Mini Test

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Honda CB1300 (2004 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Για πάντα

Σε αυτήν την μοτοσυκλέτα είναι ο κινητήρας αυτός που κυριαρχεί. Είναι μεγάλος -όχι μόνο σε κυβισμό- αλλά και σε όγκο, τραβώντας αμέσως το βλέμμα. Δεν υπάρχει τίποτα που να τον κρύβει, εκτός από το ψηλά στριμωγμένο ψυγείο, ούτε αυτόν, ούτε το αψεγάδιαστο φινίρισμά του, η βαφή του και τα γυαλισμένα καπάκια του. Δεν είναι όμως μόνο ο κινητήρας που έχει πληθωρικό μέγεθος στο CB1300, αλλά και η ίδια η μοτοσυκλέτα. Η σέλα έχει τεράστιο μέγεθος, ο στρογγυλός προβολέας μεγάλη διάμετρο, το ρεζερβουάρ τεράστιο πλάτος. Έχει πλούσιες διαστάσεις και αντίστοιχο βάρος συγκεντρωμένο ανάμεσα στα πόδια σου, χαρακτηριστικό που δεν την κάνει ευέλικτη ή να στρίβει με τη σκέψη. Το μέγεθος και το βάρος της το δείχνει όταν κινείται με ταχύτητες βαδίσματος, αλλά δεν νομίζω ότι θα την κατηγορήσει κανείς για αυτό. Ευελιξία και ευκολία σκούτερ εδώ δεν έχει. Στην θέση αυτών υπάρχει η διαχρονικότητα της εμφάνισης, πάρα πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος και φυσικά ο κινητήρας. Μπορεί τα πρώτα σχόλια θαυμασμού να τα προκαλεί το μέγεθος και η εμφάνιση του τετρακύλινδρου, αλλά αυτά παραμερίζονται μόλις αρχίσει να λειτουργεί. Ακόμα και ο βαρύς ήχος που δίνουν τα πολλά κυβικά του και η απουσία μηχανικών θορύβων, ξυσιμάτων και τριγμών προκαλούν θαυμασμό. Όταν όμως αφήσεις τον συμπλέκτη και ξεκινήσει η μεγάλη μοτοσυκλέτα, τα ξεχνάς και αυτά. Με εννιά χιλιογραμμόμετρα ροπής από τις δυο χιλιάδες στροφές ήδη, ο μεγάλος κινητήρας με τη βελούδινη λειτουργία, κινεί την βαριά μοτοσυκλέτα και την επιταχύνει με μοναδικό τρόπο. Είναι μια εμπειρία που δεν ξεχνιέται η οδήγηση της μεγάλης CB. Η Honda θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα που να χαρακτηρίζεται από την σχεδόν απόλυτη απουσία κενών και δισταγμών στην κίνησή της έχει δουλέψει ιδιαίτερα στο εσωτερικό του με αποτέλεσμα η λειτουργία του κιβωτίου, αλλά και του συμπλέκτη, σε επιτάχυνση ή επιβράδυνση να έχει μοναδική ποιότητα. Στο άνοιγμα του γκαζιού, κυριολεκτικά -ανεξάρτητα από τις στροφές που γυρνάει ή την σχέση που είναι επιλεγμένη- ο αναβάτης του απολαμβάνει την ώθηση η οποία είναι ισχυρή και συνεχής. Βελούδινη δεν είναι μόνο η απόδοση του τετρακύλινδρου, αλλά και ο τρόπος που πατάει η μοτοσυκλέτα στον δρόμο.Το μεγάλο βάρος και μέγεθος υπάρχει και είναι ενοχλητικό σε μικρές ταχύτητες και η ανάρτηση με τα δυο αμορτισέρ δεν είναι άνετη σε ανωμαλίες που συναντά με μικρές ταχύτητες, αλλά μέχρι εκεί. Σε ανοικτούς δρόμους με στροφές ή όχι ο αναβάτης της μεγάλης Honda απολαμβάνει υψηλής ποιότητας κύλιση με τις αναρτήσεις να αποσβένουν οτιδήποτε, ενώ κάθε άνοιγμα του γκαζιού προσφέρει ηδονική επιτάχυνση. Η πληροφόρηση από το πιρούνι δεν είναι άμεση προειδοποιώντας τον αναβάτη να συνειδητοποιήσει τι οδηγεί και μέχρι πόσο τον παίρνει. Δεν ταιριάζει σε αυτήν την μοτοσυκλέτα η επιθετική οδήγηση για να σε διασκεδάσει. Ανοικτές γραμμές και ομαλές κινήσεις και τότε έρχεται η απόλαυση που μπορεί να δώσει.Το φρένα της είναι ιδιαίτερα ισχυρά και μαζί με το βάρος που έχουν να επιβραδύνουν φέρνουν εύκολα το μπροστινό ελαστικό στα όρια της πρόσφυσής του. Ο κινητήρας μπορεί να ανταπεξέρθει σε οτιδήποτε, ακόμη και με δεύτερο άτομο και αποσκευές, χωρίς να χρειάζεται να περιστραφεί με περισσότερες από 4.000 στροφές, οι κραδασμοί είναι άγνωστο θέμα και η μεγάλη Honda καταφέρνει και είναι μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες για βόλτες, κοντινές και μακρινές.Βλέποντάς την από την οπτική της μίζερης σημερινής πραγματικότητας θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι καίει αρκετή βενζίνη, ενώ θα ήταν εύλογο να πει κάποιος τι τα θέλεις τόσα πολλά κυβικά. Πριν του απαντήσεις θα μπορούσες να του δώσεις ένα CB1300 να κάνει μια βόλτα για να πεισθεί μόνος του για τη γοητεία αυτής της μεγάλης γυμνής. Μιας μοτοσυκλέτας που στα μάτια πολλών δείχνει σαν να υπήρχε πάντα, αλλά και ικανής να ζήσει για πάντα. Διαχρονική αισθητική, ανακατεμένη με σύγχρονες τεχνολογίες για μια μοτοσυκλέτα που ξυπνάει μνήμες από τις μοτοσυκλέτες του 1980, περνάει από την υγρόψυκτη CB1000 Big1 του 1992. Εκείνη που έφτιαξε η Honda για την ιαπωνική αγορά, αλλά είχαμε την τύχη να την γνωρίσουμε μέσω των “μεταχείρω από το νησί” ενώ το 1998 φτιάχτηκε η CB1300 με τον μεγαλωμένο κινητήρα πάλι για την ιαπωνική αγορά. Το 2003 τοποθετήθηκε ψεκασμός που κάλυψε τις απαιτήσεις των προδιαγραφών Euro 2 και άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη. Από το 2005 η Honda πρόσθεσε την έκδοση S με το μισό φαίρινγκ και στάνταρ ABS και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα. Η CB1300 άρχισε από τότε να προσφέρεται και σε έκδοση με ABS, το 2008 απέκτησε και αισθητήρα οξυγόνου, καλύπτοντας και τις euro 3, δέχθηκε κάποιες διαφοροποιήσεις το 2010, ενώ πλέον δεν παράγεται ολόγυμνη, αλλά μόνο στην έκδοση S. Σίγουρα το φαίρινγκ της δίνει μεγαλύτερες τουριστικές δυνατότητες, αλλά η “καθαρή” εικόνα ανήκει στην CB1300.

