Aprilia RSV Mille R Factory (2004 - 2009)

Από το

Μαύρο Σκύλο

20/8/2010

Κατάφερε στο πέρασμά της όχι μόνο να εισβάλλει στην κυριαρχία των Ιαπώνων στα superbike, αλλά και να γίνει αγαπητή στον κόσμο. Δεν έχει υπερεπιδόσεις και υπερβολικό γκάζι, αλλά είναι ένα απόλυτα ισορροπημένο σύνολο με εξωτικά περιφερειακά που τα καταφέρνει περίφημα παντού
[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι ένα ολοκληρωμένο superbike
Όχι...
Γιατί είναι από τα πιο βαριά superbikes...
Γιατί...
Ο συνδυασμός του συγκεκριμένου πλαισίου και του συγκεκριμένου κινητήρα, είναι πραγματικά ένα "ποίημα" για τον δρόμο και την πίστα
Tι πρέπει να προσέξετε
Αυτό ο δικύλινδρος έχει αποδειχθεί “τέρας" αξιοπιστίας, οπότε δεν υπάρχει κάποιος ιδιαίτερος τομέας που "πονάει" μηχανολογικά. Βεβαιωθείτε ότι η συντήρηση έχει τηρηθεί, όπως προτείνει η Aprilia, και ψάξτε για τυχόν σημάδια που θα μαρτυρούν σκληρή χρήση σε πίστα ή και πτώση (όπως για παράδειγμα ισιωμένο υποπλαίσιο κ.λπ.)[/blockquote]
Έκανε τα πρώτα της βήματα στα τέλη της δεκαετίας του ‘90, όταν οι Γιαπωνέζοι μάχονταν σώμα με σώμα με τα τετρακύλινδρα 1000 και 900 της εποχής και έδειξε αμέσως άκρως ανταγωνιστική. Το ίδιο ακριβώς συνέχισε να κάνει και στη συνέχεια της καριέρας της, που μετά το 2004 ανανεώθηκε, έχοντας αυτή τη φορά απέναντί της τους ίδιους, αλλά πολύ πιο ισχυρούς τετρακύλινδρους κινητήρες των 1000 κυβικών των Γιαπωνέζων που πλέον είχαν αποκτήσει σχεδόν 150 άλογα στο τροχό. Ο δικύλινδρος κινητήρας της Rotax που έχει στα σπλάχνα του το Mille σίγουρα δεν μπορούσε να έχει τέτοια απόδοση, οπότε οι άνθρωποι της Aprilia συνέχισαν την Ιταλική συνταγή για μια καλή μοτοσυκλέτα. Αυτή δεν ήταν άλλη από την τοποθέτηση ενός πολύ ισχυρού και άκαμπτου αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και την προσθήκη αναρτήσεων με την υπογραφή της Ohlins. Τα φρένα είναι της Brembo με δαγκάνες ακτινικά τοποθετημένες τεσσάρων εμβόλων, τα οποία μαζί με το ακριβέστατο πιρούνι συνέθεταν ένα καλορυθμισμένο μπροστινό σύστημα που σε προδιέθετε ανάλογα για το πώς πρέπει να οδηγήσεις αυτή την μοτοσυκλέτα. Το κερασάκι στην τούρτα είναι και οι σφυρήλατες ζάντες της ΟΖ, οι οποίες σημαντικά το αναρτώμενο βάρος της μοτοσυκλέτας.
Ανεβαίνοντας στη σέλα της, αίσθηση προκαλεί η ευρυχωρία που διαθέτει, καθώς από τα κλιπ ον είναι αρκετά μακριά, όπως και τα μαρσπιέ. Βέβαια, αίσθηση προκαλούν και τα παραπανίσια κιλά της που ξεπερνούν τα 215, νούμερο στο άνω άκρο της κατηγορίας, το οποίο ευτυχώς στην οδήγηση δεν γίνεται αντιληπτό. Το “ζύγισμά” της είναι πολύ καλό και γενικά η οικειότητα που αποκτάς μαζί της δεν θυμίζει και πολύ ιταλική μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχουν καθόλου μηχανικοί θόρυβοι και τα πάντα