλί βαμμένο πλαίσιο. Ακόμη έχει αντιτριβική επίστρωση στα καλάμια του ανεστραμμένου πιρουνιού και διαφορετικό αμορτισέρ με δυνατότητες για ξεχωριστή ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης για χαμηλή και υψηλή ταχύτητα κίνησης του εμβόλου του, μαζί με μερικά εξαρτήματα από ανθρακονήματα, όπως το εμπρός φτερό. Αυτό που δεν φαίνεται εξωτερικά είναι ο μεγαλύτερος κυβισμός του κινητήρα του, που έφθασε τα 690 κυβικά. Η ΚΤΜ έφτιαξε στρόφαλο με μεγαλύτερη διαδρομή – από τα 80 στα 84,5 χιλιοστά – ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 690 κυβικά.H έκδοση του LC4 με τα 690 κυβικά, τοποθετήθηκε και στην επόμενη έκδοση του Duke 690, που παρουσιάστηκε το 2013.

Η έκδοση R είναι στην παραπάνω φωτογραφία

 

 

 

 

Η σέλα για τον αναβάτη είναι σχετικά άνετη ενώ για τον συνεπιβάτη έχει μικρότερη επιφάνεια. Το σημαντικότερο πάντως για τον πίσω είναι να κρατιέται γερά από τις χειρολαβές

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80

Κυβικά (cc): 654

Σχέση συμπίεσης: 11,8:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin διαμέτρου 46mm

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

Παραμένει ακόμη και σήμερα – με 690 κυβικά πλέον - ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, δίχως να χρειάζεται την πολύ συχνή συντήρηση των κινητήρων αγωνιστικών μοτοσυκλετών

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες, αλουμινένιο υπυπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,5

Ίχνος (mm):            115

Μεταξόνιο (mm):  1.472

Ύψος σέλας (mm):  865

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 148,5

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο WP

Διάμετρος (mm):  48

Διαδρομή (mm):  140                

Ρυθμίσεις: Aπόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 140    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πανίσχυρο και αποδοτικό τόσο τα ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το φρένο με την ακτινική δαγκάνα με τα τέσσερα έμβολα και το δισκόφρενο των 320 χιλιοστών

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός:Ένα δισκόφρενο 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:    Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 –17

Ζάντα:             5 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, ένδειξη χαμηλής πίεσης λαδιού / ρεζέρβας / θερμοκρασίας λαδιού / νερού / νεκράς / φλας / τάσης μπαταρίας. Επιλεγόμενης χαρτογραφήσεις απόδοσης κινητήρα

Από αυτόν τον διακόπτη που είναι κάτω από την σέλα,  αλλάζουν οι χαρτογραφήσεις για την απόδοση του κινητήρα. Υπάρχουν τρεις επιλογές για την απόδοσή του αλλά και  επιλογή για την περίπτωση βενζίνης με λίγα οκτάνια

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            6,9/5.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300

Η μεγάλη ισχύς που αποδίδει αυτός ο κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη και η ευστροφία του όσο και το εύρος της απόδοσής του στην κλίμακα των στροφών έθεσαν νέα δεδομένα. Από τις 5.000 στροφές και πάνω μόνο με "βαρύθυμο" μεγάλο μονοκύλινδρο δεν μοιάζει ανεβάζοντας γρήγορα στροφές και στέλνοντας 63,8 ίππους στον δρόμο.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 235

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 272,94                       

Μπιέλα :304,24          

Τελικό εξάτμισης : 1.160,87

Ρεζερβουάρ: 989,47         

Εμπρός φτερό : 195,08                                               

Εμπρός ζάντα: 718,81            

Μανέτα δεξιά : 96,37           

Σέλα :  128,54                       

Πλαίσιο:1.458,47

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2015 

 

                  

https://bit.ly/badilikia25