EICMA 2023: ZONTES ΖΤ703-F και ZT703-RR – Νέα τρικύλινδρη πλατφόρμα
Άλμα επέκτασης
Από τον
Μπάμπη Μέντη
9/11/2023
Η ZONTES εδώ και αρκετούς μήνες είχε δημοσιεύσει φωτογραφικό υλικό που αφορούσε την εξέλιξη ενός νέου τρικύλινδρου κινητήρα. Παρά το γεγονός πως δεν υπήρχαν πολλά τεχνικά στοιχεία για αυτών, στις φωτογραφίες έδειχναν με κάθε λεπτομέρεια στα μηχανικά του μέρη και μάλιστα είχαν ολόκληρη σειρά φωτογραφιών με όλες τις μορφές και τις βελτιώσεις που είχαν κάνει στον κινητήρα από το στάδιο του πρωτότυπου μέχρι το στάδιο της παραγωγής.
Μιλώντας με τους ανθρώπους της Zontes στην Ιταλία, μας αποκάλυψαν πως ο σχεδιασμός του κινητήρα ξεκίνησε έχοντας ως βάση τον τρικύλινδρο των MT-09 της Yamaha (μέχρι και το φίλτρο λαδιού της Yamaha χρησιμοποίησαν) και πως η αρχική σκέψη ήταν να έχει 850 κυβικά περίπου, όσα δηλαδή και η Euro 5 γενιά του τρικύλινδρου της ιαπωνικής εταιρεία. Στην πορεία άλλαξαν στρατηγική και ο κυβισμός κατέβηκε στα 700.
Τώρα στην EICMA ήρθε η ώρα να δούμε τις πρώτες μοτοσυκλέτες (έστω σε μορφή τελικού πρωτότυπου) που θα έχουν αυτόν τον κινητήρα και να πάρουμε στα χέρια μας τα βασικά τεχνικά χαρακτηριστικά τους.
Παρά το γεγονός πως έχουμε δει σε Video τις δύο αυτές μοτοσυκλέτες να δοκιμάζονται στο προαύλιο του εργοστασίου της Zontes στην Κίνα, τα δύο πρωτότυπα στην EICMA είχαν “κουστούμι” από 3D Printing πλαστικά και από πηλό και μόνο τα μηχανικά μέρη (κινητήρας, αναρτήσεις, φρένα ήταν “αληθινά” εξαρτήματα).
Η μία είναι ένα διαστημικής εμφάνισης On-Off που ονομάζεται ZT703-F και ο τρικύλινδρος κινητήρας έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης από του supersport ZT703-RR.
Συγκεκριμένα στο ZT703-F αποδίδει 74kw (99,2 hp) στις 9.000 στροφές και έχει ροπή 85nm (8,7kg/m) στις 7.200 στροφές. Αντιθέτως στην έκδοση RR φτάνει τις 81kw (108hp) στις 11.000 στροφές, όμως η ροπή είναι 75nm (7,7kg/m) στις 8.600 στροφές.
Αν οι διαφορές αυτές ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, δηλαδή τις δούμε πάνω στο δυναμόμετρο, είναι δύσκολο να έχουν προκύψει από απλή αλλαγή της χαρτογράφησης του συστήματος τροφοδοσίας. Σε αυτή την περίπτωση μιλάμε για διαφορετικό χρονισμό εκκεντροφόρων. Ο κυβισμός είναι ακριβώς ίδιος στα 699cc, όπως και η σχέση συμπίεσης στο 13:1, οπότε δύσκολα να έχουν διαφορετικό σχεδιασμό θαλάμου καύσης ή διαφορετική διάμετρο Χ διαδρομή.
Ο σχεδιασμός του κινητήρα είναι σύγχρονος, με τους άξονες του κιβωτίου ταχυτήτων να είναι κάθετα τοποθετημένοι, μειώνοντας το μήκος του και τον συνολικό όγκο του.