έχουν μια ποιοτική πινελιά που ξεφεύγει αρκετά από την μαζικότητα των γιαπωνέζικων superbike. Εξίσου ξεχωριστή και όμορφη, ακόμα και σήμερα, είναι η εμφάνισή της, με χαρακτηριστικό στοιχείο το μακρόστενο ρεζερβουάρ και την σχετικά φαρδιά σιλουέτα της, παρά τον στενό δικύλινδρο κινητήρα της. Οδηγώντας την και συγκρίνοντας με τα σημερινά δεδομένα, σίγουρα αυτό που δεν σε εκπλήσσει είναι το γκάζι του κινητήρα της. Δεν διαθέτει την ευστροφία και τη δύναμη των σύγχρονων δικύλινδρων (βλέπε Ducati 1198) και στις υψηλές στροφές υστερεί σημαντικά. Αυτό βέβαια δεν την εμποδίζει να σημειώνει αρκετά καλές επιδόσεις, κάτι που οφείλεται στις σωστά κλιμακωμένες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων που εκμεταλλεύονται πλήρως την ισχύ του κινητήρα της. Δεν είναι όπλο και ταχεία υπερυψηλών επιδόσεων, αλλά εύκολα το νούμερο 260 θα εμφανιστεί στην ψηφιακή οθόνη των πληρέστατων οργάνων του, και χωρίς πρόβλημα μπορεί να διατηρεί σταθερά ταχύτητες κοντά στα 240 χιλιόμετρα. Σε αυτά τα απαγορευτικά νούμερα ταχυτήτων, το πολύ ισχυρό πλαίσιο και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν εξαιρετική δουλειά, προσφέροντας όχι μόνο  ασφάλεια και σταθερότητα, αλλά και πολύ καλή κατευθυντικότητα. Εκτός εθνικής και σε γρήγορες ανοιχτές στροφές το Mille μπορεί και δείχνει τα ακονισμένα δόντια του ακόμα καλύτερα, αφού η ακρίβεια που προσφέρουν οι αναρτήσεις του επιτρέπουν να στρίβει καταπληκτικά, ενώ η ροπή και η δύναμη στις μεσαίες στροφές που έχει ο δικύλινδρος κινητήρας του επιτρέπει δυνατές και απολαυστικές εξόδους από κάθε στροφή.
Όμως όλα αυτά τα απολαμβάνεις καλύτερα μέσα στην πίστα, αφού ουσιαστικά η μοτοσυκλέτα εκεί έχει εξελιχθεί και μπορείς να κινηθείς πραγματικά γρήγορα χάρη στο πολύ καλό “πακέτο” αναρτήσεων και πλαισίου, ενώ στους καλούς χρόνους στην πίστα που μπορεί να πετύχει βοηθάει και ο αδύναμος μεν αλλά πολύ γραμμικός κινητήρας του που σου επιτρέπει να κρατάς σχεδόν παντού το γκάζι ανοιχτό. Μην ξεχνάτε ότι το 2007 κατάφερε και βγήκε πρώτη στο Master bike κόντρα σε όλα τα γιαπωνέζικα και ευρωπαϊκά της εποχής εκείνης.
Σήμερα δεν είναι και πολύ εύκολο να βρεις μεταχειρισμένη μια Aprilia Mille Factory, καθώς οι περισσότεροι ιδιοκτήτες τους δύσκολα την αλλάζουν παρά την έλευση του νέου RSV4. Για αυτό το λόγο κρατά και υψηλή μεταπωλητική αξία που σχεδόν αγγίζει τα 7.500 ευρώ. Είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορείς να ταξιδέψεις σχετικά άνετα, να ευχαριστηθείς χωρίς ουρλιαχτά και πολλή προσπάθεια για γρήγορη οδήγηση στο δρόμο, ενώ μπορείς ταυτόχρονα με ένα ζευγάρι racing ελαστικά να γράψεις και πολύ καλούς χρόνους σε μια πίστα. Επίσης, είναι και η τελευταία Aprilia που φέρει το λογότυπο Mille στα πλαστικά της…   



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος V600, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 97x67,5
Κυβικά (cc): 997,6
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Sagem
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,687


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, δύο δοκών
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 101,7
Μεταξόνιο (mm): 1418
Ύψος σέλας (mm): 810
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 185
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο Ohlins
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτιση
Πίσω: Μονόμπρατσο ψαλίδι, ένα αμορτισέρ Ohlins με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 320 χιλιοστών, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 255mm, δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50x17''
Πίσω
Ελαστικό: 190/55-17
Ζάντα: 6 x17''


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Tαχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, δύο μερικοί και ένας ολικός χιλιομετρητής, ενδείξεις για ποσότητα καύσιμου, θερμοκρασία περιβάλλοντος / ψυκτικού, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμό / ρεζέρβα / ανοιχτό σταντ / προειδοποίηση service


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 143/10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 9,8 / 7.250


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 124,5 / 9.700
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9,9 / 7.600


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,4

Aprilia Pegaso 650 Strada (2005 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Της μόδας

Τo 2005 η Aprilia παρουσίασε την καινούργια γενιά των Pegaso με τον υγρόψυκτο κινητήρα των 660 κυβικών της Minarelli. Σε αυτήν ανήκαν τρεις διαφορετικές εκδόσεις, η On-Off Trail και δυο supermoto πόλης, η Strada και η Factory, δείχνοντας ότι αυτές είχαν και την μεγαλύτερη σημασία

