Aprilia RS 125 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/1/2011

Το RS 125 της Aprilia είναι μια σπάνια περίπτωση μοντέλου, που παρά τον μικρό του κυβισμό, χαίρει μεγάλης εκτίμησης και αποδοχής ανάμεσα σε αυτούς που έχουν το “μικρόβιο” και θαυμάζουν τους αγώνες ταχύτητας και τους αναβάτες τους
Στην γκάμα της εταιρείας υπάρχει από το 1999, ενώ και πριν από αυτό η Arpilia έφτιαχνε τρομερά δίχρονα supersport, όπως τα AF - 1 στις διάφορες εκδόσεις τους. Το RS 125 με το “φουσκωτό” και γεμάτο καμπύλες κοστούμι του έμοιαζε πολύ με τις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες που αγωνίζονταν κυριαρχώντας στο πρωτάθλημα των GP125. Η ομοιότητα με αυτές δεν ήταν μόνο οπτική. Στην κατασκευή του έχει ενσωματωθεί μεγάλο μέρος από την πλούσια αγωνιστική εμπειρία της εταιρείας και αυτή είναι απλωμένη παντού πάνω στο RS125. Το 2006 το RS άλλαξε αισθητική και ακολούθησε αυτήν της RSV1000R, της superbike μοτοσυκλέτας της Aprilia εκείνης της χρονικής περιόδου. Μαζί με το αιχμηρό φαίρινγκ με τους δυο προβολείς και την ουρά, η Aprilia τοποθέτησε νέες ελαφρύτερες ζάντες με την εμφάνισή τους να αντιγράφει αυτές της RSV 1000R. Αλλαγμένα ήταν τα όργανα, νέο το οβάλ αλουμινένιο τελικό της εξάτμισης, ενώ αναβαθμίστηκε και στα φρένα αποκτώντας μια κορυφαία δαγκάνα, την ακτινικά βιδωμένη τετραέμβολη της Brembo. Το ξεχωριστό για την κατηγορία αυτού του κυβισμού περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο και το ασύμμετρο ψαλίδι παρέμειναν και πολύ καλά έκαναν. Το άκαμπτο πλαίσιο του RS125, εκτός από την κύρια αποστολή του που έχει να κάνει με την οδηγική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, καταφέρνει να είναι και χάρμα οφθαλμών, αφού είναι βουρτσισμένο και γυαλιστερό. Το RS 125 είναι ιδιαίτερα καλοφτιαγμένο με την ποιότητα της κατασκευής του και του φινιρίσματος να βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο. H πάνω πλάκα του πιρουνιού είναι σφυρήλατη, τα σωληνάκια των φρένων έχουν ατσάλινο πλέγμα, ενώ όταν το συντηρείς απολαμβάνεις την ανάκληση του ρεζερβουάρ που δίνει εύκολη και γρήγορη πρόσβαση. Εκεί από κάτω βρίσκεται ο κινητήρας της Rotax που έχει αποδεδειγμένη δυνατότητα να βγάζει περισσότερους από 30 ίππους στον πίσω τροχό, όχι όμως με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις. Για να φθάσει τόσο ψηλά χρειάζεται ρυθμίσεις στο καρμπυρατέρ και αγωνιστική εξάτμιση, όπως έχει γίνει στο παρελθόν στους αγώνες ενιαίου που έγιναν και στη χώρα μας με RS125. Από το 2006 η απόδοσή του μειώθηκε στους 28,5 ίππους χάρη στη συμμόρφωσή του με τις Euro 2, ενώ από το 2008 ακολούθησαν οι Euro 3 με την απόδοση να περιορίζεται στους 24,5 έχοντας διαφορετικό καρμπυρατέρ και ηλεκτρονική της Piaggio και όχι της Nippon Denso που είχαν μέχρι τότε.
