Honda CBF600S / ABS 2004 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Βασικός κανόνας του marketing, είναι να σχεδιάζεις το προϊόν σου έτσι ώστε να απευθύνεσαι σε όσους περισσότερους γίνεται. Όταν το προϊόν είναι σαμπουάν, παντελόνι, ή τηλεόραση, η άσκηση είναι εύκολη. Πώς φτιάχνεις όμως μια μοτοσυκλέτα για όλους; Οι άνθρωποι της Honda ανέθεσαν την απάντηση του ερωτήματος στο τμήμα R&D της Γερμανίας, και οι Βορειοευρωπαίοι απάντησαν με τη CBF600S. [blockquote]Ναι
Στην πολυ-χρηστικότητα
Στη φτηνή συντήρηση
Στη σιγουριά που προσφέρει
Όχι
Στο ότι δεν ξεχωρίζει σε κάτι
Στη συντηρητική εμφάνιση
Γιατί
σας ενδιαφέρει η ουσία και ζητάτε τη μέση λύση
Τι να προσέξετε
Δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να επιστήσετε την προσοχή σας, πέραν των συνηθισμένων που ισχύουν όταν αγοράζετε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Ο κινητήρας είναι υπόδειγμα αξιοπιστίας και η μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από εργοστασιακά προβλήματα. Αν δεν έχει πέσει και έχουν γίνει τα προκαθορισμένα service, απλώς παζαρέψτε την τιμή![/blockquote]
Κατασκευασμένη εξ ολοκλήρου στην Ιταλία, η μοτοσυκλέτα αυτή είναι "αμιγώς ευρωπαϊκή" και σκοπός της είναι να καλύψει όσες περισσότερες απαιτήσεις μπορεί να έχει ένας μοτοσυκλετιστής, μόνος του ή με συνεπιβάτη.Λαμβάνοντας υπ' όψη ότι οι Ευρωπαίοι δεν έχουν όλοι το ίδιο ύψος, όπως οι πλειοψηφία των Ιαπώνων, αλλά και διαφορετικές συνήθειες κι ανάγκες, η CBF 600S έπρεπε να είναι άνετη για όλους, να ταξιδεύει με δύο άτομα το Σαββατοκύριακο, τη Δευτέρα το πρωί να ελίσσεται στην κίνηση, το απόγευμα να ανηφορίζει αναζητώντας ευθεία γραμμή με το ηλιοβασίλεμα και όλα αυτά χωρίς ποτέ να χρειαστεί να μάθεις το μικρό όνομα του μηχανικού σου.
Για να πετύχουν την αξιοπιστία με χαμηλό κόστος, χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα που είχε ήδη αποδείξει τη "σκυλίσια" αντοχή του, αυτόν του CBR 600F3. Με δεδομένο τον διαφορετικό προσανατολισμό, η απόδοση έπεσε στα 78 άλογα από τα 100, ευνοώντας την απόκριση χαμηλά και παράλληλα αυξάνοντας ακόμα περισσότερο τις αντοχές του, ακόμα και με ελλιπή φροντίδα. Η CBF είναι εύστροφη, τόσο εύστροφη που θα ανεβάσει από τις 2.000 στροφές με τετάρτη, ταξιδεύοντας με άνεση κοντά στα 180 χιλιόμετρα ανά ώρα, και θα φτάσει την τελική ένδειξη του ταχύμετρου στα 220 -αλλά όχι για να παραμείνει εκεί για ώρα. Μετά τις 6.000 στροφές, θα κάνουν την εμφάνιση τους και οι κραδασμοί, οι οποίοι υπήρχαν πάντα εκεί, χωρίς να είναι ένα ανησυχητικό φαινόμενο.
Ο κινητήρας αυτός βέβαια δεν έχει παρουσιάσει κανένα πρόβλημα σχεδιασμού και εξέλιξης, και είναι σε θέση να... διατηρηθεί σε φόρμα κάτω από αντίξοες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει κάτι που ο αγοραστής θα πρέπει να υποψιάζεται από πριν, και τα χιλιόμετρα που γράφει το κοντέρ δεν θα πρέπει να αποτελούν ανασταλτικό παράγοντα, σε περίπτωση που είναι πολλά. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας έχει πολλή ζωή μπροστά του και μπορεί να εμπνεύσει εμπιστοσύνη.
Αυτό που ακόμα και τώρα υπάρχει στις νέες CBF και διαφοροποιεί τη μοτοσυκλέτα από τον ανταγωνισμό, είναι οι πολλές ρυθμίσεις όσον αφορά τη θέση οδήγησης. Με αυτό τον τρόπο θέλησαν να πετύχουν τη μέγιστη εργονομία ανεξαρτήτως ύψους, και ήταν ένας από τους λόγους που την έκαναν δημοφιλή στην ελληνική αγορά. Ξεβιδώνοντας τις βάσεις του τιμονιού και περιστρέφοντάς τες κατά 180ο, πετυχαίνετε, έτσι απλά, μετατόπιση δέκα χιλιοστών και μια πιο "σκυφτή" θέση οδήγησης. Η σέλα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, με απόσταση από το έδαφος στα 770, 775 ή 800 χιλιοστά και μπορεί να μετακινηθεί κατά δέκα χιλιοστά κατά το διαμήκη άξονα. Τέλος, η ζελατίνα είναι κι αυτή ρυθμιζόμενη, ως προς το ύψος και την κλίση. Είναι πραγματικά δύσκολο να μη βολευτεί κανείς σε αυτή τη μοτοσυκλέτα, καθώς οι ρυθμίσεις της θα επισπεύσουν την εξοικείωση, που συνήθως έρχεται με τον χρόνο.