Την εποχή που παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά των Pegaso ζούσαμε τον πυρετό των supermoto. Οι μοτοσυκλέτες που έμοιαζαν, άλλες περισσότερο και άλλες λιγότερο, με αυτές που βλέπαμε να πλαγιολισθαίνουν ατέλειωτα στους αγώνες άρχισαν να αγοράζονται σε μεγάλους αριθμούς και να κυκλοφορούν στους δρόμους. Ο κινητήρας που επέλεξε η Aprilia να τοποθετήσει στο καινούργιο τότε Pegaso είχε ήδη χρησιμοποιηθεί από την Yamaha στις XT660X και ΧΤ600R. Πρόκειται για έναν αξιόπιστο κινητήρα με “βαρύ” στρόφαλο, σχετικά μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων και λίπανση με ξηρό κάρτερ. Κραδασμοί χαμηλής συχνότητας χαρακτηρίζουν την λειτουργία, ενώ η απόδοσή του είναι σημαντική από τις χαμηλές στροφές, αλλά το ωφέλιμο εύρος περιστροφής του τελειώνει νωρίς στις 7.000 στροφές. Επιπρόσθετα, οι κραδασμοί του μεγάλου μονοκύλινδρου γίνονται κουραστικοί όταν οι στροφές του διατηρούνται πάνω από τις 5.000. Έτσι και αλλιώς όμως η Aprilia δεν στόχευε να ανταγωνιστεί με το Pegaso τις δυνατότερες, ελαφρύτερες και με μεγαλύτερες δυνατότητες στην ακραία οδήγηση μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών, όπως της ΚΤΜ. Μόνο και μόνο το συμβατικό πιρούνι του Pegaso σε αντιπαράθεση με τα αντεστραμμένα των άλλων δείχνει με πολύ καλό τρόπο τον προσανατολισμό του. Στόχευε να είναι ένα “πολιτικό” και όχι “πολεμικό” supermoto, κυρίως για την πόλη και το πλεονέκτημά του σε αυτό ήταν η φροντισμένη του εμφάνιση. Η Aprilia άλλωστε πάντοτε έφτιαχνε φροντισμένες αισθητικά μοτοσυκλέτες εκπροσωπώντας επάξια το ιταλικό design. Εξάλλου, το Pegaso 600 του 1990 ήταν η πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα μεγάλου κυβισμού οπότε και ο σχεδιασμός της τελευταίας γενιάς δεν έγινε “στο πόδι”.Χωρίς να έχει τον “μπελά” της εξέλιξης και της κατασκευής δικού της κινητήρα, η Aprilia έφτιαξε ένα ατσάλινο πλαίσιο από σωλήνες κυρίως ορθογωνικής διατομής ιδιαίτερα ενισχυμένο στην περιοχή του λαιμού - εκεί αποθηκεύεται  και το λάδι του ξηρού κάρτερ - με αφαιρούμενο, επίσης ατσάλινο, υποπλαίσιο και αλουμινένιο ψαλίδι. Θέλοντας να δώσει μια μοτοσυκλέτα με αυξημένη ευχρηστία και μοντέρνα εμφάνιση η Aprilia την εξόπλισε με ένα πολύ πρακτικό ντουλαπάκι στο πάνω μέρος του ρεζερβουάρ και χώρο κάτω από την σέλα, ιδιαίτερα πλήρη όργανα με πολλές πληροφορίες και ρυθμίσεις, ενώ οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του μαζί με τα γραφικά παρέπεμπαν στην superbike Mille RSV. H έκδοση Factory του Pegaso προχωρούσε ακόμη περισσότερο την σύνδεσή της με τα κορυφαία μοντέλα έχοντας ελαφρύτερες και ανοδιωμένες σε χρυσό χρώμα ζάντες, με ακτίνες αντί των χυτών της Strada, ακτινική δαγκάνα και αντλία για το μπροστινό φρένο, σωληνάκια φρένων με ατσάλινη επένδυση, το fat bar τιμόνι του Tuono 1000 και μπροστινό φτερό, πλαϊνά καπάκια και προστατευτικά για τα δυο τελικά των εξατμίσεων από ανθρακονήματα που μαζί με τα διαφορετικά γραφικά την έκαναν πιο προκλητική και όμορφη από την Strada.Οι χώροι είναι επαρκείς και για δύο άτομα, κάτι που δεν ισχύει για την προστασία από τον αέρα που είναι ελάχιστη κάνοντας άβολη την διατήρηση ταχύτητας πάνω από τα 130 χιλιόμετρα, παρόλο που ο κινητήρας έχει τη δυνατότητα να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180. Στην κίνηση στην πόλη και σε χαλαρούς ρυθμούς, η απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι πολύ ευχάριστη, όπως και ο μπάσος ήχος από τις εξατμίσεις του. Αρκετοί αναβάτες του παραπονιούνται για την σκληρότητα του κιβωτίου, κάτι που βελτιώνεται με τα λάδια και την σωστή ρύθμιση της μανέτας του συμπλέκτη, ενώ λύνεται με την τοποθέτηση μακρύτερου λεβιέ ταχυτήτων. Οι αναρτήσεις έχουν σχετικά σφικτή λειτουργία, ενώ το μπροστινό φρένο δεν έχει καλή αίσθηση και προοδευτικότητα, χωρίς όμως η απόδοσή του να είναι ανεπαρκής.

Το πλαίσιο είναι στιβαρό και εμπνέει εμπιστοσύνη σε στροφές με υψηλές ταχύτητες, ενώ η κατανομή των μαζών του και οι μαζεμένες του διαστάσεις “κρύβουν” τα αρκετά κιλά του στις μικρές ταχύτητες. Υπάρχουν αρκετά μεταχειρισμένα Strada σήμερα με την τιμή τους πλέον να αρχίζει λίγο ψηλότερα από αυτήν ενός καινούργιου παπιού, ενώ δεν είναι αδηφάγο σε κατανάλωση, αλλά ούτε και η συντήρησή του είναι μπελάς.  Όσον αφορά την εμφάνισή του ακόμη και σήμερα δεν θα την χαρακτήριζες παρωχημένη και είναι μια αξιόλογη επιλογή για  μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσηςμοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 84

