Mini Test

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Gilera Nexus 250 (2006 - 2009)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Υβρίδιο

Τo 2006 η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group, παρουσίασε το Nexus 250. Ένα ιδιαίτερο σκούτερ που βασιζόταν στο επίσης ξεχωριστό Nexus 500 που είχε προηγηθεί από το 2003

Στο Nexus 500 είχε υλοποιηθεί τότε η προσπάθεια για την κατασκευή ενός σκούτερ με διαφορετικό προσανατολισμό, που θα στην  σπορ συμπεριφορά, τέτοια που να θυμίζει μοτοσυκλέτα. Άλλωστε οι περισσότεροι από τους κατασκευαστές σκούτερ έχουν προσπαθήσει με διάφορους τρόπους και τεχνικές λύσεις να συνδυάσουν την ευκολία οδήγησης των σκούτερ με την καλύτερη δυναμική συμπεριφορά που έχουν οι μοτοσυκλέτες. Με όπλα του το στιβαρό πλαίσιο, το ιδιαίτερα μακρύ μεταξόνιο, αλλά και την ανάρτηση του πίσω τροχού με ένα αμορτισέρ και μοχλικό, το Nexus 500 χαρακτηρίστηκε ακόμη και επαναστατικό. Πάνω σε αυτήν την πετυχημένη συνταγή του 500 η Gilera το 2006 παρουσίασε το Nexus 250. Για την ακρίβεια στο 250 πέρασαν κατευθείαν και οι βελτιώσεις που είχε -ειδικά σε θέματα εργονομίας- η δεύτερη γενιά του 500. Αυτό που δεν πέρασε από το 500 στο 250 ήταν η ανάρτηση με το ένα αμορτισέρ, αλλά ακολουθήθηκε η πεπατημένη με τα δύο. Ακόμη, μπροστά τοποθετήθηκε ζάντα διαμέτρου 14 ιντσών αντί των 15 του 500 και ένα δισκόφρενο αντί των δύο, αφού είχε να επιβραδύνει μικρότερο βάρος και χαμηλότερη τελική ταχύτητα. Πέρα από αυτές τις διαφορές πάντως, οι διαστάσεις και των δύο ήταν πρακτικά ίδιες.

O κινητήρας που τοποθετήθηκε στο Nexus 250 ήταν ο πλέον σύγχρονος που διέθετε η Piaggio, με το όνομα Quasar και βρέθηκε να κινεί πολλά μοντέλα, ανάμεσά τους και το ιδιαίτερα πετυχημένο εμπορικά στην χώρα μας Beverly 250 που είχε παρουσιαστεί πριν από το Nexus. O υγρόψυκτος αυτός κινητήρας με τις τέσσερις βαλβίδες και με τροφοδοσία από ψεκασμό, ήταν ήδη έτοιμος, όσον αφορά την κάλυψη των προδιαγραφών Euro 3 που ερχόντουσαν. Αποδείχθηκε μάλιστα και αρκετά ισχυρός, ενώ με την πάροδο των ετών έχει κερδίσει και τον χαρακτηρισμό του αξιόπιστου.Τo Nexus 250 είναι ένα σκούτερ με πλούσιες διαστάσεις και χαρακτηριστικά μεγάλο μήκος. Το εμπρός μέρος του είναι ιδιαίτερα πλατύ και στην σέλα του κάθεσαι “σαν βασιλιάς”, ενώ και ο συνεπιβάτης μένει ιδιαίτερα ευχαριστημένος. Το ρεζερβουάρ βρίσκεται στο τούνελ που υπάρχει στο πάτωμα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να έχει τα πόδια του είτε κάθετα στο πάτωμα, είτε σχετικά τεντωμένα εμπρός. Οι συνολικές διαστάσεις του Nexus δεν του δίνουν την ευελιξία που χαρακτηρίζει άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα. Έχει πλάτος και μήκος που δεν το αφήνουν να “χωθεί” στα κενά που μένουν στην πυκνή κυκλοφορία των πόλεων με την άνεση των άλλων. Ακόμη οι αποθηκευτικοί χώροι -ειδικά κάτω από τη σέλα- είναι μικροί και επαρκούν ίσα - ίσα για ένα κράνος τύπου jet. Ένα σημείο ακόμη που δεν κάνει το Nexus 250 καλύτερο από άλλα σκούτερ στην κυκλοφορία της πόλης είναι η ρύθμιση της μετάδοσής του. Ο κινητήρας εμπλέκεται πλήρως μετά την εκκίνηση, αφού η ταχύτητά του πλησιάσει τα πενήντα χιλιόμετρα και η επιτάχυνσή του είναι ήπια και όχι γρήγορη. Όμως, όπως τα νομίσματα έχουν δυο όψεις, έτσι και το Nexus 250 ενώ έχει νωχελική επιτάχυνση αρχικά, όταν η ταχύτητά του αυξηθεί ο κινητήρας δείχνει την δύναμή του και έτσι εύκολα καταφέρνει να περάσει τα 130 χιλιόμετρα την ώρα. Πέρα όμως από την τελική ταχύτητα αυτό που κάνει πάρα πολύ καλά το Nexus είναι να κινείται με ταχύτητες μεταξύ 80 και 120 χιλιομέτρων ακόμη και με συνεπιβάτη παρέχοντας καλές επιταχύνσεις, ιδιαίτερα καλή σταθερότητα και σημαντική προστασία από τον αέρα - αν και όχι τόσο μεγάλη στο κράνος.Με σφικτή αίσθηση το Nexus είναι από τα καλύτερα σκούτερ για εκδρομική χρήση, χάρη όχι μόνο στους χώρους του και την καλή του αυτονομία, αλλά κυρίως στην οδική του συμπεριφορά. Τα φρένα του δεν έχουν συνδυασμένη λειτουργία με το μπροστινό να έχει σχετικά σπογγώδη αίσθηση.To Nexus 250 αντικαταστάθηκε το 2009 από το Nexus 300 που έχει κινητήρα με περισσότερη ροπή, ενώ ο εμπρός τροχός έχει κατά μαι ίντσα μεγαλύτερη διάμετρο

