Mini Test

Honda CBR250R/ABS 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Προσιτή σε όλους

Η κατηγορία των μοτοσυκλετών με κινητήρες 250 κυβικών εμπλουτίστηκε το 2011 με την προσθήκη στην γκάμα της Honda της εντελώς καινούργιας CBR250R

Ο χαρακτηρισμός "καινούργιο" για το CBR250R είναι απόλυτα σωστός, αφού πρόκειται για μια μικρή μοτοσυκλέτα στην οποία εμφανίστηκε για πρώτη φορά ο κινητήρας, ενώ δεν αποτελεί και συνέχεια κάποιου μοντέλου αλλά μιλάμε για… παρθενογένεση. Ο νέος κινητήρας σχεδιάστηκε με υγρόψυξη, τροφοδοσία από ψεκασμό, κιβώτιο έξι σχέσεων, δυο εκκεντροφόρους να ανοίγουν τις τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή του και έναν αντικραδασμικό άξονα για την απόσβεση των κραδασμών, μπροστά από τον στρόφαλο. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα πολύπλοκο κατασκευαστικά ατσάλινο πλαίσιο. Είναι ιδιαίτερα άκαμπτο, κατασκευασμένο τόσο από σωλήνες διαφορετικών διατομών όσο και από διαμορφωμένα σφυρήλατα τμήματα και ελάσματα. Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία, ενώ το επίσης ατσάλινο ψαλίδι συνδέεται με μοχλικό με το αμορτισέρ της πίσω ανάρτησης. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια μόνο 37 χιλιοστών έχει αναλάβει την διεύθυνση και την ανάρτηση του εμπρός τροχού. Η σχεδίαση του πλαισίου δημιούργησε μια σχετικά μικρή απόσταση της σέλας από το έδαφος και συνολικά μια θέση οδήγησης που δεν προβληματίζει κανένα ανάστημα. Τα κλιπόνς είναι τοποθετημένα πολύ ψηλότερα από την πάνω πλάκα του πιρουνιού, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να κάθεται με μια πολύ ελαφριά κλίση προς τα εμπρός, θέση πολύ βολική και άνετη για την πλειοψηφία των συνθηκών αλλά που απέχει σημαντικά από αυτές που συναντάμε στις αυστηρές supersport μοτοσυκλέτες. Η CBR250R έχει το "βαρύ" όνομα που χαρακτηρίζει τις supersport μοτοσυκλέτες της Honda αλλά και την εντυπωσιακή εμφάνιση, ιδιαίτερα στην χρωματική έκδοση των φωτογραφιών, ενώ στην πράξη αποδεικνύεται μια πιο φιλική μοτοσυκλέτα απ' ότι η όψη της αναδίδει. H θέση οδήγησης δεν μεταφέρει σημαντικό βάρος στους καρπούς του αναβάτη, το τιμόνι κόβει πολύ και τα κιλά του δεν προβληματίζουν ακόμη και στην πιο βαριά και πυκνή κυκλοφορία της πόλης. Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος, το κιβώτιο ακριβέστατο και πάνω από όλα η αψεγάδιαστη λειτουργία του ψεκασμού της Keihin συμβάλει στην άνεση των καθημερινών μετακινήσεων. Και οι αναρτήσεις, τόσο το δίχως ρυθμίσεις πιρούνι όσο και το αμορτισέρ με την βοήθεια του μοχλικού, χωρίς να γίνονται "πλαδαρές" διατηρούν την άνεση σε πολύ καλό επίπεδο. Το CBR250R όμως, έχει δυνατότητες για να ευχαριστεί τον αναβάτη του και έξω από την πόλη. Η απόδοση του μονοκύλινδρου κινητήρα μπορεί να μην προκαλεί ταχυκαρδία, αλλά η ευστροφία και οι επιδόσεις του μονοκύλινδρου κινητήρα αρκούν για να ξεπεράσει με σχετική άνεση την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων. Η σέλα του αναβάτη δεν θα τον κουράσει ακόμη και αν κάτσει ώρες πάνω της, η ευρυχωρία και η εργονομία του επιτρέπει να τοποθετήσει το σώμα του όπως θέλει, παραμένοντας πάντοτε μια μοτοσυκλέτα με μικρό κινητήρα, που όμως δεν έχει κάποιο ενοχλητικό χαρακτηριστικό που θα την κάνει να υπολείπεται από τις μεγαλύτερες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες. To αντίθετο μάλιστα ισχύει, αφού δείχνει ακριβότερη από όσο θα ταίριαζε στην κατηγορία της με μια τόσο εντυπωσιακή και ελκυστική εμφάνιση που μπορεί να σταθεί δίπλα σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες δίχως να ξεχωρίζει από αυτές. Eκτός από την εμφάνιση όμως, έχει και την ουσία που φθάνει μέχρι και στην οδήγηση σε πίστα. Ακόμη και σε τέτοιο περιβάλλον η μικρή Honda καταφέρνει να λειτουργήσει απροβλημάτιστα, βοηθώντας την εκπαίδευση και εξέλίξη του αναβάτη της. Η Honda κατάφερε να δώσει σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τον μικρό κινητήρα τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά που έχουμε συνηθίσει να αναζητάμε και να βρίσκουμε στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Και αυτά μάλιστα να συνοδεύονται από το πολύ καλό φινίρισμα, βαφή και εμφάνιση που την χαρακτηρίζουν. Ειδικά στην έκδοση με το ABS, η παρουσία του οποίου συνοδεύεται από τα CBS φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, η CBR250R παραμένει μια πλήρης και ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε ευχαριστεί οδηγώντας την σε ένα ευρύτατο πεδίο χρήσεων με ιδιαίτερα οικονομικό τρόπο, από την πόλη και την εκδρομή έως και την πίστα. Την θέση της τώρα έρχεται να πάρει η ισχυρότερη CBR300R δίνοντας συνέχεια σε αυτό που ξεκίνησε με την CBR250R.

