Mini Test

Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

 Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

 

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο  πολύ χαμηλότερες τιμές.

 

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα,  προσφέρεται  σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm            

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25

Ίχνος (mm):            108

Μεταξόνιο (mm):  1.415 

Ύψος σέλας (mm):  845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

 

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

 

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

 

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            327

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Suzuki ΑΝ Burgman 650A Executive (2004 - 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Λιμουζίνα

 

Το 2002 η Suzuki παρουσίασε το μεγαλύτερο Burgman, το AN650, ανεβάζοντας πολύ τον πήχη της κατηγορίας των μεγάλων σκούτερ. Το Burgman που γεννήθηκε τότε, όχι μόνο ήταν το ισχυρότερο σκούτερ που υπήρχε, αλλά και φορτωμένο με καινοτομίες που το έκαναν να κοιτάζει κάθε ανταγωνιστική κατασκευή αφ’ υψηλού

 

Κάτω από τις τεράστιες επιφάνειες των πλαστικών του επιβλητικού Burgman 650 κρύβεται η δουλειά που είχε κάνει η Suzuki πριν από την παρουσίασή του. Βασικό χαρακτηριστικό της δομής του αποτελούσε ο δικύλινδρος κινητήρας που σχεδιάστηκε αποκλειστικά για αυτό. Τότε που παρουσιάστηκε ήταν ο μεγαλύτερος σε κυβισμό που είχε τοποθετηθεί σε σκούτερ, αλλά δεν ήταν αυτό το χαρακτηριστικό που τον έκανε ξεχωριστό. Ξεχωριστός ήταν κυρίως για την μετάδοσή του. Η Suzuki τοποθέτησε την πρώτη ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μετάδοση συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης. Η Suzuki Electrically-controlled Continuously Variable Transmission (SECVT) όπως ονομάστηκε, έδινε στον αναβάτη την δυνατότητα να κάνει και χειροκίνητες αλλαγές των πέντε σχέσεων πατώντας κουμπάκια με τον αριστερό του αντίχειρα. Στο πακέτο της μετάδοσης χρησιμοποιήθηκε ένας σημαντικά εξελιγμένος ιμάντας, πολύδισκος υγρός συμπλέκτης και η ξεχωριστή τελική μετάδοση με την συστοιχία γραναζιών να βρίσκονται σε μπάνιο λαδιού.

Εκτός από την δυνατότητα των χειροκίνητων αλλαγών σχέσεων η Suzuki το εξόπλισε και με δυο επιλεγόμενα προγράμματα αυτόματης μετάδοσης, το Νormal και το Power, με το δεύτερο να κάνει την μετάδοση πιο “κοντή” για ισχυρότερες επιταχύνσεις. Όμως, ήταν η δυνατότητα των χειροκίνητων αλλαγών που έδιναν την αίσθηση οδήγησης μοτοσυκλέτας με το πίσω λάστιχο να στριγγλίζει και τις στροφές του κινητήρα να φθάνουν στον κόφτη, όταν καθυστερούσες την αλλαγή. Διαφορετική από των συμβατικών σκούτερ όμως δεν ήταν μόνο η μετάδοση, αλλά και η οδική συμπεριφορά του. Η Suzuki είχε σχεδιάσει για το κορυφαίο της σκούτερ ένα ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, που τοποθετούσε πολύ χαμηλά και μπροστά τον κινητήρα με τους σχεδόν οριζόντιους κυλίνδρους, ενώ το πιρούνι έδενε σε δυο πλάκες, όπως και στις μοτοσυκλέτες. Για την ανάρτηση του πίσω τροχού επιλέχθηκε η συνηθισμένη λύση των δυο αμορτισέρ που σε συνδυασμό με την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ πάνω από τον κινητήρα έδωσε εντυπωσιακά μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Για να επιβραδύνει το Burgman 650 τοποθετήθηκαν δυο δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό και ένα στον πίσω, ενώ στο σύνολο των φρένων του υπάρχει και χειρόφρενο για την στάθμευση, επιλογή σωστή για το βάρος του. Αξιοσημείωτο είναι ότι ακόμη και για το πρώτο μοντέλο του 2002 υπήρχε επιλογή για έκδοση με ABS.

Το 2004 δημιουργήθηκε η έκδοση Executive, η πολυπληθέστερη στην Ελλάδα, με το ABS να ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό του. Mαζί με αυτό, η πλουσιότερη έκδοση διέθετε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, αλλά και καθρέφτες που δίπλωναν με το πάτημα ενός κουμπιού. Το πλαίσιο και οι ποιοτικές αναρτήσεις του έδιναν μεγάλη σταθερότητα και ο αναβάτης του μεγάλου σκούτερ μπορούσε να χρησιμοποιήσει την ισχύ των μπροστινών φρένων με τρόπο που δεν θα μπορούσε να κάνει με κανένα άλλο maxi scooter. Η καλή του οδική συμπεριφορά συνδυάζεται με άφθονους χώρους, μεγάλη προστασία από τις καιρικές συνθήκες, πλούσιο εξοπλισμό και υψηλή ποιότητα κατασκευής. Συγχρόνως όμως αυτά μεταφράστηκαν τόσο στην υψηλή τιμή του, όσο και στις πληθωρικές διαστάσεις και το βάρος του. Γεμάτο φθάνει τα 277 κιλά, ενώ το πλάτος του και το μεταξόνιο αμαξοστοιχίας που έχει, δεν αφήνουν περιθώρια ελιγμών εάν ο διαθέσιμος χώρος γύρω του δεν είναι ο κατάλληλος για τις διαστάσεις του.