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος υγρόψυκτος, 1 EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 60

Κυβικά (cc): 244

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Αυτόματος φυγοκεντρικός

Μετάδοση: Συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης με τροχαλίες και ιμάντα

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o): -

Ίχνος (mm): -

Μεταξόνιο (mm): 1.530

Ύψος σέλας (mm): 810

Βάρος κατασκευαστή κενό (kg): 174

Πραγματικό βάρος γεμάτο, ζυγισμένο (Kg): 188

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/2,8

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 35

Διαδρομή (mm): 94

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 76

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:            Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 14

Ζάντα: 3,50 x 14

Πίσω

Ελαστικό: 140/60 - 14

Ζάντα: 3,50 x 14

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη LCD με ενδείξεις θερμοκρασίας / στάθμης καυσίμου / ανάγκη service / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέσης και μέγιστης ταχύτητας / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης , τάσης μπαταρίας, immobilizer, σχάρα, κεντρικό και πλαϊνό σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, αεραγωγοί ζεστού αέρα στα πόδια

Πολλές πληροφορίες από τα όργανα που περιλαμβάνουν και αναλογικό στροφόμετρο και υπολογιστή ταξιδιού που οι ενδείξεις του ελέγχονται από κουμπιά στον αριστερό διακόπτη. Όμως είναι χαμηλά τοποθετημένα και η ανάγνωσή τους δεν είναι εύκολη

 

O χώρος κάτω από τη σέλα είναι μικρός για τις διαστάσεις του Nexus 250. Είναι φωτιζόμενος  και έχει έξοδο ρεύματος 12V. Μπορεί να μεγαλώσει με τη χρήση ανταλλακτικών από τα τελευταίας γενιάς μοντέλα πριν την έλευση του 300. Χρειάζεται αντικατάσταση η σέλα (167 ευρώ) και η πλαστική θήκη που αποτελεί τον αποθηκευτικό χώρο (56 ευρώ)

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 22,4/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2/6.500

 

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 19,31

 

Ισχύς στον τροχό (hp/χ.α.ώ): 17,9

 

 

O κινητήρας του Nexus -κοινός και σε άλλα μοντέλα του Piaggio Group- είναι ιδιαίτερα ισχυρός χαρίζοντας καλές επιδόσεις στο σκούτερ. Η μετάδοσή του αργεί σχετικά να τον εμπλέξει πλήρως, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα, όπου πρέπει η ταχύτητά του να φθάσει κοντά στα 50 χιλιόμετρα την ώρα για να το πετύχει. Μετά την ήπια αρχική επιτάχυνση όμως, σε ψηλότερες ταχύτητες η επιτάχυνση που δίνει στο Nexus είναι πολύ καλή. Ο Quasar κινητήρας της Piaggio έχει αποδειχθεί απροβλημάτιστος εάν συντηρείται σωστά. Χρειάζεται συντήρηση κάθε 5.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση των βαλβίδων κάθε 20.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            278

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 82

Μπιέλα (μαζί με στρόφαλο): 402

Εξάτμιση: 410

Εμπρός φτερό: 68

Εμπρός ζάντα: 207

Μανέτα δεξιά: 13

Ιμάντας μετάδοσης: 70

Πλαίσιο: 835

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2012

 

To πλατύ εμπρός μέρος παρέχει μεγάλη προστασία από τις καιρικές συνθήκες ακόμη και στα χέρια του αναβάτη. Πολύ καλά είναι και τα φώτα του, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται καθ’ ύψος με βίδες

 

 

 

https://bit.ly/badilikia25