Από εδώ κρατάμε ότι τα μοντέλα έως το 2008 είναι ισχυρότερα στη μορφή που βγήκαν από το εργοστάσιο, και επομένως είναι προτιμότερα για όποιον θέλει την μεγαλύτερη απόδοση και με το RS του να είναι εντός προδιαγραφών και επομένως να μην ανησυχεί για όποιους ελέγχους γίνονται. Εάν δεν τον ενδιαφέρει αυτό το θέμα ακόμη και στα μετά το 2008 μοντέλα με ρυθμίσεις στο καρμπυρατέρ και στην ηλεκτρονική που μπορούν να κάνουν τα εξειδικευμένα συνεργεία, η απόδοση μπορεί να αυξηθεί, με σχετικά μικρό κόστος, μικρότερο των εκατό ευρώ. Ανεξάρτητα από πόσους ακριβώς ίππους αποδίδει ο κινητήρας του αυτοί είναι διπλάσιοι από όσους έχει ένας τετράχρονος κινητήρας 125 κυβικών, όπως και αυτός που θα κινεί τον αντικαταστάτη του RS125, το RS4 από το 2011. Ο δίχρονος του RS125 είναι και δύστροπος, με την απόδοσή του κάθε άλλο παρά ομαλή να είναι. Χρειάζεται προθέρμανση, καλό λάδι καύσης και φροντίδα, για να συνεχίζει να αποδίδει την ισχύ του. Και την αντίστοιχη φροντίδα οφείλει να δίνει ο αναβάτης του σε όλα τα σημεία και όχι μόνο στον κινητήρα.
Το RS 125 είναι μια supersport μοτοσυκλέτα με κινητήρα μικρού κυβισμού. Όπως κάθε μοτοσυκλέτα αυτής της χρήσης πρέπει να είναι πάντοτε σε άριστη κατάσταση από τα φρένα και τις αναρτήσεις της έως τα ελαστικά της. Γιατί μόνο τότε μπορείς να την ευχαριστηθείς όταν βρεθείς στις κατάλληλες συνθήκες. Τις συνθήκες που επικρατούν στις - λιγοστές δυστυχώς στην Ελλάδα - πίστες είτε σε διαδρομές σε δημόσιους δρόμους με καλή χάραξη, με ελάχιστη κίνηση και καλή πρόσφυση. Το RS125 έχει κορυφαία συμπεριφορά με το στιβαρό του πλαίσιο να μπορεί να διαχειριστεί και πολλαπλάσια ισχύ από αυτήν που θα βγάλει ο κινητήρας του, όσες βελτιώσεις και να δεχτεί. Αποτελεί ένα μεγάλο “σχολείο” για τη μάθηση και εμβάθυνση της γρήγορης οδήγησης σε άσφαλτο, αφού έχει κατασκευαστεί για να τα καταφέρνει καλά σε αυτό και μόνο. Από τη θέση οδήγησης, έως το σχήμα του ρεζερβουάρ, την αμεσότητα στις αλλαγές κλίσεων έως τη σταθερότητα μέσα στη στροφή και το πλήθος των πληροφοριών που φθάνουν από το πλαίσιο και τις αναρτήσεις στον αναβάτη, το RS125 έχει μεγάλες δυνατότητες. Αξίζει να “κολλήσεις” μαζί του εάν τα όνειρά σου σε οδηγούν εκεί, ξέροντας ότι αυτό που είναι και κάνει δεν θα υπάρχει στο μέλλον σε αυτή τη μορφή.

