Honda CB600F Hornet 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/3/2007

Το Hornet 600 δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις, καθώς βρίσκεται στην αγορά σχεδόν δέκα χρόνια και έχει αποδείξει την αξία του. Βέβαια, κάποιες αλλαγές ουσίας όπως το ανεστραμμένο πιρούνι που τοποθετήθηκε στο τελευταίο μοντέλο, ήταν πάντα ευπρόσδεκτες και φρόντιζαν να διατηρούν τη μικρή “Σφήκα” μέσα στο παιχνίδι του ανταγωνισμού
του Χρήστου Σώκου
[blockquote]ναι…
•    στην ευελιξία στην πόλη
•    στην ποιότητα κατασκευής
•    στο ανεστραμμένο πιρούνι
όχι...
•    στο μέτριο αμορτισέρ
•    στην ανεπαρκή κάλυψη από τον αέρα
γιατί…
•    μπορεί να χρησιμοποιηθεί άνετα για τις καθημερινές μετακινήσεις ενώ παράλληλα έχει τη δυνατότητα να σας χαρίσει και streetfighter συγκινήσεις
Τι πρέπει να προσέξετε
Το Hornet διακρίνεται για την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής του και την αυξημένη αξιοπιστία. Αν έχει συντηρηθεί σωστά από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη του, δεν έχετε να φοβηθείτε τίποτα[/blockquote]Από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε στην ευρωπαϊκή αγορά, το Hornet 600 αγαπήθηκε από το μοτοσυκλετιστικό κοινό και έφτασε να γίνει μέχρι και best seller. Ο λόγος για τη μεγάλη του επιτυχία ήταν ότι μπορούσε να αναλάβει τον άχαρο ρόλο ενός commuter πόλης, αλλά όποτε επιθυμούσες να δείξεις τον αντικοινωνικό σου χαρακτήρα, υπάκουε πρόθυμα στις εντολές σου. Έτσι, στη σέλα του έβλεπες αναβάτες όλων των ηλικιών και ικανοτήτων.
Ο κινητήρας του είναι δανεισμένος από το CBR 600F3 και έχει δεχτεί τις απαραίτητες βελτιώσεις ώστε να γεμίζει στη χαμηλή και μεσαία κλίμακα των στροφών. Φυσικά έχει χάσει μερικούς ίππους απόλυτης ιπποδύναμης, αλλά σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα κάτι τέτοιο δεν έχει και μεγάλη σημασία. Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση και μέχρι τις 9.000 στροφές ανεβάζει αβίαστα. Από εκεί και πάνω δεν συμβαίνει κάτι το εξαιρετικό, αλλά η διάρκεια της απόδοσης ψηλά δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να γλυτώσει από μια αλλαγή μέσα στη στροφή.
Μέσα στην πόλη, η ελαστικότητα του κινητήρα, ο οποίος δεν σκορτσάρει σχεδόν ποτέ, και οι μαζεμένες διαστάσεις του Hornet το κάνουν εξαιρετικά ευέλικτο, αφήνοντάς σε να αναρωτιέσαι ποιος είναι ο λόγος ύπαρξης των παπιών. Το ολοκαίνουργιο ανεστραμμένο πιρούνι που τοποθετήθηκε στο μοντέλο του 2005, εκτός από την αισθητική αναβάθμιση, έχει ευεργετικές επιδράσεις και στο κράτημα. Ειδικά σε διαδρομές εκτός άστεως, το μπροστινό προσφέρει καλύτερη πληροφόρηση και δεν πρόκειται να σε προβληματίσει ακόμα και σε γρήγορους ρυθμούς οδήγησης. Το αμορτισέρ άλλαξε ρυθμίσεις και η συμπεριφορά του βελτιώθηκε κατά πολύ, αλλά η έλλειψη μοχλικού θα γίνει αισθητή μόλις πιεστεί λίγο παραπάνω. Οι δαγκάνες δύο εμβόλων της Nissin με τους δίσκους των 296 χιλιοστών αποδίδουν εξαιρετικά, προσφέροντας δύναμη και αίσθηση ανά πάσα ώρα και στιγμή.
Φυσικά, οι εκδρομές είναι μέσα στις δυνατότητες του Hornet αλλά με ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα 140, καθώς η κάλυψη του αέρα δεν είναι η καλύτερη δυνατή.
Ο φιλικός και εύχρηστος χαρακτήρας του σε συνδυασμό με την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και την αποδεδειγμένη αξιοπιστία αποτελούν σημαντικό δέλεαρ για την απόκτηση ενός μεταχειρισμένου Hornet. Σήμερα, η “Σφήκα” των 600 κυβικών στέκεται με αξιώσεις απέναντι στον αυξημένο ανταγωνισμό.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 65 x 45,2
Χωρητικότητα (cc) 600
Σχέση συμπίεσης 12/1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Καρμπιρατέρ CV-type 34mm
Σύστημα λίπανσης Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης Μίζα


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος Ατσάλινο, τύπου ραχοκοκαλιάς
Ύψος σέλας (mm) 790
Βάρος κενή (kg) 178
Ρεζερβουάρ (lt) 17


ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός, τύπος Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή (mm) 120
Διάμετρος (mm) 41
Ρυθμίσεις Καμία
Πίσω, τύπος Αμορτισέρ τύπου monoshock
Διαδρομή (mm) 128
Ρυθμίσεις Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Δύο δίσκοι 296mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα
Πίσω Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) 95/12.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm) 6,42/9.500
Ισχύς στον τροχό (hp) 80,9/12.100
Ροπή στον τροχό (kg.m) 5,6/9.300


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Sec Km/h
0-400m 11.96 -


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (lt/100km)
Μέση 7


ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση 241


ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (hp/rpm) 80,9/12.100
Ροπή (kg.m/rpm) 5,6/9.300


Λεζάντα διαγράμματος
Η απόδοση του κινητήρα θα μπορούσε με μία λέξη να χαρακτηριστεί “ηλεκτρική”. Δεν υπάρχουν πουθενά τρύπες και δυσάρεστα κομπιάσματα

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

 

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402             

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            105

Μεταξόνιο (mm):  1.520

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg):     226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  46

Διαδρομή (mm):  130                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):  123    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω:     Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:    120/70 -17, 58W

Ζάντα:    3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:   6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

 

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

 

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά