Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Honda NC700X/DCT 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Nέα καθημερινότητα

H NC700X έχει καταλάβει ξεχωριστή θέση ανάμεσα στα πολλά νέα μοντέλα που παρουσίασε η Honda, στην μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, εποχή. Ήταν στο τέλος του 2011, που παρουσίασε την σειρά των τριών NC που μοιράζονταν τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο

Τα αρχικά NC, που σημαίνουν new concept και δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ από την Honda στο παρελθόν, συνόδευσαν την πιο συμβατική S που δεν ήρθε στην Ελλάδα, το υβριδικό Integra με θέση οδήγησης και προστασία σκούτερ, και την X με στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου. Η NC700X ξεχωρίζει από τις συμβατικές δρόμου έχοντας πιο φαρδύ τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που συνδυάζονται και με τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων. Κοινός στην σειρά των NC ήταν ο δικύλινδρος κινητήρας. Ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας, πολύ διαφορετικός όμως από αυτούς που είχαμε συνηθίσει. H διαφορετικότητά του ξεκινά από τις υποτετράγωνες διαστάσεις του, με την διαδρομή των εμβόλων σημαντικά μεγαλύτερη από την διάμετρό τους, ενώ συνεχίζεται στο χαμηλό όριο περιστροφής του. Μόλις στις 6.500 στροφές επεμβαίνει ο κόφτης. Ο δικύλινδρος κινητήρας των NC ήταν η απάντηση της Honda στις απαιτήσεις της εποχής όπου η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και γενικότερα η μείωση του κόστους χρήσης ήρθε στο προσκήνιο. Ο κινητήρας των 670 κυβικών σχεδιάστηκε για να έχει μικρές εσωτερικές απώλειες και τριβές αλλά και αραιές ανάγκες συντήρησης. Αυτά μεταφράζονται πρακτικά σε αλλαγή λιπαντικού κάθε 12.000 χιλιόμετρα, μπουζί κάθε 40.000 χιλιόμετρα και κατανάλωση της τάξης των 4 λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κατανάλωση πρωτόγνωρα χαμηλή για μια μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού. Η Honda επιπρόσθετα, πρόσφερε την NC700Χ και σε έκδοση με την μετάδοση DCT. Σε αυτήν την μετάδοση, που μόνο η Honda διαθέτει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής της, οι δυο συμπλέκτες της έχουν αυτόματη λειτουργία και ο αναβάτης μπορεί να επιλέγει ανάμεσα σε δυο προγράμματα όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται αυτόματα ή να τις αλλάζει με την χρήση κουμπιών στα αριστερά χειριστήρια. Στην έκδοση DCT δεν υπάρχει μανέτα για την χρήση του συμπλέκτη ούτε μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη έδωσε νέα διάσταση στην άνεση και την ευκολία της οδήγησης και σταδιακά η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ευρώπη επέλεγε την έκδοση αυτή. Η NC700X γίνεται ξεχωριστή και στον τομέα της πρακτικότητας, με σημαντικότερο από τα χαρακτηριστικά της να είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στην συμβατική για το ρεζερβουάρ θέση, μπροστά από τον αναβάτη. Χάρη στην σχεδίασή της, το πραγματικό ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα και για το γέμισμά του χρειάζεται να ανοίξει η σέλα του συνεπιβάτη. Όμως, μπροστά από τον αναβάτη υπάρχει στεγανός χώρος 25 λίτρων που χωρά περισσότερα από ένα full face κράνος, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα ευχρηστίας στην μοτοσυκλέτα, που ο κανόνας ήθελε να το προσφέρουν μόνο τα σκούτερ. Η NC είναι ευρύχωρη, με την σέλα της να μην βρίσκεται πολύ ψηλά, ενώ το σχήμα της -στενότερη στο εμπρός μέρος– διευκολύνει και τους χαμηλού αναστήματος αναβάτες να πατάνε εύκολα κάτω. H προστασία από τον αέρα δεν είναι αυτή που έχουν οι μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες αλλά πρακτικά ο αέρας δεν ενοχλεί μέχρι τα 140 - 150 χιλιόμετρα. H ΝC700X έχει μακρύ μεταξόνιο ενώ κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι είναι ελαφριά. Όμως η κατανομή του βάρους της και η εργονομία της καταφέρνουν να εξαφανίσουν πολλά από τα κιλά όταν αρχίσει να κινείται. Στην πυκνή κυκλοφορία οι διαστάσεις της είναι τέτοιες που δεν προβληματίζουν, αν και το τιμόνι θα έπρεπε να κόβει περισσότερο, ενώ σε πιο ανοικτούς δρόμους παρουσιάζει μια σφικτή αίσθηση, όχι μόνο από το πανίσχυρο πλαίσιο αλλά και από τις αναρτήσεις. Παρά τις αυξημένες διαδρομές, αυτές δεν είναι περισσότερο ενδοτικές η "πλαδαρές" από όσο πρέπει, κάνοντας την οδήγησή της ευχάριστη και εύκολη με ή χωρίς συνεπιβάτη. Παραμένει σταθερή έως την τελική της ταχύτητα, που περνάει τα 180, δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φρένα της, παρά την ύπαρξη ενός μόνο δισκόφρενου μπροστά, είναι πανίσχυρα, με την πρόσθετη άνεση που δίνει η ύπαρξη του συστήματος C-ABS με την συνδυασμένη λειτουργία του. Η σταθερότητα μάλιστα που δίνει το σύστημα αυτό στην επιβράδυνση, χάρη στην ύπαρξη του κατανεμητή πίεσης στο κύκλωμα που φρενάρει πρώτα τον πίσω τροχό αποτρέποντας την έντονη μεταφορά βάρους μπροστά, είναι κορυφαία όπως και η λειτουργία του ABS. O κινητήρας έχει ομαλότατη τροφοδοσία, είναι εύστροφος και αποδίδει πριν ακόμη και από τις 2.000 στροφές, πέντε χιλιογραμμόμετρα ροπής. Η περιστροφή του σε χαμηλές στροφές προσφέρει μοναδική οικονομία καυσίμων, χωρίς όμως την διασκέδαση της "λύσσας" σε πενταψήφιους αριθμούς στροφών. To μικρό εύρος των στροφών είναι ο μόνος συμβιβασμός που χρειάζεται να έχει υπόψη του όποιος την επιλέξει. Εκτός αυτού του χαρακτηριστικού, θα έχει στην κατοχή του μια πολυχρηστική και άνετη μοτοσυκλέτα, με πολλές δυνατότητες που καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, της βόλτας και του ταξιδιού με μοναδικά μικρή κατανάλωση. Η Honda αντικατέστησε την NC700X φέτος με την NC750X, όπου ο μεγαλύτερος κυβισμός σε συνδυασμό με την τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα έκανε τον κινητήρα πιο ισχυρό και με περισσότερο βελούδινη λειτουργία. Επιπλέον, η έκδοση DCT έχει δεχθεί βελτιώσεις. Όμως το C-ABS, τα φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, δεν υπάρχουν στο καινούργιο παρά μόνο στο NC700X.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670    

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1  

Ανάφλεξη: Ψηφιακή        

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλό 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα (DCT: δυο υγροί πολύδισκοι, με αυτόματη λειτουργία)

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι (DCT : αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές)

Τελική μετάδοση:    Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (o):    27

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm):    1.575

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 218 

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1     

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):    41/

Διαδρομή (mm):     153,5          

Ρυθμίσεις:    

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 150      

Ρυθμίσεις:     Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Nissin με τρία παράλληλα έμβολα, C-ABS

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο C-ABS συνδυασμένης λειτουργίας

 

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70 - 17

Ζάντα:                   3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:     160/60 -17

Ζάντα:                   4,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού/ABS/νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, θερμοκρασίας ψυκτικού, αποθηκευτικός και στεγανός χώρος μπροστά, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε δυο θέσεις, immobilizer

Μόνο ψηφιακές και σχετικά δυσδιάκριτες οι ενδείξεις στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δυο θέσεις

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 13,72 (συμβατικό κιβώτιο)

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Σε αυτόν τον κινητήρα δεν είναι η μέγιστη ισχύς το δυνατό του σημείο, αλλά η πλούσια απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές. H ροπή του είναι απλωμένη παντού όπως η ομαλότητα και η γραμμικότητα. Ευχάριστος είναι και ο ήχος του ενώ η μικρή του κατανάλωσή του είναι ακόμη αξεπέραστη.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:         4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:         352

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

         

 

Έμβολο πλήρες : 171,59            

Μπιέλα : 193,38     

Τελικό εξάτμισης : 468,94

Εμπρός φτερό :      186,57                           

Εμπρός ζάντα:        765,31        

Μανέτα δεξιά :        15,68

Σέλα αναβάτη:        252,93                  

Πλαίσιο:       2.837,40                 

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιανουάριο του 2015

H ποιότητα κατασκευής της είναι πολύ καλή και το Made in Japan που τονίζει και η ίδια η Honda την υπογραμμίζει. Αξίζει να εξετάσετε εάν στην υποψήφια προς αγορά έχει αλλαχθεί η αλυσίδα – είχε γίνει ανάκληση το 2012 για αυτό το θέμα. Η έκδοση με την DCT μετάδοση, αν και ακριβότερη,  από εμάς είναι η προτεινόμενη

Το μεγαλύτερο ατού στην χρήση της είναι ο αποθηκευτικός χώρος των 25 λίτρων που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης

 

Παρά το φτωχικό στην όψη και μοναδικό δισκόφρενο η απόδοση των φρένων είναι πάνω από τις προσδοκίες. Χρειάζεται σχετική πίεση στην μανέτα αλλά είναι πανίσχυρα και με σημαντική βοήθεια από την συνδυασμένη λειτουργία τους

Άνετες είναι οι σέλες και για τους δύο, με το κάλυμμά τους εκτός από όμορφο να είναι και αντιολισθητικό