Κυβικά (cc): 659

Σχέση συμπίεσης: 10:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Mikuni, αυλός 45mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι

Γωνία κάστερ (o):      

Ίχνος (mm):   

Μεταξόνιο (mm):  1.490 

Ύψος σέλας (mm):  780

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg):    180    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 196,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15/3           

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  45

Διαδρομή (mm):  140                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Αμορτισέρ Sachs, μοχλικό

Διαδρομή (mm):130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

Δυνατό, αλλά χωρίς καλή αίσθηση το μπροστινό φρένο, σφικτή η λειτουργία του συμβατικού πιρουνιού και ιδιαίτερης εμφάνισης οι χυτές αλουμινένιες ζάντες του Strada

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 – 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ώρα λειτουργίας για κάθε έναν μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη μέγιστης ταχύτητας, ορίου service, θερμοκρασίας ψυκτικού, τάση μπαταρίας, ρολόι, χρονόμετρο, δείκτης καυσίμου, στροφόμετρο, ρύθμιση κόφτη, ρύθμισης έντασης φωτισμού οθόνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / σταντ / βενζίνη / υπόδειξη σφάλματος / νεκρά, αποθηκευτικός χώρος πάνω από το ρεζερβουάρ και κάτω από τη σέλα, alarm

Υπερπλήρεις οι ενδείξεις από τα όργανα, ενώ από τον αριστερό διακόπτη επιλέγει ο αναβάτης ποιές πληροφορίες θέλει να βλέπει. Υπάρχει ακόμη και δυνατότητα ρύθμισης της τροφοδοσίας από τα κουμπάκια που έχουν πάνω τους

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 50/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,25/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 14,08

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 44,6/6.100

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/5.000

Ιδιαίτερα δυνατός από τις χαμηλές ήδη στροφές εμφανίζεται ο μονοκύλινδρος κινητήρας της Minarelli. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών καταφέρνοντας να αποδίδει πρακτικά σταθερή ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών του. Οι κραδασμοί του όμως γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί όταν οι στροφές του είναι πάνω από 5.000 χιλιάδες.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            250

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23% σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 227

Μπιέλα (με στρόφαλο): 1.050

Τελικό εξάτμισης (ένα): 364

Ρεζερβουάρ:   992

Εμπρός φτερό: 91

Εμπρός ζάντα:  190

Μανέτα φρένου:  22

Σέλα:   148

Πλαίσιο: 1.404

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Aύγουστο του 2012

Η αξιοπιστία του κινητήρα έχει αποδειχθεί, χωρίς αυτό να αναιρεί το ότι πρέπει και αυτός να ελεγχθεί. Η εμφάνιση, που έχει παίξει μεγάλο ρόλο στην εμπορική επιτυχία του Pegaso Strada, πρέπει να ελεγχθεί πρώτα μαζί με την ακεραιότητα των πλαστικών και την λειτουργία όλων των ηλεκτρικών συστημάτων και των ενδείξεων των οργάνων. Έχουν υπάρξει αναφορές για την ευπάθεια της αντλίας και του φίλτρου της βενζίνης - που βρίσκονται μέσα στο ρεζερβουάρ - αλλά αυτό όπως και το λογισμικό της τροφοδοσίας - για το οποίο επίσης έχουν γίνει αναβαθμίσεις από το αρχικό μοντέλο με τα προβλήματα στις χαμηλές στροφές- είναι θέματα που θα λυθούν με έλεγχο σε κάποιο από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

 

 

Πρακτικός ο χώρος στο καπάκι που κρύβει την τάπα του ρεζερβουάρ. Υπάρχει άλλος ένας κάτω από τη σέλα

Χαρακτηριστικό σημείο της σχεδίασής του αποτελούν τα δυο τελικά των εξατμίσεων στην ουρά με το μικρού μεγέθους φανάρι led