[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι ένα μεγάλο “σχολείο”, ικανό αν φτιάξει μελλοντικούς πρωταθλητές
Όχι...
Εάν θέλεις να “κάνεις τη δουλειά σου” και να “έχεις το κεφάλι σου ήσυχο”
Γιατί…
Όσοι και όποτε “έμπλεξαν” μαζί του το θυμούνται με νοσταλγία

Τι να προσέχετε
Σαν αυστηρή μοτοσυκλέτα που είναι θέλει αρκετό ψάξιμο, υπομονή και τη συμβουλή ενός εξουσιοδοτημένου συνεργείου που ξέρουν καλύτερα τα RS. Η αρτιότητα και η ακεραιότητα της υποψήφιας πρέπει να φθάνει μέχρι και τα αναλώσιμα - αλυσίδα, γρανάζια, ελαστικά, τακάκια - γιατί το κόστος αντικατάστασης είναι αρκετά υψηλό.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος εισαγωγή με Reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 54 x 54,5
Κυβικά (cc): 124,8
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Dell’ Orto PHBH 28mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: Βαλβίδα μεταβολής ύψος “Rave”, εξάτμιση 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων:
6
Tελική μετάδοση:
Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο, δύο δοκών
Γωνία κάστερ (o): -
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1345
Ύψος σέλας (mm): 790
Βάρος γεμάτη (ζυγισμένο από το ΜΟΤΟ) (kg): 141
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14/3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm): 40
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα με 4 έμβολα, Brembo
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με δυο έμβολα Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/70-17
Ζάντα: 3,0 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 150/60-17
Ζάντα: 4 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / χρονόμετρο/ θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / διάστημα service


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):
25,6/9.700
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm):
1,9/9.600


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 6,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 227

KTM 690 Duke 2008 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Ευγενής ταραξίας

Το όνομα Duke συνόδευσε την πρώτη μοτοσυκλέτα της KTM που είχε για πεδίο δράσης της την άσφαλτο. Αυτό το πρώτο βήμα έγινε το 1994 με το Duke 620, με εμφάνιση που σε έκανε να παραμιλάς και συμπεριφορά στον δρόμο που προκαλούσε αφωνία

