Mini Test

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Kawasaki ZZR 1400 (2006 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Θα έχεις δίπλωμα;

Το 2005 η Kawasaki αποκάλυψε στο Tokyo Motor Show την καινούργια της ναυαρχίδα, την ZZR 1400, ένα express υψηλών, πολύ υψηλών ταχυτήτων που θα έδινε συνέχεια στην παράδοση αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών που είχε αρχίσει η ίδια εταιρεία με την ZZR 1100 το 1991

Η ZZR 1400 αντικατέστησε την ZX 12R φέρνοντας περισσότερη άνεση στην οδήγηση, ενώ ο συνεπιβάτης καθόταν πλέον στον ίδιο… όροφο με τον αναβάτη και όχι στον επόμενο. Οι μοτοσυκλέτες που ανήκουν στην ίδια κατηγορία είναι ελάχιστες και δεν χρειάζονται όλα τα δάχτυλα ενός χεριού για να τις μετρήσεις. Εκτός από την ZZR 1400, στο μικρό club με τις υπερταχείες ανήκουν η Suzuki Hayabusa και η BMW K1200S, η οποία μετά μεγάλωσε σε K1300S. Από τις τρεις αυτές μοτοσυκλέτες η Kawasaki, εκτός από το ότι αποτελεί την ιστορική συνέχεια του εργοστασίου που θέλει να έχει την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου στην γκάμα του, ξεχωρίζει και από τη μοναδικότητα του αλουμινένιου monocoque πλαισίου της. Αυτό είναι το πιο ουσιαστικό από τα δομικά στοιχεία που διατήρησε η Kawasaki από την σχεδίαση της μεγάλης Ninja. Αλουμινένιο πλαίσιο αντίστοιχο με της Kawasaki δεν έχει κανένας άλλος κατασκευαστής, ενώ στην ZZR 1400 εκμεταλλεύτηκαν καλύτερα τις δυνατότητές του προσφέροντας μικρότερο πλάτος και χαμηλότερο ύψος σέλας. Το πλαίσιο αυτό χρησιμοποιείται σαν χώρος για το φίλτρο του αέρα, ενώ μέσα του φιλοξενεί και την μπαταρία.

Ο κινητήρας που τοποθετήθηκε στην ZZR 1400 ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά, με μεγαλύτερο κυβισμό από της ZX12R και καινούργιος. Βασικό χαρακτηριστικό της σχεδίασής του αποτελεί η ύπαρξη δυο αντικραδασμικών αξόνων που περιστρέφονται αντίρροπα από τον στρόφαλο.To αποτέλεσμα ήταν η απόσβεση των κραδασμών δεύτερης τάξης, αυτοί που έχουν διπλάσια συχνότητα από τις στροφές του κινητήρα και βασανίζουν τους τετρακύλινδρους με τους μεγάλους κυβισμούς. O κινητήρας των 1352 κυβικών βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο, αφού είναι απαλλαγμένος από τους υψίσυχνους κραδασμούς, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία και με την δική του. Η απόδοση του κινητήρα -σύμφωνα με την εταιρεία- έφθανε τους 190 ίππους και δέκα περισσότερους με την βοήθεια του ram air, το οποίο φυσικά διαθέτει η μεγάλη Kawasaki. Και πως θα μπορούσε να λείπει άλλωστε, αφού η εταιρεία του Akashi το έχει εφαρμόσει πρώτη σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στα “χαρτιά” η ZZR 1400 είχε δέκα περισσότερους ίππους από την ZX12R χίλιες στροφές χαμηλότερα και ένα χιλιογραμμόμετρο περισσότερη ροπή. Η θέση οδήγησης δεν είναι ιδιαίτερα “ξαπλωτή” και πλησιάζει αυτή που περιγράφουμε συνήθως σαν φυσική. Με το ιδιαίτερα χαμηλό ύψος της σέλας και τη… γεννήτρια ροπής και ισχύος που έχεις κάτω από τα πόδια σου, αυτή η υπερταχεία είναι πανεύκολη στην οδήγησή της φθάνοντας να παίζει άνετα τον ρόλο του οχήματος για να πεταχτείς μέχρι το περίπτερο. Αυτό όμως που κάνει καλύτερα είναι να πεταχτείς μέχρι το… Βερολίνο ώστε να έχεις τη δυνατότητα να απολαύσεις τις επιδόσεις της στους μοναδικούς δρόμους του κόσμου που ακόμη δεν έχουν όρια ταχύτητας. Οπουδήποτε εκτός από αυτούς ο αναβάτης μιας ZZR1400 κινδυνεύει να χάσει το δίπλωμά του μόλις βάλει δευτέρα στο κιβώτιο. Η εύκολη στην οδήγηση μεγάλη Kawasaki έχει επιδόσεις που σε αφήνουν άναυδο ακόμη και όταν διαβάζεις τους αριθμούς που τις περιγράφουν. Χρειάζεται λιγότερα από 11 δευτερόλεπτα για να καλύψει επιταχύνοντας τα 400 μέτρα όπου έχει ξεπεράσει τα 220 χιλιόμετρα, ενώ πριν ακόμη διανύσει εξακόσια μέτρα από το σημείο που ξεκίνησε έχει ξεπεράσει τα 250 χιλιόμετρα και συνεχίζει ανάλογα μέχρι τα 299 όπου αυτοπεριορίζεται η τελική της. Σε αυτές τις... αεροπορικές ταχύτητες ο αναβάτης οφείλει να έχει σκύψει για να βρει προστασία από την κοντή ζελατίνα, ενώ η σταθερότητά της και η προσεγμένη αεροδυναμική της σου αφήνει την αίσθηση ότι δεν έκανες και τίποτα σπουδαίο. Η ZZR δεν έχει την σφικτή συμπεριφορά της ZX12R, όντας μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα sport touring και όχι supersport, όπως κατέτασσε και η ίδια η Kawasaki την “μικρή”. Η ZZR προσφέρει στο συνεπιβάτη σημαντικά άνετη θέση, έχει πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αποτελεσματικά φρένα, αν και χωρίς την αίσθηση των supersport μοτοσυκλετών. Παρήχθη δίχως αλλαγές έως το 2008 όπου συμμορφώθηκε με τις Euro 3, αποκτώντας τρίτο καταλύτη στον συλλέκτη της εξάτμισης, αισθητήρα οξυγόνου, νέα κεντρική μονάδα διαχείρισης, τα μπεκ τοποθετήθηκαν σε διαφορετική γωνία, άλλαξαν οι αυλοί εισαγωγής και τα έμβολα, έγιναν μικροαλλαγές στις μεθόδους κατασκευής του πλαισίου, ενώ πρόσθεσε άλλους τρεις ίππους στη μέγιστη ισχύ. Το 2008 προστέθηκε το ασημί χρώμα και το 2009 μια απόχρωση του πατροπαράδοτου lime green.Σήμερα υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες σε χαμηλές τιμές, αποτελώντας ένα εισιτήριο για τον κόσμο των υπερεπιδόσεων.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352             

