Mini Test

Honda CB1300 (2004 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Για πάντα

Σε αυτήν την μοτοσυκλέτα είναι ο κινητήρας αυτός που κυριαρχεί. Είναι μεγάλος -όχι μόνο σε κυβισμό- αλλά και σε όγκο, τραβώντας αμέσως το βλέμμα. Δεν υπάρχει τίποτα που να τον κρύβει, εκτός από το ψηλά στριμωγμένο ψυγείο, ούτε αυτόν, ούτε το αψεγάδιαστο φινίρισμά του, η βαφή του και τα γυαλισμένα καπάκια του. Δεν είναι όμως μόνο ο κινητήρας που έχει πληθωρικό μέγεθος στο CB1300, αλλά και η ίδια η μοτοσυκλέτα. Η σέλα έχει τεράστιο μέγεθος, ο στρογγυλός προβολέας μεγάλη διάμετρο, το ρεζερβουάρ τεράστιο πλάτος. Έχει πλούσιες διαστάσεις και αντίστοιχο βάρος συγκεντρωμένο ανάμεσα στα πόδια σου, χαρακτηριστικό που δεν την κάνει ευέλικτη ή να στρίβει με τη σκέψη. Το μέγεθος και το βάρος της το δείχνει όταν κινείται με ταχύτητες βαδίσματος, αλλά δεν νομίζω ότι θα την κατηγορήσει κανείς για αυτό. Ευελιξία και ευκολία σκούτερ εδώ δεν έχει. Στην θέση αυτών υπάρχει η διαχρονικότητα της εμφάνισης, πάρα πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος και φυσικά ο κινητήρας. Μπορεί τα πρώτα σχόλια θαυμασμού να τα προκαλεί το μέγεθος και η εμφάνιση του τετρακύλινδρου, αλλά αυτά παραμερίζονται μόλις αρχίσει να λειτουργεί. Ακόμα και ο βαρύς ήχος που δίνουν τα πολλά κυβικά του και η απουσία μηχανικών θορύβων, ξυσιμάτων και τριγμών προκαλούν θαυμασμό. Όταν όμως αφήσεις τον συμπλέκτη και ξεκινήσει η μεγάλη μοτοσυκλέτα, τα ξεχνάς και αυτά. Με εννιά χιλιογραμμόμετρα ροπής από τις δυο χιλιάδες στροφές ήδη, ο μεγάλος κινητήρας με τη βελούδινη λειτουργία, κινεί την βαριά μοτοσυκλέτα και την επιταχύνει με μοναδικό τρόπο. Είναι μια εμπειρία που δεν ξεχνιέται η οδήγηση της μεγάλης CB. Η Honda θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα που να χαρακτηρίζεται από την σχεδόν απόλυτη απουσία κενών και δισταγμών στην κίνησή της έχει δουλέψει ιδιαίτερα στο εσωτερικό του με αποτέλεσμα η λειτουργία του κιβωτίου, αλλά και του συμπλέκτη, σε επιτάχυνση ή επιβράδυνση να έχει μοναδική ποιότητα. Στο άνοιγμα του γκαζιού, κυριολεκτικά -ανεξάρτητα από τις στροφές που γυρνάει ή την σχέση που είναι επιλεγμένη- ο αναβάτης του απολαμβάνει την ώθηση η οποία είναι ισχυρή και συνεχής. Βελούδινη δεν είναι μόνο η απόδοση του τετρακύλινδρου, αλλά και ο τρόπος που πατάει η μοτοσυκλέτα στον δρόμο.