Από το 1994 πέρασαν χρόνια, με την ΚΤΜ να εξελίσσεται σε έναν "παγκόσμιο" κατασκευαστή, ενώ το όνομα Duke όχι μόνο δεν ξεχάστηκε αλλά εδραιώθηκε χαρακτηρίζοντας πλέον σήμερα μοτοσυκλέτες της KTM με κινητήρες από 125 έως 1.301 κυβικά. Από τον πρώτο "Δούκα" του 1994 μέχρι και το μοντέλο του 2008 πολλά άλλαξαν, αλλά κάποια χαρακτηριστικά που έκαναν τα Duke να αγαπιούνται με πάθος, έμειναν αναλλοίωτα. Τέτοια είναι ο δυνατός μονοκύλινδρος κινητήρας, το στιβαρό πλαίσιο που συνοδεύεται από υψηλής ποιότητας περιφερειακά, σε μια συνολικά λεπτή σιλουέτα, που όχι μόνο δεν περνά απαρατήρητη αλλά συγκεντρώνει τα βλέμματα. Το Duke 690 του 2008 ήταν μια καινούργια μοτοσυκλέτα και όχι η εξέλιξη κάποιου υπάρχοντος Duke. Το σημαντικότερο νέο συστατικό του ήταν ο καινούργιος κινητήρας LC4 με τα 654 κυβικά του, παρότι τα αυτοκόλλητα και η ονομασία του είχε τον αριθμό 690. Ο κινητήρας αυτός, αλλά και το πλαίσιο, είχε αρχικά εμφανιστεί στο 690 SM το 2007. Στο Duke 690 όμως, ήρθε ακόμη πιο ισχυρός χάρη στο διαφορετικό φιλτροκούτι και την εξάτμιση, που για πρώτη φορά τοποθετήθηκε κάτω από τον κινητήρα, φέρνοντας την χωροταξία του superbike RC8, που η ΚΤΜ είχε πλέον στην γκάμα της. O LC4 690 ήταν ένας εξολοκλήρου καινούργιος κινητήρας με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin, αντικραδασμικό άξονα, κιβώτιο έξι ταχυτήτων, ημίξηρο κάρτερ με διπλή αντλία λαδιού και επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις για την απόδοσή του. Αυτός ο LC4 αποδείχθηκε πανίσχυρος, για την ακρίβεια ήταν ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος κινητήρας σε μη αγωνιστική μοτοσυκλέτα, με 63,8 ίππους να κατεβαίνουν στον τροχό. Παράλληλα δεν έχει ενοχλητικούς κραδασμούς, η συντήρησή του απαιτεί αραιότερα διαστήματα -λάδια κάθε 5.000 χιλιόμετρα και έλεγχος βαλβίδων κάθε 10.000χλμ– ενώ και η κατανάλωσή του είναι ιδιαίτερα καλή για την απόδοσή του. Ο τρόπος που αποδίδει ο νέος LC4 σε αφήνει έκπληκτο. Είναι ομαλός και γραμμικός από τις χαμηλές έως τις μεσαίες στροφές, αλλά όταν ανοίγεις το υπόλοιπο γκάζι πηγαίνοντας ήδη με 160, το Duke επιταχύνει με τρόπο που δεν είχε καταφέρει ποτέ μονοκύλινδρος, ανεβάζοντας την ψηφιακή ένδειξη των χιλιομέτρων πάνω από τα 190. Αυτό μοιάζει υπερβολικό και απίστευτο αλλά είναι η απλή αλήθεια. O πανίσχυρος κινητήρας προσφέρει αφειδώς διασκέδαση και χαμόγελα όσο ο αναβάτης του τον στύβει. Γιατί η συμπεριφορά και η λειτουργία του παίρνει υψηλότατη βαθμολογία σε όλα εκτός από την ήσυχη βόλτα. Όπως και στα προηγούμενα Duke, έτσι και στο LC4 690, οι κινητήρες είναι ρυθμισμένοι για να επιταχύνουν. Όταν συμβαίνει αυτό, θαυμάζεις την ευστροφία και την επιτάχυνση. Αν θέλεις να πηγαίνεις σιγά - σιγά κάνοντας περατζάδα με λίγες και σταθερές στροφές, τότε και αγκομαχητά ακούγονται και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται απότομη και γενικά η κατάσταση σηκώνει βρισίδι. Εν τω μεταξύ, δεν είναι μόνο ο κινητήρας που δυσανασχετεί όταν προσπαθεί ο αναβάτης του Duke 690 να κάνει μια ήσυχη βόλτα. Το θηριώδες ανεστραμμένο πιρούνι και το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ δεν έχουν φτιαχτεί για να αποσβένουν ανωμαλίες με χαμηλές ταχύτητες και οι αναρτήσεις μένουν στην θέση του δίχως να αποσβένουν τίποτα. Όσο όμως παραμένει στο προσκήνιο η επιθετική οδήγηση, τόσο καλύτερα γίνονται τα πράγματα πάνω στην σχετικά ψηλή και στενή του σέλα. Με την πολύ καλή εργονομία του μπορείς να οδηγείς το Duke 690 είτε σαν supersport μοτοσυκλέτα είτε σαν αγωνιστική supermoto με πλαγιολισθήσεις, οριακά φρένα και κλίσεις. Σε αυτές τις συνθήκες οι επιλογές της KTM σε πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και ελαστικά αποδεικνύονται οι καλύτερες, αφού καμιά άλλη μοτοσυκλέτα με μονοκύλινδρο κινητήρα τέτοιου κυβισμού δεν σε αφήνει να κάνεις ότι με το Duke 690, γιατί απλώς δεν μπορεί. Ελαφριά και καλοφτιαγμένη, επιθετική και ισχυρή η μοτοσυκλέτα αυτή, έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη και ξεχωριστή συνταγή επικεντρωμένη στην οδηγική απόλαυση με τα όριά της να βρίσκονται πολύ ψηλά. Από την άλλη μεριά, σαν μοτοσυκλέτα συγκεκριμένου σκοπού, δεν είναι κατάλληλη για όλες τις χρήσεις και όλες τις δουλειές.