Το πλαίσιο (όπως και ο κινητήρας) βαδίζει σε γνώριμα μονοπάτια και δεν είχε να προσθέσει κάτι καινούριο κατά την παρουσίαση του, καθώς ακολουθούσε τη σχεδίαση του Hornet, με ισχυρότερο όμως υποπλαίσιο, που ευνοεί τη φόρτωση. Είναι όσο ισχυρό και άκαμπτο απαιτεί η κατηγορία, βοηθά τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στα ανοικτά κομμάτια και βρίσκεται προστατευμένο όχι μόνο από το φέρινγκ, αλλά και από τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, χωρίς να κινδυνεύει να ακουμπήσει κάτω από μια απλή πτώση. Το φέρινγκ βέβαια σίγουρα θα υποφέρει αρκετά, ακόμα και από μια ήπια επαφή με την άσφαλτο (όπως και οι μανέτες) και η τιμή του δεν είναι χαμηλή.
Στην οδήγηση, η μοτοσυκλέτα είναι άνετη και μέσα στην κίνηση θα περάσει με ευκολία ανάμεσα από τα αυτοκίνητα. Όταν ζεσταθεί, το βεντιλατέρ θα στείλει τον αέρα εκεί που πρέπει, χωρίς να ζεσταίνει τον αναβάτη στα πόδια, ενώ το φέρινγκ κάνει πολύ καλή δουλειά στον αυτοκινητόδρομο. Τα φώτα, αν και μικρά, είναι επαρκή, και θα αφήσουν σκοτεινές γωνίες μόνο όταν η διαδρομή στενέψει και αρχίσουν οι γρήγορες στροφές και οι φουρκέτες -που η ουδέτερη συμπεριφορά θα αφήσει τον αναβάτη να ευχαριστηθεί, εκτός αν αποφασίσει να πάει γρήγορα, γιατί η απότομη απόσβεση της πίσω ανάρτησης θα τον κουράσει. Τα φρένα της CBF, ακόμα και χωρίς ABS, είναι πάνω από τον ανταγωνισμό, καθώς επιβραδύνουν τη μοτοσυκλέτα γρήγορα και δεν ζεσταίνονται εύκολα. Στο διάστημα που έχει περάσει από την εμφάνιση της η CBF δεν έχει αποκτήσει περισσότερους ανταγωνιστές εκτός ίσως από το νεότερο αδερφάκι της που παρουσιάστηκε φέτος. Εξακολουθεί να αποκρίνεται στις ανάγκες που αρχικά σχεδιάστηκε να καλύψει με επάρκεια, και η κατανάλωση –με ήρεμη οδήγηση- κυμαίνεται σε ανταγωνιστικά πλαίσια. Στα 4.500€ έως 6.000€ που συνήθως πωλούνται κρίνεται μια συμφέρουσα αγορά, όταν συνυπολογίζεται και το χαμηλό κόστος συμβίωσης.
Η απόφαση για την αγορά της δεν είναι δύσκολη, όταν δεν ψάχνει κανείς την εξειδίκευση. Η CBF είναι μια μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα και για ευχάριστες διαδρομές ανεξαρτήτως απόστασης, αν δεν απαιτείται η μέγιστη ικανοποίηση. Κανείς δεν μπορεί να απαιτήσει το μέγιστο σε κάθε περίσταση, αλλά όταν ζητά τον καλύτερο συνδυασμό, τότε η CBF ξεχωρίζει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 599,9
Σχέση συμπίεσης: 11,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Τέσσερα καρμπιρατέρ Keihin VP 34mm υποπίεσης, επίπεδα slides
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,863
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,928 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,368 5: 6,406 6: 1,086
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,866
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, μονού κεντρικού σωλήνα, τύπου "διαμάντι"
Βάρος κενή (kg): 202
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: -
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ, ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου σε 7 θέσεις
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων Nissin, ABS
Πίσω: Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 5,00x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 69,2 / 10.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,3 / 7.700
Δεν υπάρχει καμία σύγκριση με το CBR600F3, απ’ όπου δανείστηκε τον κινητήρα. Η γραμμικότητα στο μεγαλείο της. Ανεβάζει σταθερά μέχρι λίγο πριν τις 11.000 στροφές χωρίς κανένα κενό, με πολύ καλή κατανάλωση και χωρίς να ζητά συνεχώς service. Η ροπή είναι άφθονη σε όλο το εύρος των στροφών, επίσης χωρίς κενά. Για καθημερινή οδήγηση η απόκριση είναι ιδανική.

Suzuki GSR 750 (2011)

Ξεκάθαροι στόχοι
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/9/2017

Με το GSR 750 της προηγούμενης γενιάς, η Suzuki κατέστησε σαφείς από την αρχή τους στόχους της. Αποστασιοποιήθηκε ξεκάθαρα από την λογική των streetfighters και εστίασε στην λειτουργικότητα των naked, προσφέροντας περισσότερα από τις προσδοκίες

 

Όταν παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το GSR 750, αποτελούσε τη λύση που έψαχνε η Suzuki για να αντιμετωπίσει την μέτρια πορεία μιας πολύ καλής μοτοσυκλέτας: της GSR 600. Αυτός βέβαια δεν ήταν ο μοναδικός λόγος, καθώς η δημοφιλία του Kawasaki Z 750 ήταν κάτι από το οποίο η Suzuki ήθελε να "κλέψει" ένα μερίδιο. Η συνισταμένη αυτών των στόχων ήταν η "made in Japan" GSR 750, και τονίζουμε την χώρα κατασκευής της, γιατί η συνολική ποιότητα κατασκευής της δεν το καθιστούσε σαφές από την αρχή. Η μοτοσυκλέτα ήταν ελαφρώς κατώτερη ποιοτικά από το εξακοσάρι αδερφάκι της, με ένα ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο να παίρνει τη θέση του αντίστοιχου αλουμινένιου, ενώ το φινίρισμα και η συναρμογή των πλαστικών μερών δεν ακολουθεί τα υψηλά ποιοτικά στάνταρ του 600.

Αυτό βέβαια αντισταθμίζεται από το γεγονός ότι το 750 είναι σαφώς μια ομορφότερη μοτοσυκλέτα η οποία ξέρει τον τρόπο να κρύβει τεχνηέντως τις αδυναμίες της. Για παράδειγμα, το υποδεέστερο ατσάλινο πλαίσιο με το ενιαίο υποπλαίσιο είναι βαμμένα μαύρα για να μην χτυπούν στο μάτι, ενώ το ανεστραμμένο πιρούνι των 41mm που δεν διαθέτει καμία ρύθμιση πέραν της προφόρτισης των ελατηρίων, είναι βαμμένο χρυσό δημιουργώντας μια πιο ακριβή εντύπωση οπτικά.

Το σημαντικότερο ατού όμως του GSR 750 είναι ο κινητήρας της, που προέρχεται από τα βασικά μηχανικά μέρη του κινητήρα των GSX-R 750 του 2004. Για να καταλάβετε το μέγεθος του πλεονεκτήματος, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι ο συγκεκριμένος κινητήρας, ήταν ένας από τους καλύτερους –αν όχι ο καλύτερος- τετρακύλινδρος της εποχής του. Προσοχή, με το καλύτερος δεν εννοούμε ο δυνατότερος. Γιατί μπορεί να μην φτάνει σε μέγιστη ισχύ τα νούμερα των 750 supersport, ίσως ούτε καν των supersport 600, αλλά διαθέτει μια υποδειγματική κατανομή της δύναμης με γεμάτες χαμηλές και μεσαίες, προσφέροντας μια ζωηρή επιτάχυνση από τις 2.000 στροφές μόλις. Οι ελαστικές βάσεις του κινητήρα απορροφούν οποιαδήποτε υποψία κραδασμού και το σύστημα του ψεκασμού με τις δύο πεταλούδες που χρησιμοποιεί η Suzuki είναι ένα από τα αποτελεσματικότερα του είδους, τόσο σε ό,τι αφορά την απόκριση όσο και την "τροφοδοσία" με χιλιογραμμόμετρα ροπής σε όλη το φάσμα των στροφών.