Το μεγάλο βάρος και μέγεθος υπάρχει και είναι ενοχλητικό σε μικρές ταχύτητες και η ανάρτηση με τα δυο αμορτισέρ δεν είναι άνετη σε ανωμαλίες που συναντά με μικρές ταχύτητες, αλλά μέχρι εκεί. Σε ανοικτούς δρόμους με στροφές ή όχι ο αναβάτης της μεγάλης Honda απολαμβάνει υψηλής ποιότητας κύλιση με τις αναρτήσεις να αποσβένουν οτιδήποτε, ενώ κάθε άνοιγμα του γκαζιού προσφέρει ηδονική επιτάχυνση. Η πληροφόρηση από το πιρούνι δεν είναι άμεση προειδοποιώντας τον αναβάτη να συνειδητοποιήσει τι οδηγεί και μέχρι πόσο τον παίρνει. Δεν ταιριάζει σε αυτήν την μοτοσυκλέτα η επιθετική οδήγηση για να σε διασκεδάσει. Ανοικτές γραμμές και ομαλές κινήσεις και τότε έρχεται η απόλαυση που μπορεί να δώσει.Το φρένα της είναι ιδιαίτερα ισχυρά και μαζί με το βάρος που έχουν να επιβραδύνουν φέρνουν εύκολα το μπροστινό ελαστικό στα όρια της πρόσφυσής του. Ο κινητήρας μπορεί να ανταπεξέρθει σε οτιδήποτε, ακόμη και με δεύτερο άτομο και αποσκευές, χωρίς να χρειάζεται να περιστραφεί με περισσότερες από 4.000 στροφές, οι κραδασμοί είναι άγνωστο θέμα και η μεγάλη Honda καταφέρνει και είναι μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες για βόλτες, κοντινές και μακρινές.Βλέποντάς την από την οπτική της μίζερης σημερινής πραγματικότητας θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι καίει αρκετή βενζίνη, ενώ θα ήταν εύλογο να πει κάποιος τι τα θέλεις τόσα πολλά κυβικά. Πριν του απαντήσεις θα μπορούσες να του δώσεις ένα CB1300 να κάνει μια βόλτα για να πεισθεί μόνος του για τη γοητεία αυτής της μεγάλης γυμνής. Μιας μοτοσυκλέτας που στα μάτια πολλών δείχνει σαν να υπήρχε πάντα, αλλά και ικανής να ζήσει για πάντα. Διαχρονική αισθητική, ανακατεμένη με σύγχρονες τεχνολογίες για μια μοτοσυκλέτα που ξυπνάει μνήμες από τις μοτοσυκλέτες του 1980, περνάει από την υγρόψυκτη CB1000 Big1 του 1992. Εκείνη που έφτιαξε η Honda για την ιαπωνική αγορά, αλλά είχαμε την τύχη να την γνωρίσουμε μέσω των “μεταχείρω από το νησί” ενώ το 1998 φτιάχτηκε η CB1300 με τον μεγαλωμένο κινητήρα πάλι για την ιαπωνική αγορά. Το 2003 τοποθετήθηκε ψεκασμός που κάλυψε τις απαιτήσεις των προδιαγραφών Euro 2 και άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη. Από το 2005 η Honda πρόσθεσε την έκδοση S με το μισό φαίρινγκ και στάνταρ ABS και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα. Η CB1300 άρχισε από τότε να προσφέρεται και σε έκδοση με ABS, το 2008 απέκτησε και αισθητήρα οξυγόνου, καλύπτοντας και τις euro 3, δέχθηκε κάποιες διαφοροποιήσεις το 2010, ενώ πλέον δεν παράγεται ολόγυμνη, αλλά μόνο στην έκδοση S. Σίγουρα το φαίρινγκ της δίνει μεγαλύτερες τουριστικές δυνατότητες, αλλά η “καθαρή” εικόνα ανήκει στην CB1300.

