Mini Test

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

 Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

 

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο  πολύ χαμηλότερες τιμές.

 

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα,  προσφέρεται  σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm            

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25

Ίχνος (mm):            108

Μεταξόνιο (mm):  1.415 

Ύψος σέλας (mm):  845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

 

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

 

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

 

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            327

 

 

https://bit.ly/badilikia25