Στα χρόνια που πέρασαν από το 2002 έως τώρα, που η Suzuki έδειξε το ανανεωμένο μοντέλο του 2013, το Burgman 650 έχει αποδείξει την καλή ποιότητα κατασκευής του και την αξιοπιστία, ενώ η αποδοχή και η εμπορική του πορεία δεν ήταν ασήμαντη. Mε μικρές βελτιώσεις από χρονιά σε χρονιά εκπροσωπεί μια δεκαετία την εταιρεία στην κατηγορία των πολυτελών μεγάλων, ενώ για χρόνια ήταν στην κορυφή της. Υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα μεταχειρισμένα με τις τιμή τους να ξεκινά από το ένα τρίτο της αρχικής του σαν καινούργιο.

Το Burgman 650 μπορεί να αποτελέσει το μέσο για εκδρομές και ταξίδια για δυο αναβάτες με αποσκευές και με επιδόσεις ικανές για κάθε διαδρομή και συνθήκες κίνησης.

 

 

 

Tα πλαστικά του είναι πολλά, μεγάλα και ακριβά, οπότε ο έλεγχος αρχίζει από αυτά. Εξετάστε την λειτουργία όλων των συστημάτων και κυρίως την λειτουργία της μετάδοσης σε όλα τα προγράμματα, ενώ ένας έλεγχος του SECVT σε συνεργείο που γνωρίζει θα πιστοποιήσει την κατάστασή του. Υπάρχουν εκεί μέσα ακριβά εξαρτήματα που φθείρονται γρήγορα, εάν ο ιδιοκτήτης του ήταν “βάρβαρος” κάνοντας μονίμως οριακές εκκινήσεις. Το μεγάλο μήκος του είναι υπεύθυνο για το εύκολο κοπάνημα σε πεζοδρόμια με πιθανό αποτέλεσμα το στραβωμένο ψυγείο ή και το μπλοκαρισμένο βεντιλατέρ. Εάν το υποψήφιο για αγορά φοράει καμιά φασαριόζικη εξάτμιση και ο πωλητής δεν έχει την γνήσια φύγετε για αλλού

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 75,5 x 71,3

Κυβικά (cc): 638

Σχέση συμπίεσης: 11,2:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Φυγοκεντρικός, υγρός, πολύδισκος

Μετάδοση: Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης με τροχαλίες και ιμάντα / κατ’ επιλογή ηλεκτρονικά ελεγχόμενη με χειροκίνητη επιλογή πέντε σχέσεων

Τελική μετάδοση:  Συστοιχία γραναζιών

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o):26

Ίχνος (mm):            106

Μεταξόνιο (mm):  1.595 

Ύψος σέλας (mm):  750

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 244/               

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):   15/3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  105                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 100

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

 

Το “κέντρο ελέγχου” συγκεντρώνεται στον αριστερό διακόπτη. Αλλαγές ταχυτήτων, επιλογή προγράμματος μετάδοσης, απόδοση κινητήρα ελέγχονται από τα κουμπάκια που βρίσκονται εδώ

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα 260mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο 250mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 15

Ζάντα: 3,5 x 15

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -14

Ζάντα: 4,5 x 14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύμετρου / στροφόμετρου / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / στάθμης λαδιού / προειδοποίηση αλλαγής λαδιού /στάθμης βενζίνης / θερμοκρασίας ψυκτικού / ώρας. Ενδεικτικές λυχνίες αυτόματου κιβωτίου (Drive) / σχέσης στο κιβώτιο SECVT, Power/Normal mode / μεγάλης σκάλας φώτων / φλας / υψηλής θερμοκρασίας ψυκτικού / διαγνωστικό μετάδοσης-ψεκασμού / ABS / χειρόφρενο / χαμηλής πίεσης λαδιού. Κεντρικό και πλάγιο σταντ, εργαλεία, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέπτες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, φωτιζόμενος αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, τρία ντουλαπάκια στην ποδιά, χειρολαβές και πλάτη συνεπιβάτη, υποστήριξη μέσης αναβάτη, πρίζα 12V, χειρόφρενο, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 55/7.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 15,90 (normal) 15,72 (power)

 

 

Ο δικύλινδρος κινητήρας στέλνει περισσότερους από σαράντα ίππους στον τροχό δίνοντας ισχυρές επιδόσεις στο βαρύ σύνολο. Στο διάγραμμα αποτυπώνεται με σαφήνεια η διαφορά των δυο προγραμμάτων της αυτόματης μετάδοσης, με αυτό της Power να έχει σημαντικά περισσότερη ισχύ μέχρι να πιάσει τα 140 χιλιόμετρα το Burgman, ενώ από εκεί και πάνω η απόδοση είναι η ίδια με του προγράμματος normal.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            215

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

 

Έμβολο πλήρες:152,02         

Μπιέλα :56    

Τελικό εξάτμισης :392   

Εμπρός φτερό:114                 

Εμπρός ζάντα: 231                 

Μανέτα δεξιά:35,14   

Σέλα:523,73

Ζελατίνα φαίρινγκ: 385,91           

Πλαίσιο:676,50       

Οι τιμές ίσχυαν τον Ιανουάριο του 2013

Τρία ντουλαπάκια -το ένα με κλειδαριά- υπάρχουν στην ποδιά του

Τεράστια σε διαστάσεις και αρχοντική είναι η σέλα και για τους δυο αναβάτες. Η υποστήριξη της μέσης του αναβάτη ρυθμίζεται κατά μήκος δίχως εργαλεία

Πολύ καλά είναι τα φρένα του, όπως και η λειτουργία του ABS. Η συνεισφορά του πιρουνιού σε αυτό, όπως και στην οδική του συμπεριφορά γενικότερα, είναι πολύ σημαντική

 

 

https://bit.ly/badilikia25