Η αυτού μεγαλειότητα, ο μεγάλος τετρακύλινδρος με τη βελούδινη λειτουργία που δεσπόζει στην CB1300.  Με τη χαμηλή συμπίεση που έχει και την περίσσεια των κυβικών αυτό το σύνολο μπορεί να ζήσει για πάρα πολύ. Πάρα πολύ. Φετίχ είναι το υαλοκαθαριστηράκι που έχει το διάφανο μάτι για τον έλεγχο των λαδιών

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδορς σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 78 x 67,2

Κυβικά (cc): 1.284

Σχέση συμπίεσης: 9,6:1                           

Ανάφλεξη: Ψηφιακή             

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 36mm                                            

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, διπλό, κλειστό, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):     25

Ίχνος (mm):          99

Μεταξόνιο (mm):          1.510         

Ύψος σέλας (mm):         780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):          224/252         

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):21/4,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Πιρούνι Showa, cartridge

Διάμετρος (mm):          43

Διαδρομή (mm):          120            

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Δυο αμορτισέρ Showa με ενσωματωμένο δοχείο αζώτου

Διαδρομή (mm):116  

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση σε πέντε θέσεις, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, δαγκάνες Nissin με τέσσερς έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70 – 17

Ζάντα:        3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   180/55 -17

Ζάντα:        5,50 x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, προγραμματιζόμενος αντίστροφος χιλιομετρητής, ημερήσιος χιλιομετρητής, χρονόμετρο, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, θερμοκρασία περιβάλλοντος, υπενθύμιση προγραμματισμένου γεγονότος, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάγνωση ψεκασμού / πίεση λαδιού / immobilizer, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Μεγάλα, στρογγυλά και με αναλογικές ενδείξεις τα δυο βασικά όργανα, ενώ το βράδυ γίνονται πιο όμορφα χάρη στον φωτισμό τους. Στις δυο οθόνες αποτυπώνονται πολλές χρήσιμες πληροφορίες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 114,2/7.750

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 11,8/6.00

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,83

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 112,2/7.400

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 11,9/5.800

 

Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει περισσότερη ροπή από όση οι κινητήρες των superbike των 180 ίππων, στέλνοντας από τις 2.000 στροφές μόλις εννιά χιλιογραμμόμετρα στο πίσω λάστιχο. Η ροπή του είναι πανταχού παρούσα για να επιταχύνει τη βαριά μοτοσυκλέτα, με όσες στροφές και αν γυρνάει και ό,τι ταχύτητα και αν υπάρχει στο κιβώτιο. Η βελούδινη λειτουργία του και ο ήχος του δεν αποτυπώνονται στο διάγραμμα, αλλά μένει στις εμπειρίες όσων τον οδηγήσουν έστω και για μια βόλτα. Η συντήρησή του περιλαμβάνει αλλαγές λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο διακένων στις βαλβίδες κάθε 24.000.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:        9,7

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:        217

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 164,75

Μπιέλα: 238,25

Τελικό εξάτμισης : 577,42

Ρεζερβουάρ: 1.050,64

Εμπρός φτερό: 80,05

Εμπρός ζάντα: 528,16

Μανέτα φρένου : 35,34

Σέλα : 542,63

Πλαίσιο: 2.011,79

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

 

Η αξιοπιστία της είναι δεδομένη, όπως και το πολύ υψηλό επίπεδο της κατασκευής της που της έχει δώσει τα προσόντα για να έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Οπότε όταν αποφασιστεί η αναζήτηση μιας μεταχειρισμένης CB1300 ο εξονυχιστικός έλεγχος πρέπει να γίνει για την ακεραιότητά της. Μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να σε κάνει να χαίρεσαι και όταν την βλέπεις οπότε είναι λογικό να την θέλεις άρτια.

 

Μεγάλο και εκτεθειμένο είναι το τελικό της εξάτμισης. Το αλουμινένιο ψαλίδι είναι τόσο όμορφα φινιρισμένο που θέλεις να… φτιάξεις μια μοτοσυκλέτα για να το βάλεις

 

Η σέλα του είναι μεγάλη, πολύ μεγάλη και πλατιά και μακριά. Αρχοντική για έναν, δυο ή τρεις

https://bit.ly/badilikia25
Mini Test

Honda VTR250 (2009 - )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

7/8/2015

Made in Japan

 

Υπάρχουν αρκετά μοντέλα μικρών μοτοσυκλετών που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, από τους τέσσερις κατασκευαστές που έχουν την έδρα τους εκεί. Η μικρή μοτοσυκλέτα της Honda, η VTR250, αποτελεί μια εξαιρετική περίπτωση

 