Σχέση συμπίεσης: 12:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 1 σε 2

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος του αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):  23

Ίχνος (mm):    94

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):    218/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 260 (ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Kayaba

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ Kayaba, μοχλικό Uni Track

Διαδρομή (mm):  122    

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες Nissin τεσσάρων εμβόλων, ABS

Πίσω:   Δίσκος 250mm, δαγκάνα Nissin με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17, 58W

Ζάντα:   3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:    6 x17’’

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ώρας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / θερμοκρασίας ψυκτικού / στάθμης καυσίμου / σχέσης κιβωτίου / μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης / απόστασης με υπόλοιπο καυσίμου / διαγνωστικού κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ABS / πλαϊνό σταντ / ρυθμιζόμενο shift light / χαμηλή πίεση λαδιού / προειδοποίηση βλάβης κινητήρα, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 190/9.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   15,7/7.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 10,69

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 166,5/9.800

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 13,8/7.900    

O μεγάλος κινητήρας κράτησε για χρόνια το ρεκόρ απόδοσης που έχουμε πιστοποιήσει σε δυναμόμετρο. Μέχρι τις 3.500 στροφές πάντως η απόδοση δεν είναι η αναμενόμενη, αλλά από εκεί και πάνω τα κυβικά του λένε το δικό τους τραγούδι ωθώντας τη ZZR με καταιγιστικό ρυθμό μέχρι τις πάρα πολύ ψηλές ταχύτητες που αναπτύσσει. Η “τρύπα” στην καμπύλη μέχρι τις 3.500 στροφές διορθώνονται με after market εξατμίσεις. Εάν έχει τη σωστή ποσότητα λαδιών μέσα του, δεν έχεις να φοβηθείς τίποτα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            283

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 134,05

Μπιέλα: 172,37

Τελικό εξάτμισης (ένα): 743,67

Εμπρός φτερό: 166,85

Εμπρός ζάντα: 712,42

Μανέτα φρένου: 50,64

Σέλα: 383,33

Πλαίσιο: 1.806,77

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάρτιο του 2012

H είσοδος του αέρα γίνεται από το κέντρο του φαίρινγκ και τα φώτα της είναι εντυπωσιακά και στην όψη όσο και στην απόδοση

 

Η ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης της ZZR1400 κινήθηκε σε υψηλά επίπεδα και μαζί με τη φροντίδα των περισσότερων ιδιοκτητών, υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που είναι “σαν καινούργιες”. Μικρά προβλήματα έχουν εμφανιστεί σε κάποια σημεία, όπως ο τεντωτήρας της καδένας των εκκεντροφόρων στα αρχικά μοντέλα. Η μοτοσυκλέτα αυτή καταναλώνει εκτός από βενζίνη, λάστιχα, τακάκια και… δισκόφρενα. Τα τελευταία αποκτούν συχνά βαθιές χαρακιές. Ουσιαστικά, όμως, πρόκειται για λεπτομέρειες σε σχέση με τις επιδόσεις της. Σε έναν αριθμό μοντέλων παραγωγής 2006 - 2007 είχαν σφιχτεί με λάθος ροπή οι βάσεις του κινητήρα, κάτι που μπορούσε να οδηγήσει σε ρωγμές και σπάσιμο του πλαισίου. Είχε υπάρξει οδηγία για τον έλεγχο, αλλά καλού κακού διασταυρώστε με την βοήθεια της αντιπροσωπείας το εάν η υποψήφια ήταν ανάμεσα στις “ύποπτες” και κατά πόσο είχε ελεγχθεί.

 

 

https://bit.ly/badilikia25