Η αυτού μεγαλειότητα, ο μεγάλος τετρακύλινδρος με τη βελούδινη λειτουργία που δεσπόζει στην CB1300.  Με τη χαμηλή συμπίεση που έχει και την περίσσεια των κυβικών αυτό το σύνολο μπορεί να ζήσει για πάρα πολύ. Πάρα πολύ. Φετίχ είναι το υαλοκαθαριστηράκι που έχει το διάφανο μάτι για τον έλεγχο των λαδιών

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδορς σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 78 x 67,2

Κυβικά (cc): 1.284

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1                           

Ανάφλεξη: Ψηφιακή             

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 36mm                                            

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, διπλό, κλειστό, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):     25

Ίχνος (mm):          99

Μεταξόνιο (mm):          1.510         

Ύψος σέλας (mm):         780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):          224/252         

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):21/4,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Πιρούνι Showa, cartridge

Διάμετρος (mm):          43

Διαδρομή (mm):          120            

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Δυο αμορτισέρ Showa με ενσωματωμένο δοχείο αζώτου

Διαδρομή (mm):116  

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση σε πέντε θέσεις, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, δαγκάνες Nissin με τέσσερς έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70 – 17

Ζάντα:        3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   180/55 -17

Ζάντα:        5,50 x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, προγραμματιζόμενος αντίστροφος χιλιομετρητής, ημερήσιος χιλιομετρητής, χρονόμετρο, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, θερμοκρασία περιβάλλοντος, υπενθύμιση προγραμματισμένου γεγονότος, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάγνωση ψεκασμού / πίεση λαδιού / immobilizer, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Μεγάλα, στρογγυλά και με αναλογικές ενδείξεις τα δυο βασικά όργανα, ενώ το βράδυ γίνονται πιο όμορφα χάρη στον φωτισμό τους. Στις δυο οθόνες αποτυπώνονται πολλές χρήσιμες πληροφορίες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 114,2/7.750

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 11,8/6.00

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,83

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 112,2/7.400

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 11,9/5.800

 

Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει περισσότερη ροπή από όση οι κινητήρες των superbike των 180 ίππων, στέλνοντας από τις 2.000 στροφές μόλις εννιά χιλιογραμμόμετρα στο πίσω λάστιχο. Η ροπή του είναι πανταχού παρούσα για να επιταχύνει τη βαριά μοτοσυκλέτα, με όσες στροφές και αν γυρνάει και ό,τι ταχύτητα και αν υπάρχει στο κιβώτιο. Η βελούδινη λειτουργία του και ο ήχος του δεν αποτυπώνονται στο διάγραμμα, αλλά μένει στις εμπειρίες όσων τον οδηγήσουν έστω και για μια βόλτα. Η συντήρησή του περιλαμβάνει αλλαγές λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο διακένων στις βαλβίδες κάθε 24.000.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:        9,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:        217

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 164,75

Μπιέλα: 238,25

Τελικό εξάτμισης : 577,42

Ρεζερβουάρ: 1.050,64

Εμπρός φτερό: 80,05

Εμπρός ζάντα: 528,16

Μανέτα φρένου : 35,34

Σέλα : 542,63

Πλαίσιο: 2.011,79

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

 

Η αξιοπιστία της είναι δεδομένη, όπως και το πολύ υψηλό επίπεδο της κατασκευής της που της έχει δώσει τα προσόντα για να έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Οπότε όταν αποφασιστεί η αναζήτηση μιας μεταχειρισμένης CB1300 ο εξονυχιστικός έλεγχος πρέπει να γίνει για την ακεραιότητά της. Μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να σε κάνει να χαίρεσαι και όταν την βλέπεις οπότε είναι λογικό να την θέλεις άρτια.

 

Μεγάλο και εκτεθειμένο είναι το τελικό της εξάτμισης. Το αλουμινένιο ψαλίδι είναι τόσο όμορφα φινιρισμένο που θέλεις να… φτιάξεις μια μοτοσυκλέτα για να το βάλεις

 

Η σέλα του είναι μεγάλη, πολύ μεγάλη και πλατιά και μακριά. Αρχοντική για έναν, δυο ή τρεις

https://bit.ly/badilikia25