Τo μοντέλο αυτό ή καλύτερα η σειρά των μοντέλων με αυτόν τον κινητήρα, υπάρχει στην γκάμα της Honda πολλά - πολλά χρόνια και συγκεκριμένα από το 1982. Η πλειοψηφία αυτών των μοντέλων προοριζόταν για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, έχοντας το χαρακτηριστικό υψηλό επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος. Τo VTR 250 βρισκόταν στην γκάμα της Honda από το 2000 έχοντας δεχθεί βελτιώσεις το 2006. Το 2009, μετά από μια ακόμη ανανέωση, η Honda το προσάρμοσε στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι έτσι άνοιξε ο δρόμος για να αρχίσει να πωλείται και στη δική μας "γειτονιά". Στο επίκεντρο της μοτοσυκλέτας αυτής βρίσκεται ο κινητήρας της. Ο δικύλινδρος V90o  έχει πολύ μεγάλο εύρος περιστροφής και αψεγάδιαστη λειτουργία της τροφοδοσίας του. Στο παρελθόν, η απόδοσή του ήταν υψηλότερη έχοντας φθάσει η Honda να ανακοινώνει μέγιστη απόδοση 43 ίππων, με τροφοδοσία από καρμπυρατέρ και σε πολύ υψηλότερες στροφές από ότι στο σύγχρονο VTR250. Ο κινητήρας αυτός είναι απαλλαγμένος από κραδασμούς λόγω της διάταξής του και αποδίδει χρήσιμη ισχύ από τις 3.000 στροφές, ενώ μετά τις 6.000 αρχίζει η καλή του απόδοση και φθάνει ευχάριστα και δίχως κραδασμούς πολύ ψηλότερα, αγγίζοντας τις 12.000 όπου θα επέμβει ο διακριτικός κόφτης. O κινητήρας δένει άκαμπτα στο πλαίσιο, το οποίο είναι ένα χωροδικτύωμα φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες. Η εικόνα μάλιστα του στριμωγμένου κινητήρα μέσα στους σωλήνες του πλαισίου σε κάποιους θυμίζει τα Monster της Ducati. Οι αναρτήσεις του είναι απλές, με ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών δίχως ρυθμίσεις να αναρτά τον εμπρός τροχό και ένα αμορτισέρ δίχως μοχλικό, με μόνη ρύθμιση αυτή της προφόρτισης, για τον πίσω.

Η απλότητα στην κατασκευή της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται και σε άλλα σημεία, όπως ο κλασσικής εμφάνισης στρογγυλός προβολέας και τα δυο, επίσης, στρογγυλά όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις. Το χαρακτηριστικό όμως που κυριαρχεί, είναι αυτό της ποιότητας σε όλες τις λεπτομέρειες. Το φινίρισμα και η βαφή του κινητήρα, οι κολλήσεις του πλαισίου και το “βάθος” του χρώματος στο ρεζερβουάρ, όχι μόνο δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τις μεγάλες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες, αλλά οι περισσότερες από αυτές είναι που ζηλεύουν το μικρό VTR και την “Made in Japan” ποιότητά του. Αυτή η υψηλή ποιότητα κατασκευής όμως, μεταφράστηκε και στην τιμή του, καθιστώντας το VTR μια ακριβή επιλογή, οδηγώντας στην διακοπή της εισαγωγής του στην Ελλάδα με το ζοφερό οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων χρόνων.