 

 

Ιδιαίτερα ισχυρά και με καλή αίσθηση τα φρένα του, αν και χρειάζεται αρκετή πίεση στην μανέτα στις υψηλές ταχύτητες. Τα ελαστικά IRC της πρώτης τοποθέτησης δεν αξίζουν να ξαναμπούν

Ωραίο το σχήμα του προστατευτικού της εξάτμισης. Ο ήχος που παράγει θα μπορούσε να έχει καλύτερη και βαθύτερη χροιά, ενώ ο όγκος του δημιουργεί μικρά προβλήματα στους στενούς χώρους

 

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα του αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά άνετα για τα πρότυπα των supersport και έχει στην διάθεσή του λειτουργικές και μεγάλες χειρολαβές

 

 

 

 

 

 

H προσεγμένη κατασκευή και το καλό φινίρισμά της είναι λόγοι που σε συνδυασμό με την προσοχή του ιδιοκτήτη μπορούν να διατηρήσουν για χρόνια την καλή της εμφάνιση. Μια τέτοια προσεγμένη CBR250R είναι σωστό να επιλέξετε σαν μεταχειρισμένη, αν και οι περισσότερες CBR250R είναι καλοδιατηρημένες. O κινητήρας και γενικά ολόκληρη η κατασκευή της είναι αξιόπιστη και δίχως προβλήματα. Η έκδοση με ABS έχει επιπλέον και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα κάτι που είναι πλεονέκτημα αλλά ανεβάζει αντίστοιχα και την τιμή της.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 76 x 55

Κυβικά (cc): 249,6    

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1    

Ανάφλεξη: Ψηφιακή  

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin 38mm      

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:    Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (o):       25

Ίχνος (mm):    95

Μεταξόνιο (mm):        1.369 

Ύψος σέλας (mm):    780

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 161      

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):        37

Διαδρομή (mm):        130                

Ρυθμίσεις:     

Πίσω:  ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 104

Ρυθμίσεις:      Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 298mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:       110/70 - 17

Ζάντα:             2,75 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:       140/70 -17

Ζάντα:             4,00 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης και θερμοκρασίας ψυκτικού, λυχνίες για νεκρά, φλας, λειτουργία ψεκασμού και μεγάλη σκάλα φώτων, ρολόϊ, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη των στροφών. Το βράδυ ο φωτισμός τους έχει μια όμορφη μπλε απόχρωση

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 26/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):    2,4/7.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 16,03

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 23/8.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 2,2/6.900

Εύστροφος και με άριστη τροφοδοσία αποδείχθηκε ο νέος κινητήρας της Honda. Ιδιαίτερα ελαστικός στις πολύ χαμηλές και χαμηλές στροφές, αλλάζει χαρακτήρα και κάνει άλμα στην απόδοση όταν οι στροφές του περάσουν τις 5.000. Ψηλότερα αποδεικνύεται ότι καταφέρνει να κρατήσει μεγάλο μέρος της απόδοσής του, μετά το πέρασμα από τις 8.600 στροφές όπου αποδίδει την μέγιστη ισχύ. Ανεβάζει ακόμη δυο χιλιάδες στροφές πριν επέμβει ο κόφτης. Στα ατού του και η αραιή συντήρηση αφού χρειάζεται λάδια κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            325

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες :      193,61€

Μπιέλα(Και στρόφαλος) :     572,86 €        

Τελικό εξάτμισης :      572,45 €

Ρεζερβουάρ:  546,80 €

Εμπρός φτερό :    93,91€

Εμπρός ζάντα:    427,40€         

Μανέτα δεξιά :     19,47€

Σέλα αναβάτη:    151,02€

Πλαίσιο:    924,69 €                      

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2014

 

 

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

 Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

 

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο  πολύ χαμηλότερες τιμές.

 

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα,  προσφέρεται  σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm            

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25

Ίχνος (mm):            108

Μεταξόνιο (mm):  1.415 

Ύψος σέλας (mm):  845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

 

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

 

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

 

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            327

 

 

https://bit.ly/badilikia25