Εργονομικά έχει δοθεί αρκετή προσοχή στον σχεδιασμό της, με σωστές αποστάσεις μεταξύ μαρσπιέ, τιμονιού και σέλας, έτσι ώστε να μπορούν να πατούν με άνεση τα πόδια στο έδαφος οι πιο κοντοί αναβάτες αλλά και να βολεύονται χωρίς να στριμώχνονται οι ψηλότεροι. Η έλλειψη ρυθμίσεων στις αναρτήσεις αφαιρούν μέρος της άνεσης –ιδιαίτερα σε χαμηλές ταχύτητες- λόγω της σφιχτής λειτουργίας τους και της σπορ αίσθησης που μεταφέρουν. Αυτό έχει και σαν αποτέλεσμα σε δρόμους με λακκούβες και ανωμαλίες το πακέτο πλαίσιο-αναρτήσεις να μην μπορεί να διαχειριστεί γρήγορα τις δυνάμεις που ασκούνται, σε αντίθεση με την εξαιρετική συμπεριφορά και το σωστό ζύγισμα που κρύβει τα 210 κιλά της μοτοσυκλέτας, σε δρόμους με καλή άσφαλτο. Σε ό,τι αφορά τα φρένα, το GSR 750 παίρνει άριστα –αντίθετα με την παράδοση που είχε η Suzuki στον συγκεκριμένο τομέα- με την γραμμική απόδοσή τους να ταιριάζει άψογα με τις συνθήκες της ελληνικής ασφάλτου. Το ABS καλείται σπάνια να επέμβει κι όταν το κάνει δεν προκαλεί… σπασμούς κι αναταράξεις.

Σε πιο στριφτερές διαδρομές, το γυμνό τετρακύλινδρο της Suzuki ανταποκρίνεται άριστα, χάρη στην ελαστικότητα του κινητήρα του που μειώνει στο ελάχιστο την χρήση του κιβωτίου και μπορεί να διατηρήσει με άνεση έναν πολύ σβέλτο ρυθμό με την ομοιογενή συμπεριφορά που το χαρακτηρίζει.

Σε γενικές γραμμές, το GSR 750 είναι μια μοτοσυκλέτα που θα "κουμπώσει" με ένα μεγάλο φάσμα αναβατών, δίχως να αγγίζει τα άκρα, ενώ παράλληλα βρίσκεται πάνω από την… μισητή έννοια του "μέσου όρου". Αν αναλογιστεί κανείς ότι αυτό το καταφέρνει διατηρώντας πολύ χαμηλά για τα δεδομένα της κατηγορίας το κόστος κατασκευής της, τότε αυτομάτως τοποθετείται πολύ ψηλά στις value for money επιλογές.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 66

Κυβικά (cc): 749

Σχέση συμπίεσης: 12,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή    

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 1

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός πολύδισκος

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο περιμετρικό

Γωνία κάστερ (o): 25,15

Ίχνος (mm): 110

Μεταξόνιο (mm): 1.450

Ύψος σέλας (mm): 785

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 211

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 211

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17 / 3

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων

Πίσω: Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70ZR-17

Πίσω

Ελαστικό:   180/55ZR-17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ένας ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη μέσης κατανάλωσης, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): Δ.Α.

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   Δ.Α.

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec, Μέτρηση ΜΟΤΟ): 11,21

Το διάγραμμα του δυναμόμετρου αποτυπώνει με τον καλύτερο τρόπο την γραμμικότητα στην απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Η ροπή μεταξύ 1.500 και 5.000 στροφών παρέχεται γενναιόδωρα κι αυτό είναι σημαντικό στοιχείο για τις πραγματικές συνθήκες στο δρόμο, σε συνδυασμό με την άμεση απόκριση του γκαζιού. Είναι εντυπωσιακό ότι τόσο στο διάγραμμα της ισχύος όσο και της ροπής, δεν υπάρχουν πουθενά τρύπες στην απόδοση, σε μια διαρκή παροχή δύναμης

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 312

 

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες: 140,97

Μπιέλα: 126,59

Τελικό εξάτμισης: 377,46

Εμπρός φτερό: 74,97

Εμπρός τροχός: 651,43

Προβολέας: 320,71

Μανέτα φρένου: 48,09

Σέλα αναβάτη: 121,29

Πλαίσιο: 862,66

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2017