Πέρα από την τιμή του, όμως, το VTR είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με μικρού κυβισμού κινητήρα. Οι μαζεμένες του διαστάσεις και ιδιαίτερα το μικρό του πλάτος, σε συνδυασμό με τα “βελούδινα” χειριστήρια του συμπλέκτη, του γκαζιού και του κιβωτίου ταχυτήτων, το κάνουν ιδιαίτερα εύκολο και ευχάριστο σε δρόμους με μεγάλη κίνηση. Στις υψηλότερες ταχύτητες το VTR αποκαλύπτει άλλο ένα προτέρημά του. Αυτό είναι η ευστάθεια και η εμπιστοσύνη που μεταφέρει στον αναβάτη του όταν η ταχύτητά του είναι αυξημένη. Η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης, αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας έχει επαρκή ισχύ για να ταξιδεύει ακούραστο με περισσότερα από 150 χιλιόμετρα στο ταχύμετρό του. Η αίσθηση από το σύνολο των αναρτήσεων και του πλαισίου είναι ιδιαίτερα σφικτή, χωρίς όμως να γίνονται θυσίες σε βάρος της άνεσης. Υποχωρήσεις γίνονται μόνο όταν υπάρχει συνεπιβάτης επειδή η σέλα που του αναλογεί έχει μικρού ύψους αφρώδες υλικό. Παράπονα δεν υπάρχουν και για τα επίσης απλά φρένα του, με το μπροστινό μάλιστα να είναι ιδιαίτερα ισχυρό και επιβραδύνει αποτελεσματικά το VTR.Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με πολύ υψηλής ποιότητας κατασκευή, ιδιαίτερα ευκολοδήγητη και με επαρκείς επιδόσεις για εκδρομές και βόλτες μακριά από την πόλη και τους δρόμους της, ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη και με ευχάριστα μικρή κατανάλωση βενζίνης.

Μοναδική η διάταξη των V90o   για κινητήρα τέτοιου κυβισμού από την Honda. H προσοχή στις λεπτομέρειες είναι έκδηλη σε πολλά σημεία, όπως το κόκκινο χρώμα στο καλώδιο και την πίπα των μπουζί

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 60 x 44,2

Κυβικά (cc): 250                

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM-FI 32mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες

Γωνία κάστερ (o):       25,3

Ίχνος (mm):            96

Μεταξόνιο (mm):  1.405 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):            161    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg):    158,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            12,4/2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι  

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):  125                

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:  Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            110/70 -18

Ζάντα:             3 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            140/70 -17

Ζάντα:             4 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικές ενδείξεις ταχύμετρου και στροφόμετρου, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού,  ρολόι, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 29,9/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            2,2/8.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 16,89

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 24,9/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/8.600

Η απόδοση του δικύλινδρου V90 αρχίζει από χαμηλά κάνοντας δυνατή την κίνηση ακόμη και με 3.000 στροφές, ενώ η απόδοσή του γίνεται μεγαλύτερη μετά τις 6.000. Απαλλαγμένος από κραδασμούς περιστρέφεται με άνεση στις ακόμη υψηλότερες στροφές, με ευχάριστο ήχο από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης. Αξιόπιστος και με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών και έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων του κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            326

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες : 99,01

Μπιέλα:  151,66

Τελικό εξάτμισης : 880,16

Ρεζερβουάρ:  792,68

Εμπρός φτερό: 102,21

Εμπρός ζάντα: 495,05

Μανέτα φρένου: 17,63

Σέλα: 378,08

Πλαίσιο: 772,78

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2012

Το VTR έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη προσοχή σε όλα τα σημεία του. Επίσης, απευθύνεται σε ένα πιο ώριμο και κατασταλαγμένο κοινό από ότι για παράδειγμα οι supersport μοτοσυκλέτες και έτσι διατηρείται “σαν καινούργιο” για χρόνια. Εάν οι επιδόσεις και οι δυνατότητές του σας καλύπτουν, χρειάζεται υπομονή για να βρεθεί μια καλοδιατηρημένη μεταχειρισμένη και αυτό γίνεται για δυο λόγους. Ο ένας είναι η υψηλή τιμή του που απέτρεψε τις μαζικές πωλήσεις, ενώ οι περισσότεροι από όσους το αγόρασαν και έζησαν μαζί του πολύ δύσκολα το αποχωρίζονται.

 

Το μοναδικό δισκόφρενο του εμπρός τροχού με την πλευστή δαγκάνα με τα δυο έμβολα της Nissin είναι ιδιαίτερα ισχυρό και με προοδευτική λειτουργία

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα για τον αναβάτη και με σχήμα που δεν τον ενοχλεί ποτέ

https://bit.ly/badilikia25