Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Suzuki SV650/S 2003- 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/11/2010

Ήταν 1999 όταν η Suzuki παρουσίασε το SV650 και τη “μισοντυμένη” έκδοση με το μισό φαίρινγκ, την SV650S. Ήταν η αντιπρόταση της εταιρείας στην επιτυχία της Ducati με το μικρό Monster των 600 κυβικών που είχε παρουσιάσει το 1995, και είχε αρχίσει να αγαπιέται ιδιαίτερα
Με τον δυνατό υγρόψυκτο V2 και το αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα πρόσφερε καλύτερες επιδόσεις, πιο φιλική συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα κόστιζε λιγότερο από την ιταλική μοτοσυκλέτα που έχει αποτελέσει το πρότυπο της κατηγορίας των σύγχρονων γυμνών μοτοσυκλετών που θέλουν να είναι και διασκεδαστικές. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki είχε σημαντική επιτυχία σε κάποιες αγορές σε διάφορες χώρες από την Αυστραλία έως την Ιταλία, όπου για χρόνια διοργανώθηκαν και αγώνες ενιαίου με αυτές. Το 2003 η Suzuki το ανανέωσε σημαντικά σε κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση κάνοντάς το να μοιάζει περισσότερο με το μεγαλύτερο SV1000. Τη θέση του γεμάτου καμπύλες αρχικού μοντέλου πήρε το καινούριο, με περισσότερες επίπεδες επιφάνειες, γωνίες και γενικότερα με μια επιθετική εμφάνιση. Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν μόνο στην εμφάνιση, αφού άλλαξαν δεδομένα τόσο για το πλαίσιο, όσο και για τον κινητήρα. Σε αυτόν τοποθετήθηκε ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό (Suzuki Dual Throttle Valve) και το σύστημα Auto Fast Idle System που διευκολύνει την προθέρμανση του κινητήρα δίχως να αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνάει με περισσότερες στροφές από όσες χρειάζεται. Καινούριο όμως ήταν και το πλαίσιο, παραμένοντας αλουμινένιο χωροδικτύωμα, αλλά με τα χυτά του τμήματα πλέον να έχουν επίπεδες επιφάνειες και γωνίες. Η Suzuki ήθελε να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα σε προσιτή τιμή και έτσι δεν έχει χρησιμοποιήσει τις πιο ακριβές λύσεις σε φρένα και αναρτήσεις. Οι δαγκάνες έχουν δυο έμβολα η κάθε μια και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων περιορίζονται στις βασικές, δηλαδή την προφόρτιση των ελατηρίων τόσο για το αμορτισέρ, όσο όμως και για το πιρούνι, ενώ σε επίπεδο εξοπλισμού και φινιρίσματος δεν θα μπορούσες να το πεις ούτε σπαρτιάτικο, ούτε φτηνιάρικο. Στα όργανά του υπάρχει οθόνη υγρών κρυστάλλων και πολλαπλών ενδείξεων που μαζί με τις κάθετες σειρές των led στην ουρά δίνουν τη εικόνα του σύγχρονου σχεδιασμού του. Αυτό που ξενίζει οπτικά είναι η μεγάλη διαφορά ύψους μεταξύ της σέλας του αναβάτη και αυτής του συνεπιβάτη και εκτός από την αισθητική δυσαρμονία έχει αποδειχθεί και κουραστική. Τα εντελώς αντίθετα συμβαίνουν με τον κινητήρα. Ο V2 της Suzuki είναι ιδιαίτερα ισχυρός αποδίδοντας πάνω από εβδομήντα ίππους στον τροχό και δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη της να ξεπερνά τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, ενώ η χαρακτηριστική του ευστροφία του χαρίζει πολύ καλές επιταχύνσεις και ιδιαίτερα γρήγορες εκκινήσεις. Ο ήχος από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης - ακόμη και του εργοστασιακού- είναι όσο πρέπει μπάσος συνοδεύοντας ευχάριστα τις διαδρομές μαζί της. Με μαλακό στη χρήση συμπλέκτη και το κιβώτιο με τις έξι ταχύτητες, το μικρό SV είναι ικανό και διασκεδαστικό από την καθημερινή μετακίνηση έως και το ταξίδι με συνεπιβάτη και αποσκευές. Το μειονέκτημα της ελάχιστης προστασίας από τον αέρα σε τουριστική χρήση παραμένει, αφού μόνο το κάλυμμα των οργάνων προσπαθεί να διώξει όσον αέρα μπορεί.
Οι υποχωρήσεις που πρέπει να κάνει ο αναβάτης του αρχίζουν από το ιδιαίτερα μαλακό πιρούνι αρχικά, πριν φθάσει στη ισχύ των φρένων του. Το SV είναι σχετικά νευρικό σε αλλαγές κατά τη διάρκεια της στροφής, ενώ δεν του ταιριάζουν καθόλου ελαστικά με τουριστικό προορισμό θέλοντας μαλακότερα από αυτά και με το μπροστινό να είναι σειράς 70 και όχι 60, όπως της αρχικής τοποθέτησης. Χάρη στην απόδοση του κινητήρα της γενικότερης αξιοπιστίας που έχει επιδείξει, αλλά και της χαμηλής τιμής που είχε και σαν καινούρια αποτελεί μια ιδιαίτερα προσιτή επιλογή για όποιον ψάχνει μια γρήγορη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα δρόμου με μεγάλη εμβέλεια χρήσεων.

