Τροχαία Αττικής: Ημερίδα "Οδηγώ με ασφάλεια" - Μίλησαν ορθά!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

22/11/2018

Πραγματοποιήθηκε χθες στο Ίδρυμα Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος η ημερίδα που διοργάνωσε η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής, με θέμα "Οδηγώ με ασφάλεια. Χθες – Σήμερα – Αύριο". Η πρώτη ημέρα ήταν αφιερωμένη στις εισηγήσεις και στην παρουσίαση του project, ενώ σήμερα το κοινό θα μπορεί να επισκεφθεί την έκθεση που έχει οργανώσει η Τροχαία Αττικής, στο χώρο του Φάρου και δίπλα στη λίμνη, στην πραγματικά εντυπωσιακή τοποθεσία του Ιδρύματος.
Τέτοιες πρωτοβουλίες, είναι η αλήθεια πως δεν αποτελούν κάτι σύνηθες για τα ελληνικά δεδομένα, αν και η πραγματική έκπληξη αφορά τα όσα ακούστηκαν από τους εισηγητές της ημερίδας, όπου για πρώτη φορά φαίνεται ότι υπάρχει ουσιαστικό έργο και τα πράγματα κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση. Προσοχή, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης των δράσεων ή ότι όσα ειπώθηκαν αντανακλούν πανάκεια και χαρακτηρίζονται από την απόλυτη ορθότητα, αλλά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα όπου η απραξία και η έλλειψη ουσιαστικής προσπάθειας είναι γενικότερα έννοιες άγνωστες, τέτοιου είδους κινήσεις ξεχωρίζουν εμφατικά.

Ξεκινώντας από τα δεδομένα και τα στατιστικά στοιχεία που αφορούν τα ατυχήματα, τα μηνύματα είναι αντικρουόμενα. Αφενός την τελευταία δεκαπενταετία τα τροχαία συμβάντα έχουν μειωθεί σημαντικά (-56%) με αντίστοιχη μείωση στους αριθμούς των θανάτων, των βαριά τραυματισμένων και των ελαφρά τραυματιών, αλλά η Ελλάδα εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ό,τι αφορά τα ατυχήματα. Παρόλα αυτά αν το δεύτερο εξάμηνο του 2018 εξακολουθήσει η πτωτική πορεία των αριθμών, φαίνεται ότι η χώρα μας θα είναι μια από τις τρεις ευρωπαϊκές χώρες που θα πιάσουν τον ευρωπαϊκό στόχο για μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά 50% μέσα σε μια δεκαετία. Όμως το κόστος σε ανθρώπινες ζωές παραμένει συγκλονιστικό. Μέσα σ' αυτό το διάστημα είναι σαν να χάνονται πληθυσμοί από ολόκληρα χωριά ετησίως, ενώ οι τραυματίες κάθε χρονιά αντιστοιχούν στον πληθυσμό μιας πόλης όπως το Ρέθυμνο! Αν μιλήσουμε για κόστος σε χρήμα (αν και ποτέ δεν θα μπορέσει έστω και μια ανθρώπινη ζωή να μεταφραστεί σε χρηματικό κόστος), θα δούμε ότι έχουν δαπανηθεί από το κράτος ποσά που αντιστοιχούν σε δισεκατομμύρια ευρώ!

Αυτό είναι το αποτέλεσμα μια συντονισμένης προσπάθεια πολλών φορέων, όχι μόνο της κρατικής μηχανής, αλλά και με τη συμβολή του ιδιωτικού τομέα, κάτι που επεσήμανε και στην ομιλία του ο βουλευτής Ημαθίας κ. Γ. Ουρσουζίδης, λέγοντας ότι επιτυχημένα παραδείγματα ιδιωτικών επιχειρήσεων πάνω στον τομέα της οδικής ασφάλεια, αποτέλεσαν παράδειγμα και παρείχαν χρήσιμη τεχνογνωσία στην επιτροπή της βουλής που ασχολείται με το θέμα.
Το σημαντικότερο όμως ήταν αυτό που ειπώθηκε για την καταπολέμηση του προβλήματος στην ρίζα του: στο θέμα της εκπαίδευσης. Κι όταν λέμε εκπαίδευση, δεν εννοούμε μόνο στις σχολές οδηγών, αλλά στην ουσιαστική εκπαίδευση, σε πρωτοβάθμιο και δευτεροβάθμιο επίπεδο. Ήδη η ηλεκτρονική πλατφόρμα "e-Drive" εφαρμόστηκε πιλοτικά σε 100 σχολεία στην Αττική και στόχος είναι να εισαχθεί σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης πανελλαδικά, ακολουθώντας το παράδειγμα χωρών όπως η Ισπανία, η Ολλανδία και η Γαλλία, που έχουν το μάθημα της οδικής αγωγής ενταγμένο στην εκπαιδευτική ύλη των σχολείων. Θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι η συγκεκριμένη πλατφόρμα απευθύνεται και στους υφιστάμενους οδηγούς και αναβάτες, με ειδική μελέτη για τις ξεχωριστές κατηγορίες, από πεζούς και ποδηλάτες, μέχρι οδηγούς φορτηγών και διανομείς με μοτοσυκλέτα.

Πάντως, το ότι έχει δοθεί σημαντικό βάρος στην εκπαίδευση από νεαρή ηλικία, ήταν εμφανές και από την έκθεση με ζωγραφιές που κοσμούσε των χώρο του Φάρου, τις οποίες είχαν φτιάξει μικροί μαθητές με θέμα την οδική ασφάλεια, καθιστώντας ακόμη πιο σαφές το πόσο επηρεάζονται από την συμπεριφορά των μεγαλύτερων –και δη των γονιών- ένας τομέας που θα πρέπει να προβληματίσει όλους εμάς για να συνειδητοποιήσουμε ότι πέρα όλων των άλλων, η συμπεριφορά μας αποτελεί και παράδειγμα για τις νεότερες γενιές.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε και η τοποθέτηση του κ. Κωνσταντίνου Κεπαπτζόγλου, του Προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, όπου συμπεριέλαβε και την αύξηση της κυκλοφορίας των δικύκλων στις αιτίες για τον μεγάλο αριθμό των τροχαίων συμβάντων (ένα παράδειγμα αυτού που αναφέραμε παραπάνω, σχετικά με την ορθότητα και την πραγματική βάση των δεδομένων, καθώς πρόκειται για κάτι εξαιρετικά γενικόλογο), αλλά έθεσε και το πρόβλημα του ελέγχου από τα κλιμάκια της Τροχαίας στην σωστή βάση. Το ότι, δηλαδή, οι έλεγχοι μέσα στο αστικό περιβάλλον και τους δρόμους της πόλης, έχουν πιο ουσιαστικό αποτέλεσμα και μπορούν να λειτουργήσουν προληπτικά για περισσότερους κινδύνους, απ' ότι τα μπλόκα της υπηρεσίας στις εθνικές οδούς και τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους. Αυτό είναι κάτι που έχουμε τονίσει κι εμείς επανειλημμένα, το ότι δηλαδή δυνητικά είναι πιο επικίνδυνα τα διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα και η αγνόηση των διαβάσεων –για παράδειγμα- από ένα αυτοκίνητο που μπορεί να υπερβεί το όριο ταχύτητας στην εθνική οδό.

Η συμπεριφορά μας αποτελεί και παράδειγμα για τις νεότερες γενιές

Άλλωστε, το ότι το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων συμβαίνει σε μια μικρή ακτίνα γύρω από τη βάση μας, είναι κάτι που επεσήμανε και ο Διευθυντής Τροχαίας Αττικής, Ταξίαρχος Νικόλαος Σπανουδάκης, δείχνοντας πως κατέχει μια ουσιαστική γνώση γύρω από το ζήτημα, ενώ τόνισε πως τα αποτελέσματα έρχονται μόνο μέσω της συνεργασίας των φορέων και μια συντονισμένης προσπάθειας. Σε ό,τι αφορά όμως τις δράσεις, την πολιτική της υπηρεσίας για τους ουσιαστικούς ελέγχους αλλά και την γνώση των καθημερινών προβλημάτων που εντοπίζουμε όλοι όσοι κυκλοφορούμε καθημερινά στους δρόμους, είναι κάτι που θα δώσουμε ιδιαίτερο βάρος: Θα επανέλθουμε με μια συνέντευξη του Διευθυντή της Τροχαίας Αττικής, για την οποία δεσμεύτηκε και ο ίδιος.

Στο ίδιο μήκος κύματος της συνεργασίας των φορέων κινήθηκε και ο κ. Βασίλειος Χαλκιάς, Πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοδρόμων, ο οποίος μάλιστα προχώρησε κι ένα βήμα παρακάτω, προτείνοντας ένα νομοθετικό πλαίσιο που θα επιτρέπει στους εκπαιδευμένους υπαλλήλους των αυτοκινητοδρόμων να παρέχουν άμεση βοήθεια στην περίπτωση ατυχήματος, κάτι που σήμερα δεν ισχύει χωρίς να κινδυνεύουν με νομικές κυρώσεις. Τα βίντεο πάντως που προβλήθηκαν με πραγματικά περιστατικά, αρκούν για να καταλάβει κανείς το πόσο σημαντική μπορεί να αποβεί μια τέτοια άμεση επέμβαση.

Το ζήτημα των τροχαίων συμβάντων είναι σίγουρα κάτι που δεν μπορεί να εξαντληθεί και να ερμηνευθεί σε μία μόνο ημερίδα, αλλά το σίγουρο επίσης είναι ότι μια τέτοια αρχή ή η συνέχεια, αν θέλετε, τέτοιων προσπαθειών δείχνουν ότι τα γρανάζια ενός μηχανισμού στον οποίο ανήκουμε όλοι μας έχουν ξεκινήσει να δραστηριοποιούνται και να φέρνουν αποτελέσματα. Είναι ένα τεράστιο ζήτημα στο οποίο θα επανέλθουμε από πολλές και διαφορετικές οπτικές, μέχρι να φτάσουμε ως χώρα στον κοινό –όσο κι αν μπορεί να χαρακτηριστεί ουτοπικό- στόχο που συμφώνησαν όλοι όσοι παρευρέθηκαν στην ημερίδα: Οι σχεδόν 700 νεκροί της περασμένης χρονιάς σε ατυχήματα, είναι 700 παραπάνω από εκεί που θέλουμε να φτάσουμε…

https://bit.ly/MOTO_661

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ducati Streetfighter V4 2025: 214 άλογα - 189 κιλά! Γυμνό Panigale V4!

Πάει και εδώ το μονόμπρατσο ψαλίδι - κινητήρας & πλαίσιο από Panigale

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

28/11/2024

Το Streetfighter V4 του 2025 μοιράζεται κοινή βάση με το καινούργιο Panigale V4 και φέρνει ακόμη περισσότερη MotoGP τεχνολογία στον δρόμο αλλά και περισσότερη χρηστικότητα σε σχέση με το ιταλικό superbike.

Το νέο Streetfighter χαρακτηρίζεται από την Ducati ως το πιο όμορφο, το ταχύτερο και το πιο προηγμένο "γυμνό" superbike που έχει παρουσιάσει μέχρι σήμερα με κάθε έναν από τους 214 ίππους να σπρώχνει κάτι περισσότερο από 0,88 κιλό στο V4S των 189 κιλών -191 η στάνταρ μοτοσυκλέτα-, χωρίς να είναι γεμάτο το ρεζερβουάρ.

Ο Euro 5+ Desmosedici Stradale V4 κινητήρας, με τον αντίστροφα περιστρεφόμενο στρόφαλο και το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης για τις βαλβίδες του, έρχεται απευθείας από το Panigale χωρίς αλλαγές στην τροφοδοσία με τους δύο λιγότερους ίππους σε σχέση με αυτό να οφείλονται σε μικρές διαφορές που υπάρχουν στην εισαγωγή.

Η μέγιστη τιμή της ισχύος των 214 ίππων κάνει την εμφάνισή της στις 13.500 σ.α.λ., ενώ η ροπή του κινητήρα των 1.103 κ.εκ. βρίσκεται στα 12,2 κιλά στις 11.250 σ.α.λ. Με την τοποθέτηση της εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic, που δεν είναι νόμιμη για χρήση στον δρόμο, η ισχύς εκτοξεύεται στους 226 ίππους και το βάρος μειώνεται κατά 6,6 κιλά, ενώ τα σώματα ψεκασμού φέρουν για πρώτη φορά αυλούς μεταβλητού μήκους που βελτιώνουν και ομαλοποιούν ακόμη περισσότερο την απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Παράλληλα και σε σχέση με το Panigale η τελική μετάδοση είναι κοντύτερη, ενώ η Ducati κάνει λόγο για χαμηλότερη κατανάλωση αλλά και πιο ήσυχη λειτουργία λόγω των νέων ψυγείων. Οι άνθρωποι της Ducati τοποθέτησαν εναλλάκτη και αντλία λαδιού από το Panigale V4 R, με το κιβώτιο ταχυτήτων να είναι αυτό το οποίο χρησιμοποιείται στο Superleggera V4.

Στη δεύτερη γενιά του, το ιταλικό superbike δανείζει επίσης στο γυμνό αδερφάκι του το πλαίσιο αλλά και το προηγμένο ηλεκτρονικό οπλοστάσιό του και έτσι το Streetfighter V4 δεν έχει πλέον να ζηλέψει κάτι από αυτό, παρά μόνο το... μονόμπρατσο ψαλίδι του προγόνου του.

Το κοστούμι της νέας μοτοσυκλέτας είναι νέο, όπως και ο full LED εμπρός προβολέας, με την ουρά και το ρεζερβουάρ να προέρχονται από το Panigale, ενώ εντύπωση προκαλούν τα ακόμη μεγαλύτερα πτερύγια με τα δύο πάνω να είναι διπλά. Τα νέα πτερύγια προσφέρουν άλλα 17 κιλά κάθετης δύναμης στα 270 χλμ./ώρα σε σχέση με το προηγούμενο 4κύλινδρο Streetfighter με το σύνολο να φτάνει στα 45 κιλά!

Το πλαίσιο και το ψαλίδι προέρχονται επίσης από το Panigale με το πρώτο να είναι λιγότερο στιβαρό σε σχέση με το προηγούμενο κατά 39% αναφορικά με την πλευρική του στιβαρότητα ώστε να προσφέρει περισσότερη πρόσφυση στους τροχούς υπό κλίση και να διατηρεί πιο εύκολα την τροχιά που έχει επιλέξει ο αναβάτης. Πιο ενδοτικό πλευρικά είναι και το συμβατικό ψαλίδι σε σχέση με το μονόμπρατσο του προηγούμενου για τον ίδιο λόγο.

Οι Ιταλοί έδωσαν προσοχή και στην απομάκρυνση του ζεστού αέρα από το ψυγείο που φέρει πλαστικό πλαίσιο που μοιάζει με καρίνα αλλά και αεροδυναμικά σχεδιασμένα πλαστικά πίσω από αυτό.

Η μοτοσυκλέτα έρχεται με τέσσερα στάνταρ προγράμματα λειτουργίας για τα ηλεκτρονικά της συστήματα και τη διαχείριση του κινητήρα τα Race, Sport, Road και Wet, με τον αναβάτη να πληροφορείται για οτιδήποτε σχετικό από τη νέα οριζόντιας διάταξης ορθογώνια παραλληλόγραμμη οθόνη των 6,9 ιντσών. Η οθόνη μπορεί να παρουσιάζει τις πληροφορίες με δύο διαφορετικούς τρόπους, για χρήση στον δρόμο ή την πίστα ώστε να καλύπτει κάθε φορά τις διαφορετικές ανάγκες.

Το πλήρες ηλεκτρονικό οπλοστάσιο συστημάτων υποβοήθησης του αναβάτη αποτελείται από τα Ducati Traction Control (DTC), Slide Control (DSC), Wheelie Control (DWC), Power Launch (DPL), Quick Shift (DQS) 2.0, Engine Brake Control (EBC) και το Ducati Vehicle Observer (DVO) που αξιοποιεί 70 συνολικά αισθητήρες για να βελτιώσει τη λειτουργιά των συστημάτων ανάλογα με τις συνθήκες και το στιλ οδήγησης.

Αναφορικά με τα φρένα και αυτά προέρχονται από το superbike της εταιρείας με νέες δαγκάνες Hypure της Brembo (αντικαθιστούν τις Stylema) και αναβαθμισμένο σύστημα ABS της Bosch το οποίο διαθέτει τεχνολογία Race eCBS και συνδυάζει ηλεκτρονικά το εμπρός με το πίσω φρένο στον βαθμό που χρειάζεται.

Το πλουσιότερα εξοπλισμένο Streetfighter V4S ξεχωρίζει από το στάνταρ και από τις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αναρτήσεις Smart EC3.0 της Ohlins, με ανεστραμμένο ΝΙΧ-30 πιρούνι και TTX 36 αμορτισέρ, όπως και τις σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου.

Στο στάνταρ μοντέλο το πιρούνι είναι το BPF της Showa και το αμορτισέρ προέρχεται από τη Sachs όπως και το σταμπιλιζατέρ του τιμονιού, ενώ εδώ η μπαταρία είναι μολύβδου και όχι ιόντων λιθίου όπως είναι στο S.