Στα φτωχά τεχνικά χαρακτηριστικά που ανακοινώνουν, αναφέρονται οι διαστάσεις των τροχών, όπου το ZT703-F έχει 21” εμπρός τροχό με ελαστικό 90/90-21 και πίσω 18” με ελαστικό 150/70-18 που είναι οι κλασικές διαστάσεις των πιο Off-Road μοτοσυκλετών της κατηγορίας. Μιλάμε δηλαδή για ένα On-Off με προδιαγραφές “Adventure”, έτοιμο για το επόμενο Mega Test!
Τα φρένα στο πρωτότυπο της EICMA ήταν της Brembo (στα υπόλοιπα μοντέλα η Zontes χρησιμοποιεί της J.Juan) κάτι που κάνει για πρώτη φορά. Τα μαρσπιέ έχουν αφαιρούμενα λάστιχα και υπάρχει Quick-Shifter Up/Down, επίσης πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα της εταιρείας. Το Upside-Down πιρούνι έχεις πλήρεις ρυθμίσεις άλλά άγνωστη προς το παρόν διαδρομή και εταιρεία κατασκευής.
Οι διακόπτες στο τιμόνι είναι εντελώς νέοι και ο αναβάτης έχει κουμπάκια για το σύστημα key-less αλλά και για την ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα. Όπως και στα μικρότερα Zontes η επιλογή είναι τέρμα πάνω ή τέρμα κάτω και δεν υπάρχει η δυνατότητα προοδευτικής ρύθμισης του ύψους, όμως από το τίποτα του άμεσου ανταγωνισμού είναι δέκα φορές καλύτερο.
Το ZT703-F διαθέτει και Traction Control που απενεργοποιείται με το πάτημα ενός κουμπιού και δεν χρειάζεται να μπεις σε κάποιο menu για να κάνεις την δουλειά σου.
Επίσης στον αριστερό πολυδιακόπτη υπάρχει κουμπί για την ενεργοποίηση/απενεργοποίηση του Traction Control. Η TFT οθόνη των οργάνων είναι καινούρια και αρκετά μεγαλύτερη σε διαστάσεις από των μονοκύλινδρων 350T/F.
Το πλαίσιο είναι ατσάλινο περιμετρικό, τόσο στο On-Off ZT703-F, όσο και στο supersport ZT703-RR. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που συνέξαμε από την Zontes στην Ιταλία, οι δύο μοτοσυκλέτες θα είναι στις γραμμές παραγωγής έως το τέλος του 2024.
Νέα αρχή MV Agusta: Συμπληρώνει 80 χρόνια Ιστορίας! - Όλη η πορεία της μέχρι τις τελευταίες σημαντικές εξελίξεις!
Ένα μεγάλο αφιέρωμα του MOTO στην διαχρονική Ιταλική εταιρεία
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
31/10/2024
Με μέγεθος αντιστρόφως ανάλογο της φήμης και του κύρους της, η MV Agusta ετοιμάζεται να γράψει το επόμενο κεφάλαιο στην ιστορία της, μιας ιστορίας με πολλά σκαμπανεβάσματα αλλά και ασύλληπτα επιτεύγματα που έχτισαν τον θρύλο της.
Το 2025 είναι το έτος που η MV Agusta θα συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή της δηλώντας παρούσα στα παγκόσμια μοτοσυκλετιστικά δρώμενα. Η εταιρεία του κόμη Agusta, που έχει γράψει το δικό της χρυσό κεφάλαιο στους αγώνες και παρήγαγε επί σειρά ετών τις πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες που είχε δει ο κόσμος των δύο τροχών, ατενίζει το μέλλον με αισιοδοξία και ετοιμάζεται για τα επόμενα βήματά της με την αρχή να γίνεται στη φετινή EICMA.
Εντός έδρας, στη διεθνή ιταλική έκθεση του Μιλάνο, η MV Agusta θα κάνει την πρώτη της εμφάνιση στο ευρύ κοινό ως μέλος της Pierer Mobility δίνοντας την ευκαιρία στους επισκέπτες να δουν από κοντά τις υπάρχουσες μοτοσυκλέτες της και όπως δείχνουν όλα, να υπάρχουν και νεότερα για το πώς θα κινηθούν προς τον εμπλουτισμό της γκάμας τους σε αυτό το νέο της ξεκίνημα.
Το μέλλον της MV Agusta είναι ένα στοίχημα της Pierer Mobility, κι ακόμη περισσότερο ένα προσωπικό στοίχημα του αφεντικού του ομίλου, κ. Stefan Pierer που έφτασε πολύ κοντά να κάνει δική του την Ducati πριν από λίγα χρόνια και δεν τα κατάφερε για λόγους... εκτός επιχειρηματικού κόσμου, σε μία πλευρά της ιστορίας των εργοστασίων που δεν έχει επίσημα ειπωθεί. Όποτε τώρα έχει βαλθεί να επαναφέρει την ιστορική ιταλική εταιρεία στην πρότερη δόξα της και να δημιουργήσει σε γερές βάσεις το αντίπαλο δέος του Borgo Panigale!
Εδώ στο MOTO ψοφάμε για τέτοιου είδους ιστορίες. Όπως άλλωστε ψοφάει και ο κάθε γνήσιος "πυροβολημένος" μοτοσυκλετιστής που, όπως και εμείς, ρουφούσε και αυτός μικρός σα στεγνό σφουγγαρόπανο οτιδήποτε σχετικό με μια εταιρεία ή μοτοσυκλέτα έπεφτε στα χέρια του, σε μια εποχή που το ίντερνετ δεν υπήρχε ούτε στη σφαίρα της φαντασίας και οι πληροφορίες έρχονταν με το σταγονόμετρο. Τότε που τα παραμύθια και οι θρύλοι ήταν ακόμη στο μυαλό μας εξίσου πραγματικά με τα γεγονότα, τότε που φτιάχτηκαν και σφυρηλατήθηκαν υποσυνείδητα δεσμοί, δημιουργήθηκαν στρατόπεδα και συναισθήματα για μια ζωή που γιγαντώνουν έναν κατασκευαστή στα μυαλά όλων, στο πέρασμα του χρόνου.
Τέτοια είναι και η ιστορία της MV Agusta με την Pierer Mobility να θέλει να την διαφυλάξει στο ακέραιο και να χτίσει πάνω σε αυτή οδηγώντας τη σε νέες ημέρες δόξας από τότε που την πήρε στα χέρια της. Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται στο Varese, στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Schiranna, αναμφίβολα δείχνουν πως όλα κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση αφού εκεί ετοιμάζεται ακόμη και τμήμα σχεδιασμού αποκλειστικά για τις μοτοσυκλέτες της MV Agusta που δεν θα έχουν σχέση με τις υπόλοιπες του ομίλου. Η Pierer Mobility θέλει να διαφυλάξει την ιταλικότητα της MV Agusta και να περιορίσει την παραγωγής της σε νούμερα που θα δίνουν έμφαση στην ποιότητα και την αποκλειστικότητα.
Ένδειξη για τις προθέσεις της Pierer Mobility ήταν και το κόψιμο -σχεδόν- κάθε δεσμού με την κινέζικη QJMOTOR, αν και οι προϋπάρχουσες συμφωνίες μεταξύ των δύο πλευρών διατηρούνται για την διανομή των Ιταλικών μοτοσυκλετών εντός Κίνας. Η στρατηγική συνεργασία ξεκίνησε το 2020, ως μέρος του πενταετούς πλάνου οικονομικής εξυγίανσης του τότε ιδιοκτήτη της Agusta, Timur Sardarov, ο οποίος παραμένει για λίγο ακόμη στο μετοχικό σχήμα της έχοντας το 49,9% της εταιρείας, χωρίς να ασκεί επηρροή στον έλεγχό της.
Ο Ρώσος ανέλαβε να βγάλει την MV Agusta από μία ακόμη κρίση το 2019, όταν και πέρασε υπό τον έλεγχό του, με τους Ιταλούς να στρέφουν το βλέμμα τους στην αχανή αγορά της Κίνας αλλά και στις τσέπες του κινέζικου κολοσσού που βρήκε την κατάλληλη ευκαιρία για να ενισχύσει την τεχνογνωσία του και να τη μεταφέρει στις δικές του μάρκες. Η MV Agusta βρήκε το δίκτυο που χρειαζόταν για τη διανομή των μοτοσυκλετών της, μια συμφωνία που συνεχίζει να ισχύει, όπως και η αδειοδότηση για την κατασκευή των πολυκύλινδρων κινητήρων της ιταλικής εταιρείας από την QJMOTOR, για δικά της μοντέλα.
Ο Sardarov παρέλαβε την οικονομικά προβληματική MV Agusta από τον Giovanni Castiglioni τον γιο του Claudio, του ανθρώπου που άνοιξε το σύγχρονο κεφάλαιο της MV Agusta με την απόκτηση των δικαιωμάτων του ονόματος της εταιρείας το 1992, με τους Castiglioni να βρίσκονται φυσικά πίσω και από τη σωτηρία της Ducati, την οποία και πούλησαν το 1996 στην αμερικάνικη Texas-Pacific Group, αφού όμως ΄"χάρισαν" στον κόσμο της μοτοσυκλέτας το Mostro και την 916. Αυτή η ιστορία είναι πιο σύνθετη, αλλά δεν αφορά το συγκριμένο κεφάλαιο.
Ένα βιβλίο θα μπορούσε να γραφτεί μόνο για τον Claudio και τον αδερφό του Gianfranco που έτρεφαν άσβεστο πάθος για την MV Agusta και το είχαν εκδηλώσει ήδη από το 1977, που διαφαινόταν ότι η εταιρεία οδεύει σε έναν αργό και βασανιστικό θάνατο.
Όταν τελικά τα δικαιώματα της εταιρείας πέρασαν στα χέρια του Castiglioni το 1992 όλοι πίστεψαν ότι ο Ιταλός είχε τρελαθεί και η πράξη του είχε καθαρά συναισθηματικό υπόβαθρο αφού δεν υπήρχε περίπτωση να αναστηθεί ξανά η MV Agusta. Άλλωστε το Gagiva Group είχε ήδη στις τάξεις του την Ducati που ετοιμαζόταν να συνταράξει το κοινό των δύο τροχών.
To 1994 που παρουσιάστηκε η εμβληματική 916, ο Castioglioni σφύριζε αδιάφορα στα δημοσιεύματα του Τύπου που ήθελαν το ιταλικό γκρουπ να εξελίσσει 4κύλινδρο κινητήρα. Προφανώς ο Ιταλός δεν ήθελε να κάνει κακό στη νέα δημιουργία της εταιρείας του και τα δημοσιεύματα ήταν αρκετά για να καταλάβουν όλοι ότι αυτός ο άνθρωπος τελικά σοβαρολογεί για την ανάσταση της MV Agusta.
Τέσσερα χρόνια μετά ο χρόνος σταματά με την αποκάλυψη της F4 Serie Oro στην έκθεση του Μιλάνου -όσοι την είδαν τότε πρώτη φορά το θυμούνται καλά αυτό- με τον Massimo Tamburini να τραβά έναν ακόμη σχεδιαστικό άσο από το μανίκι του, μετά την 916, και την Agusta να αναγεννάται από τις στάχτες της με κάθε επισημότητα έχοντας στις τάξεις της την ομορφότερη ίσως μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ.
Για όσους είχαν γνωρίσει την εταιρεία του κόμη Domenico Agusta τις ημέρες της απόλυτης κυριαρχίας της στους αγώνες, η αποκάλυψη της F4 ήταν σα να μην είχε περάσει ούτε μία μέρα από τότε που η MV Agusta έκλεισε τις πύλες του εργοστασίου της, χωρίς να γνωρίζει κανείς αν θα ανοίξουν ξανά. Τόσο δυνατή ήταν η σχέση που είχε η MV Agusta με το κοινό της, με τους Ιταλούς να τη θεωρούν εθνικό προϊόν με προστατευόμενη ονομασία προέλευσης, σαν την παρμεζάνα.
Πιο χαρακτηριστικό ίσως παράδειγμα για αυτό η αναταραχή που δημιουργήθηκε από τον ιταλικό Τύπο το 1986 όταν η MV Agusta έβγαλε στο σφυρί τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που σάρωναν τα πρωταθλήματα και επιστρατεύτηκαν μέχρι και υπουργοί της ιταλικής κυβέρνησης για να το αποτρέψουν. Δεν τα κατάφεραν τελικά αλλά εσείς γνωρίζετε άλλη εταιρεία για την οποία θα δημιουργούνταν τόσος ντόρος, ειδικά αν είχε εξαφανιστεί σχεδόν μία 10ετία; Ούτε και εμείς.
Ο θρύλος της MV Agusta δεν χτίστηκε στην τύχη και σε αυτό συνέβαλαν τα μέγιστα οι αγωνιστικές της επιτυχίες που ήταν μια διαρκής επιδίωξη της οικογένειας Agusta με μπροστάρη τον Domenico, ο οποίος, ως άλλος Enzo Ferrari, έριχνε τα χρήματα που έβγαζε η εταιρεία από τις πωλήσεις των μοντέλων παραγωγής στους αγώνες. Η εν λόγω "επενδύσεις" απέδωσαν καρπούς και έφεραν στην MV Agusta 37 τίτλους Κατασκευαστών στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, εκ των οποίων οι 16 στην κορυφαία κατηγορία -η σημερινή MotoGP. Ήταν όμως και ο λόγος που την έβαλαν τόσες φορές σε οικονομικούς μπελάδες και οδήγησαν τελικά στο κλείσιμό της.
Ο Domenico είχε και τη διορατικότητα να καταλάβει ότι οι μοτοσυκλέτες είναι η κατεύθυνση που πρέπει να ακολουθήσει η αεροναυπηγική εταιρεία που ίδρυσε ο πατέρας τού, Giovanni, μετά το τέλος του 2ου ΠΠ, αν είναι να επιβιώσει. Μια "ανάγκη" που οδήγησε στη δημιουργία της MV Agusta (Meccanica Verghera Agusta) ως τμήμα της Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A., η οποία, ως πρωτοπόρος στα αεροπλάνα -ο κόμης Giovanni έφτιαξε το πρώτο του αεροπλάνο τέσσερα χρόνια μετά τους αδερφούς Wright, το 1903-, έπειτα από τη λήξη του πολέμου έμεινε χωρίς αντικείμενο εργασίας αφού απαγορεύτηκε στην Ιταλία η κατασκευή τους.
Αυτό που δεν απαγορεύτηκε ήταν η μεταφορά τεχνογνωσίας από τους αιθέρες στους δύο τροχούς με τον Domenico να σχεδιάζει την πρώτη μοτοσυκλέτα της Agusta, το 1943, δύο χρόνια πριν από η λήξη του πολέμου και την ίδρυση της MV. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ήταν η δίχρονη MV 98 που παρουσιάστηκε το 1945 και ονομάστηκε αρχικά Vespa όμως άλλαξε το όνομά της μετά από διαμάχη με την Piaggio, ενώ έπειτα ακολούθησαν και τετράχρονες, με όλα τα δίχρονα μοτέρ να σχεδιάζονται από τον ίδιο τον Domenico μέχρι και το 1950!
Έναν χρόνο μετά, το 1946 έκανε την εμφάνισή της η τετράχρονη MV 250, -επίσης με μοτέρ του Agusta- που την έβαλε στο κλαμπ των κατασκευαστών μοτοσυκλετών "μεγάλου" κυβισμού. Παράλληλα στην έκθεση του Μιλάνου του 1949 οι Ιταλοί σόκαραν τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παρουσιάζοντας την 500 Turismo, την πρώτη 4κύλινδρη παραγωγής, με τον στρόφαλο του κινητήρα κάθετα ως προς το πλαίσιό της, 18 χρόνια νωρίτερα από το CB750 της Honda που τότε είχε μόλις παρουσιάσει την πρώτη της μοτοσυκλέτα.
Η έμφαση στην καινοτομία και τον πειραματισμό της MV Agusta, που δοκίμαζε ήδη πριν το '50 τροφοδοσία με ψεκασμό και αυτόματα κιβώτια, όπως και τα πολύ ανταγωνιστικά της μοντέλα αύξησαν τη δημοφιλία της και έδεσαν γάντι με την ανάγκη του κόσμου για οικονομική μετακίνηση σε μια ρημαγμένη Ιταλία.
Σε σύντομο χρονικό διάστημα η εταιρεία αναρριχήθηκε στην κορυφή των πωλήσεων στη γειτονική χώρα, ως ο μεγαλύτερος εγχώριος κατασκευαστής μοτοσυκλετών της 10ετίας του '50 με τριπλάσια παραγωγή από τον επόμενο.
Οι τεχνολογικές αναζητήσεις της MV Agusta έδεσαν γάντι και με τους αγώνες, όπως και η μεταγραφή του μεγάλου μηχανικού Piero Remor από την Gilera, ο οποίος είχε ήδη σχεδιάσει εν σειρά 4κύλινδρο από το 1923, μαζί με τον Carlo Gianini, ενώ από την Gilera ήρθε και ένας άλλος που έγραψε αγωνιστική ιστορία με την Agusta, o Arturo Magni. Βέβαια βοήθησαν με τη σειρά τους και οι τεράστιοι αναβάτες που οδήγησαν τις MV Agusta προς τη δόξα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα όπου οι Ιταλοί κατέκτησαν το πρώτο τους στη μεγάλη κατηγορία (GP 500) με τον John Surtees, τον πιο αδικημένο από την ιστορία μεταξύ των θρύλων των δύο τροχών, αφού είναι και ο μοναδικός που κατέκτησε το πρωτάθλημα και στη Formula 1.
Η αρχή βέβαια είχε γίνει πολύ νωρίτερα στις μικρότερες κατηγορίες με τον Carlo Ubbiali το 1949, με τον Ιταλό να κερδίζει το παγκόσμιο στα GP 125 το 1953. Η MV Agusta κυριάρχησε επίσης και στους αγώνες αντοχής αλλά και στα Tourist Trophy, ενώ έχτισε τον θρύλο της με αναβάτες αστέρες όπως οι Taveri, Hailwood και Read και φυσικά τον απόλυτο Giacomo Agostini που συνδέθηκε με την εταιρεία περισσότερο από όλους.
Η Pierer Mobility θέλει να επιστρέψει η MV Agusta στον φυσικό της χώρο που είναι οι αγώνες και όχι οπουδήποτε αλλά στην κορυφαία κατηγορία MotoGP για να κλείσει ένα μαύρο κεφάλαιο για την ιταλική εταιρεία και να ανοίξει ένα άλλο λαμπρό. Στα πλάνα ομίλου είναι η επιστροφή της το 2027 όταν και θα αλλάξουν οι κανονισμοί στο MotoGP. Το γεγονός ότι πλέον γίνεται λόγος για κάτι τέτοιο, πάνω σε σωστές οικονομικές βάσεις δείχνει ότι η MV Agusta βαδίζει προς το μέλλον πιο σίγουρη από ποτέ και ετοιμάζεται να μας χαρίσει νέες ιστορίες που θα χτίσουν περαιτέρω τον θρύλο της.
Σε προηγούμενη EICMA είχαμε ακούσει με τα αυτιά μας τους Ιταλούς να μονολογούν πως το πιο ισχυρό κάστρο στην υπεράσπιση του "Made in Italy" ετοιμαζόταν να πέσει, φτιάχνοντας Made in China μοτοσυκλέτες όπως το 5.5 που παρουσίαζαν, ανακοινώνοντας την νέα πορεία της εταιρείας. Ποιος θα το περίμενε πως την πορεία αυτή θα ανέκοπτε ένας Αυστριακός που υποστηρίζει την παγκοσμιοποίηση των δομών των κατασκευαστών, όταν φυσικά γίνεται επιλεκτικά και με αυστηρούς όρους. Εξοπλισμένη με νέα εφόδια και έναν ξεκάθαρο, ιδιαίτερα υψηλό στόχο, η MV Agusta γυρίζει σελίδα στο νέο κεφάλαιο, και ετοιμάζεται να γράψει την πρώτη παράγραφο σε bold γράμματα!