[blockquote]Ναι...
Στην απόδοση και την ευστροφία του κινητήρα  
Όχι...
Εάν χρειάζεστε μια πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα
Γιατί …
Είναι μια ελαφριά και γρήγορη μοτοσυκλέτα με δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων
Τι να προσέχετε
Σε γενικές γραμμές η αξιοπιστία του SV είναι καλή, αλλά η κατάσταση που βρίσκονται σήμερα αυτές οι μοτοσυκλέτες ποικίλει. Υπάρχουν “σκόρπιες”, αλλά και καλοδιατηρημένες. Προτιμήστε μια από τις δεύτερες και ας κοστίζουν λίγο περισσότερο. Αν πετύχετε και κάποια που ο ιδιοκτήτης της έχει βελτιώσει το πιρούνι, αντικαθιστώντας τα ελατήριά του, προτιμήστε την. Μια προέκταση του εμπρός φτερού και συχνό καθάρισμα στη μικρή δίοδο αποχέτευσης των νερών του δρόμου από τον εμπρός κύλινδρο θα αποτρέπουν το “λίμνιασμα” γύρω από την πίπα και το μπουζί και τη μετατροπή του κινητήρα σε μονοκύλινδρο. Και ένας καθαρισμός στα μπεκ, περιττός δεν θα είναι.[/blockquote]



Η ιστορία του
2003: Νέο μοντέλο.
2004: Το υποπλαίσιο χαμήλωσε 40 χιλιοστά και η σέλα έγινε στενότερη στο εμπρός μέρος της. Μεγαλύτερο κατά 2 χιλιοστά ήταν το ίχνος, άλλαξε το πίσω φτερό, όπως και η περιοχή κάτω από τα πίσω φώτα. Στο ρεζερβουάρ υπήρχε μόνο το S και όχι ολόκληρο το Suzuki.
2005: Το πλαίσιο και το ψαλίδι από ασημί βάφτηκαν μαύρα. To ψυγείο άλλαξε σχεδίαση χάνοντας 40 χιλιοστά πλάτους, προστέθηκε η μικρή ζελατινούλα μπροστά από τα όργανα.
2006: Χωρίς αλλαγές.
2007: Προστέθηκε αισθητήρας λ και δεύτερο μπουζί σε κάθε κύλινδρο για να καλυφθούν και οι Euro 3. Διαθέσιμες και εκδόσεις με ABS.
2008: Δίχως αλλαγές. Την επόμενη χρονιά αντικαταστάθηκε στις περισσότερες αγορές από το SFV Gladius, όπως και στη δική μας όπου η αντιπροσωπεία το διέθετε έως τον Απρίλιο του 2007. Η παραγωγή του πάντως συνεχίζεται και υπάρχουν παραλλαγές με μεγαλύτερη κάλυψη από φαίρινγκ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o  υγρόψυκτος 2 EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες, σώματα 31mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 800
Βάρος κατασκευαστή κεν (kg): 167/171
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 137
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δυο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60-17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / λειτουργία ψεκασμού


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 72/9.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,5/7.200


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 71,9/8.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,3/7.300
Ο ιδιαίτερα ισχυρός κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του SV 650 διαχρονικά. Σε γενικές γραμμές έχει αποδειχθεί και αξιόπιστος. Στις χαμηλές στροφές δεν σκορτσάρει ούτε δουλεύει με τραχύτητα, χωρίς όμως να κρύβεται το γεγονός ότι προτιμάει να γυρνάει με περισσότερες από 5.000 στροφές. Από εκεί και πάνω είναι απολαυστικός και με ελάχιστους κραδασμούς
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 246