 

 

 

Duke 690R

Το 2009 η ΚΤΜ παρουσίασε την έκδοση R του Duke 690. Η R ξεχωρίζει αρχικά από το πορτοκαλί βαμμένο πλαίσιο. Ακόμη έχει αντιτριβική επίστρωση στα καλάμια του ανεστραμμένου πιρουνιού και διαφορετικό αμορτισέρ με δυνατότητες για ξεχωριστή ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης για χαμηλή και υψηλή ταχύτητα κίνησης του εμβόλου του, μαζί με μερικά εξαρτήματα από ανθρακονήματα, όπως το εμπρός φτερό. Αυτό που δεν φαίνεται εξωτερικά είναι ο μεγαλύτερος κυβισμός του κινητήρα του, που έφθασε τα 690 κυβικά. Η ΚΤΜ έφτιαξε στρόφαλο με μεγαλύτερη διαδρομή – από τα 80 στα 84,5 χιλιοστά – ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 690 κυβικά.H έκδοση του LC4 με τα 690 κυβικά, τοποθετήθηκε και στην επόμενη έκδοση του Duke 690, που παρουσιάστηκε το 2013.

Η έκδοση R είναι στην παραπάνω φωτογραφία

 

 

 

 

Η σέλα για τον αναβάτη είναι σχετικά άνετη ενώ για τον συνεπιβάτη έχει μικρότερη επιφάνεια. Το σημαντικότερο πάντως για τον πίσω είναι να κρατιέται γερά από τις χειρολαβές

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80

Κυβικά (cc): 654

Σχέση συμπίεσης: 11,8:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin διαμέτρου 46mm

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

Παραμένει ακόμη και σήμερα – με 690 κυβικά πλέον - ο ισχυρότερος μονοκύλινδρος σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, δίχως να χρειάζεται την πολύ συχνή συντήρηση των κινητήρων αγωνιστικών μοτοσυκλετών

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες, αλουμινένιο υπυπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,5

Ίχνος (mm):            115

Μεταξόνιο (mm):  1.472

Ύψος σέλας (mm):  865

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg): 148,5

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5         

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο WP

Διάμετρος (mm):  48

Διαδρομή (mm):  140                

Ρυθμίσεις: Aπόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 140    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πανίσχυρο και αποδοτικό τόσο τα ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το φρένο με την ακτινική δαγκάνα με τα τέσσερα έμβολα και το δισκόφρενο των 320 χιλιοστών

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός:Ένα δισκόφρενο 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα

Πίσω:    Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 –17

Ζάντα:             5 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, ένδειξη χαμηλής πίεσης λαδιού / ρεζέρβας / θερμοκρασίας λαδιού / νερού / νεκράς / φλας / τάσης μπαταρίας. Επιλεγόμενης χαρτογραφήσεις απόδοσης κινητήρα

Από αυτόν τον διακόπτη που είναι κάτω από την σέλα,  αλλάζουν οι χαρτογραφήσεις για την απόδοση του κινητήρα. Υπάρχουν τρεις επιλογές για την απόδοσή του αλλά και  επιλογή για την περίπτωση βενζίνης με λίγα οκτάνια

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            6,9/5.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300

Η μεγάλη ισχύς που αποδίδει αυτός ο κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη και η ευστροφία του όσο και το εύρος της απόδοσής του στην κλίμακα των στροφών έθεσαν νέα δεδομένα. Από τις 5.000 στροφές και πάνω μόνο με "βαρύθυμο" μεγάλο μονοκύλινδρο δεν μοιάζει ανεβάζοντας γρήγορα στροφές και στέλνοντας 63,8 ίππους στον δρόμο.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 235

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 272,94                       

Μπιέλα :304,24          

Τελικό εξάτμισης : 1.160,87

Ρεζερβουάρ: 989,47         

Εμπρός φτερό : 195,08                                               

Εμπρός ζάντα: 718,81            

Μανέτα δεξιά : 96,37           

Σέλα :  128,54                       

Πλαίσιο:1.458,47

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2015