BMW CS 650 Scarver 2002 - 2005

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Το 2002 εμφανίστηκε στους δρόμους το Scarver, ένα μοντέλο της BMW που δεν έμοιαζε, όχι μόνο με κανένα από τα υπάρχοντα μοντέλα της γερμανικής εταιρείας, αλλά ούτε και με άλλη μοτοσυκλέτα. Σχεδιάστηκε για χρήση στην πόλη έχοντας δώσει έμφαση τόσο στη λειτουργικότητα όσο και στο στιλ
Χρησιμοποιώντας τον γνωστό μονοκύλινδρο κινητήρα της Rotax, με τα 652 κυβικά, τροφοδοσία από ψεκασμό και με καταλύτη στην εξάτμιση, εμφανίστηκε ταχύτερη από όλες τις μοτοσυκλέτες της σειράς F που χρησιμοποιούσαν τον ίδιο κινητήρα. Σημαντικότερο όμως από τον κινητήρα και τις καλές επιδόσεις του Scarver είναι η εμφάνιση και η λειτουργικότητά του. Το αλουμινένιο χυτό μονόμπρατσο ψαλίδι και ο ιμάντας για την μετάδοση είναι μια σχεδιαστική λύση που τράβηξε το βλέμμα, όπως βέβαια και η… τρύπα στη θέση του ρεζερβουάρ, καθώς το πραγματικό ρεζερβουάρ είναι πλαστικό, τοποθετημένο κάτω από τη σέλα. Ο κενός χώρος μπορεί να χρησιμοποιηθεί και να διαμορφωθεί με πολλούς διαφορετικούς τρόπους εύκολα, χάρη στη σειρά των αξεσουάρ που σχεδίασε η BMW για αυτό το σκοπό. Πρόσφερε έτσι κάποιες από τις ευκολίες που απολαμβάνουν οι χρήστες των σκούτερ στον αναβάτη που κινείται στο αστικό περιβάλλον μαζί της.
Εκτός από την έμφαση στη λειτουργικότητα, το Scarver χαρακτηρίζεται από την trendy και cool εμφάνισή του. Σε κάποια σημεία της να θυμίζει έντομο και σε άλλα εικόνα από ταινία επιστημονικής φαντασίας, η BMW έδινε μεγάλες δυνατότητες επιλογής. Το παρουσίασε με εναλλακτικές στο χρώμα της σέλας, του χρώματος των πάνελ στα πλαϊνά του φαίριννκ, και μαζί με τη σειρά των αξεσουάρ για την διαμόρφωση του αποθηκευτικού χώρου είχε σαν αποτέλεσμα την μεγάλη ποικιλία στην εμφάνιση των Scarver.
Η μοτοσυκλέτα είναι ιδιαίτερα χαμηλή και ταυτόχρονα στενή στο εμπρός μέρος της. Επιπρόσθετα, η δυνατότητα τοποθέτησης χαμηλότερης σέλας κατά τρία εκατοστά, μείωνε το συνολικό ύψος της στα 75 εκατοστά. Πραγματικά χαμηλό ύψος σέλας ασυνήθιστο για μοτοσυκλέτα, πιο συνηθισμένο σε cruiser και σκούτερ.
Η θέση οδήγησης είναι ιδιόμορφη και σε βάζει χαμηλά και “μέσα” στη μοτοσυκλέτα με τα πόδια να λυγίζουν λίγο προς τα πίσω και τα χέρια να τεντώνονται για να φθάσουν το τιμόνι. Το κόψιμό του είναι μεγάλο και σε συνδυασμό και με άλλα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού του το Scarver είναι ιδιαίτερα ανάλαφρο και ευέλικτο όταν κυκλοφορεί στους δρόμους της πόλης. Ο κινητήρας του έχει ομαλότερη απόδοση στις χαμηλές στροφές από ότι στο παρελθόν, αλλά λειτουργεί καλύτερα πάνω από τις 3.000 στροφές. Ακόμη πιο ψηλά η απόδοσή του βελτιώνεται και δίνει στο Scarver απρόσμενα ψηλές ταχύτητες.
Το Scarver είναι μια μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη για την πόλη, αλλά ξεπερνάει τα 180 χιλιόμετρα εύκολα. Η μικρή μασκούλα καταφέρνει να διώχνει κάπως τον αέρα από τον κορμό του αναβάτη μέχρι τα 140, αλλά μέχρι εκεί. Πάντως, η απόδοση του κινητήρα, μαζί με την απουσία κουραστικών κραδασμών και η αποδεδειγμένα άνετη σέλα τού δίνουν τη δυνατότητα να βγαίνει με αξιώσεις μακριά από το αστικό περιβάλλον. O συνεπιβάτης κάθεται αρκετά πιο ψηλά από τον αναβάτη σε επίσης άνετη σέλα, ενώ έχει και μεγάλες άνετες χειρολαβές, οι οποίες καταλήγουν στη σχάρα που ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό. Έχει καλά φώτα -η ρύθμιση του ύψους της δέσμης τους γίνεται πανεύκολα - την ευκολία που προσφέρει ο ιμάντας, τόσο σε ήχο και καθαριότητα, όσο και στην ανάγκη συντήρησης. Οι αναρτήσεις, που δεν επιδέχονται καμία ρύθμιση, παρουσιάζουν ανομοιογενή συμπεριφορά, με αυτήν του πίσω τροχού να έχει γενικά σφικτή λειτουργία και αίσθηση σε αντίθεση με το εμπρός μέρος. Το πιρούνι είναι μαλακό και βυθίζεται έντονα στο απότομο φρενάρισμα, ενώ και η κάμψη του είναι αισθητή. Αυτό βάζει και τα όρια, ξεκαθαρίζοντας ότι αυτά δεν είναι καλό να ξεπερνιούνται. Άλλωστε το Scarver είναι μια απόλυτα λάθος επιλογή για να διερευνήσεις τα όριά σου. Είναι μια αξιοπρόσεκτη επιλογή για καθημερινή μετακίνηση και δυνατότητες κάλυψης κάθε ασφάλτινης διαδρομής, με την ιδιαιτερότητα που χαρίζει η ιδιότυπη εμφάνισή του.
[blockquote]Ναι...
Για την καθημερινή πρακτικότητα
Όχι...
Εάν δεν συμβιβάζεσαι με την εμφάνισή του
Γιατί…
Εκτός από την πρακτικότητα σας ενδιαφέρει το στιλ
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ακόμη και πριν την τοποθέτηση στο Scarver. Η συνολική ποιότητα της κατασκευής του δεν φθάνει αυτή των κορυφαίων μοντέλων της γερμανικής εταιρείας, παραμένοντας όμως σε καλό επίπεδο, ενώ στην ποιότητα των ημιδιάφανων πλαστικών της σχάρας έχουν δώσει τα ρέστα τους. Ελέγξτε εξονυχιστικά τη λειτουργία όλων των συστημάτων από τη σταθερότητα του ρελαντί, ως το ABS, τις ενδεικτικές λυχνίες έως και τη λειτουργία του ταχύμετρου. Κάθε έλλειψη σε αυτές τις λειτουργίες χρειάζεται σημαντικό κόστος για να επισκευαστεί.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 83
Κυβικά (cc): 652
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική μετάδοση: Οδοντωτός ιμάντας, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ανοικτό διπλό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 27
Ίχνος (mm): 86
Μεταξόνιο (mm): 1.493
Ύψος σέλας (mm): 780 (750 με τη χαμηλή σέλα)
Απόσταση από το έδαφος (mm): 151
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 170/189
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό, μονόμπρατσο ψαλίδι
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: καμία


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 300mm, δαγκάνα Brembo με δυο παράλληλα έμβολα,(ABS)
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/70-17
Ζάντα: 3 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 - 17
Ζάντα: 4,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα, πίεση λαδιού, σχάρα εργαλεία (πραγματικά)


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 50/6.800
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): 6,3/5.500


Ο κινητήρας στο Scarver είχε τη μεγαλύτερη απόδοση από όλες τις μοτοσυκλέτες της σειράς F που τον χρησιμοποίησαν. Αρκετά ελαστικός χαμηλά με λιγότερα σκορτσαρίσματα από ότι στο παρελθόν, αισθάνεται καλύτερα όταν γυρνάει ψηλότερα από τις 4.000. Oι κραδασμοί του δεν είναι ενοχλητικοί, η κατανάλωσή του είναι καλή ακόμη και για την εποχή μας, ενώ παράπονα υπάρχουν από την απότομη επέμβαση του κόφτη αμέσως μετά τις 7.500 στροφές.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 48,1/7.000
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,9/5.400


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 5,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 272

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα