Ε.Ε.Συμβ.: Γεμάτη αδυναμίες χωρίς οφέλη, η κατασκευή των αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα!

Οι συμβάσεις παραχώρησης ήταν ένα λάθος...
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/3/2018

Με Ειδική Έκθεση το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, δημοσιεύει τα αποτελέσματα επιτόπου έρευνας για έργα μεταφορών με συμβάσεις παραχώρησης σε Γαλλία, Ελλάδα, Ιρλανδία και Ισπανία, καταλήγοντας με τα χειρότερα για τους αυτοκινητόδρομους της χώρας μας. Ο λόγος που ελέγχθηκαν οι χώρες αυτές, είναι γιατί αντιπροσωπεύουν το 70% του συνολικού κόστους έργων με συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με την Ελλάδα να κρατά τα σκήπτρα στην ανατίμηση των έργων αυτών.

Σχεδόν έχει συμπληρωθεί δεκαετία από τότε που γράφαμε στο ΜΟΤΟ πως το μόνο σωστό με τα διόδια και τις συμβάσεις παραχώρησης, είναι να ακυρωθούν πλήρως, για να δεχτούμε μεταξύ άλλων και την αντίδραση των εταιριών. Μονάχα που εμείς δεν γράφαμε για τις Συμβάσεις Παραχώρησης, γιατί δεν θέλαμε να δεχτούμε πως θα πληρώνουμε διόδια, αλλά γιατί είχαμε διαβάσει και τις 1.600 σελίδες επί τρεις φορές για κάθε μία τότε, και τραβούσαμε τα μαλλιά μας με όλα όσα συμφωνούσε τότε το Ελληνικό Κράτος. Είχαμε φτάσει μάλιστα και σε σχετικό διάλογο, σε μία από τις συζητήσεις μας με εκπρόσωπο τύπου:

«Να έρθετε στην Λάρισα, θα βάλουμε ένα ελικόπτερο για τους δημοσιογράφους που φέρνουν αντιρρήσεις, και θα πετάξουμε πάνω από τα Τέμπη, να δείτε ότι τρυπάμε το βουνό και πόσο τεράστιο έργο κάνουμε» Η δική μας απάντηση ήταν η εξής απλή:

«Ευχαριστούμε αλλά δεν έχει κανέναν νόημα η πτήση με το ελικόπτερο. Δεν αμφισβητούμε πως ανοίγετε τρύπες στο βουνό, ούτε πως είναι ένα τεράστιο έργο. Το πρόβλημα είναι ο τρόπος με τον οποίο γίνεται. Με μικρότερο ή το ίδιο κόστος θα το έκανε το κράτος μόνο του ή ακόμα κι εγώ ο ίδιος, ο κάθε ιδιώτης χωρίς κεφάλαιο δηλαδή. Διότι προεισπράττοντας για ένα μεγάλο διάστημα το αρχικό κεφάλαιο από τα διόδια που παραχωρούνται και με το κράτος εγγυητή της επένδυσης, δεν απαιτείται καμία εταιρία! Ο καθένας μας το έκανε, πόσο μάλλον το ίδιο το κράτος, αν μπορούσε να λειτουργήσει ως κράτος φυσικά».

Το πρόβλημα των ΣΔΙΤ που λίγες φωνές τότε περιέγραψαν, ανάμεσά τους και το MOTO από τους πρώτους, έρχεται τώρα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο να το επικυρώσει!

 

Στην πολυσέλιδη έκθεσή του που την παραθέτουμε αυτούσια αν θέλετε να την διαβάσετε στο τέλος του άρθρου, το Ελεγκτικό Συνέδριο καταλήγει πως οι ΣΔΙΤ δεν είναι πάντα η καλύτερη περίπτωση για την υλοποίηση ενός τέτοιου έργου, ενώ τονίζει πως η διάθεση των Ευρωπαϊκών Κονδυλίων δεν έχει αξιοποιηθεί όπως θα έπρεπε. Να τονίσουμε βέβαια πως στην απορρόφηση πόρων από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα κατέχει τα σκήπτρα έχοντας εισπράξει το 59% του συνολικού ποσού της συνεισφοράς. Το ιδιαίτερο πρόβλημα της Ελλάδας από την άλλη πλευρά, είναι πως με τις υπερβολικές εγγυήσεις που έδωσε στον ιδιωτικό τομέα και την μείωση διέλευσης από τα διόδια εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, βρέθηκε να εγγυάται τόσο το ίδιο το έργο, όσο και το κέρδος της επένδυσης!

Με την απότομη αύξηση της τιμής πώλησης των καυσίμων που το ίδιο το κράτος επέβαλλε, δόθηκε το τελειωτικό χτύπημα για τα έργα με τις εταιρίες να διακόπτουν την συνέχειά τους εξαιτίας της πολύ μικρής διέλευσης από τους σταθμούς των διοδίων. Εκεί, όπως λέει η Έκθεση, το Δημόσιο βρέθηκε ανάμεσα σε ένα δίλλημα από δύο εξίσου ζημιογόνες επιλογές, εξαιτίας των Συμβάσεων Παραχώρησης που υπέγραψε, λίγο πριν φύγει από την πολιτική για να ζήσει πλούσια τα γερατειά του ο Σουφλιάς!

Όπως είπε επί λέξη στο MOTO ο κ. Μαυραγάνης πριν λίγες μέρες, όταν του αναφέραμε την αδικία να πληρώνει μία μοτοσυκλέτα το 70% του αντιτίμου ενός οικογενειακού αυτοκινήτου, ξεκινώντας συζήτηση για τις Συμβάσεις Παραχώρησης: «Αφήστε έχουμε δει δράκους και τέρατα όταν κοιτούσαμε όλα όσα είχαν υπογράψει. Δεν πιστεύαμε όλα όσα είχαν συμφωνήσει!»

Η Έκθεση κάνει ειδική μνεία στα 13 κράτη μέλη που κατασκευάζουν δρόμους χωρίς συμβάσεις παραχώρησης, αλλά και βρίσκει και τις διαφορές από κράτος σε κράτος, ανάμεσα στα παραπάνω που ελέγχτηκαν, ακριβώς γιατί αποτελούν το 70% του κόστους.

Η Ελλάδα είναι το χειρότερο παράδειγμα. Το Δημόσιο επέλεξε την επανεκκίνηση των έργων, ως λιγότερο άσχημη λύση, μονάχα που τα έργα έγιναν μικρότερα από αυτό που αρχικά έπρεπε πράγμα το οποίο αποτελεί ξεχωριστή αιτία για την μειωμένη διέλευση που παρουσιάζουν. Επιπρόσθετα το κόστος ανά χιλιόμετρο έφτασε να αυξηθεί έως και 47% για τον Αυτοκινητόδρομο Ε-65 (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) και έως και 69% και την Ολυμπία Οδό με ταυτόχρονη μείωση της έκτασης των έργων κατά 55% και 45% αντίστοιχα! Πλέον το κόστος έφτασε ακόμα και τα 20,2 εκατ. Ευρώ ανά χλμ, ένα κόστος που καταλήγει στον φορολογούμενο απευθείας και φυσικά περιλαμβάνει το κέρδος της εταιρίας αλλά και του Δημοσίου!

Πρέπει επίσης να τονισθεί πως ευθύνη έχει και το Δημόσιο, καθώς πριν την οικονομική κρίση, έδωσε στις εταιρίες στρεβλή εικόνα χρήσης των αυτοκινητόδρομων και υπερβολικά αισιόδοξες προβλέψεις για το μέλλον. Καθιστούσε έτσι την βιωσιμότητα της επένδυσής τους εξ αρχής δύσκολη. Η οικονομική κρίση απλά συρρίκνωσε περισσότερο τα νούμερα, οδηγώντας στην πλήρη διακοπή των έργων.

Οι Ευρωπαίοι ελεγκτές διαπιστώνουν πως έργα με συμβάσεις παραχώρησης σε τόσο μεγάλο βάθος χρόνου είναι μία πρακτική που δεν πρέπει να γίνεται και ζημιώνει τους φορολογούμενους. Ταυτόχρονα εκμηδενίζει τον ανταγωνισμό, αποδυναμώνει την διαπραγματευτική θέση του Δημοσίου, υπονομεύει την οικονομική αποδοτικότητα και την διαφάνεια!

Διαβάστε αναλυτικά την Ειδική Έκθεση:

 

 

Συνημμένα

Yamaha R1 RACE και R1 GYTR 2025 - Αναβάθμιση με μισή καρδιά... [VIDEO]

Φρένα, αναρτήσεις και αεροδυναμικά βοηθήματα, αλλά με καθυστέρηση απέναντι στον ανταγωνισμό
Yamaha R1 2025
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

19/9/2024

Για το 2025 η Yamaha αναβαθμίζει συντηρητικά τις δυο εκδόσεις R1 της, με το βασικό μοντέλο να μετονομάζεται  σε R1 RACE (και αυτό αποκλειστικά για χρήση πίστας πλέον στην Ευρώπη, καθώς δεν θα πληροί τις Euro 5+ προδιαγραφές) και να δέχεται νέες αναρτήσεις, Brembo φρένα και αεροδυναμικά φτεράκια. Αντίστοιχα κι η κορυφαία έκδοση RY GYTR που φέρει κορυφαία εξαρτήματα της Yamaha για αγωνιστική χρήση λαμβάνει τις βελτιώσεις της R1 RACE, στην οποία βασίζεται. Σημειώστε πως στις Η.Π.Α. για το 2025 τα R1 & R1M θα κυκλοφορήσουν κανονικά με δυνατότητα έκδοσης αριθμού κυκλοφορίας, ελλείψει προδιαγραφών ρύπων και θορύβου που κάνουν δυνατή ακόμα και την κυκλοφορία μοτοσυκλετών του παρελθόντος με καρμπιρατέρ κ.α.

Το γεγονός πως η Yamaha στο δελτίο τύπου της ξεκινά με τα αεροδυναμικά βοηθήματα, μπορεί να υποδηλώνει και την αγωνία της να δείξει πως πήρε το μάθημά της μαζί με τη Honda από το MotoGP, εκεί που αμφότερα τα ιαπωνικά εργοστάσια παλεύουν να φτάσουν ξανά το επίπεδο των Ευρωπαίων που έχουν ξεφύγει, και είναι πρωτοπώροι σε “φτερά”, “φτυάρια”, και λοιπούς νεωτερισμούς στην αεροδυναμική.

Εμείς όμως θα ξεκινήσουμε από τα φρένα, τον τομέα που το R1 έπασχε περισσότερο σε σχέση με τον ανταγωνισμό, όπου τα παράπονα είχαν να κάνουν τόσο με τη δύναμή τους όσο κυρίως με το fade σε σκληρή χρήση.

Yamaha R1 2025

Το ολοκαίνουργιο πακέτο φρένων του R1 RACE είναι της ιταλικής Brembo (αντί Ιάπωνα προμηθευτή) και αποτελείται από ακτινική τρόμπα και Stylema monobloc δαγκάνες. Εξαιρετική επιλογή αν και θα μπορούσαμε να πούμε πως στην επιλογή αυτή της Yamaha ταιριάζει γάντι η φράση “too little, too late”, καθώς οι Stylema είναι μεν εξαιρετικές δαγκάνες, έκαναν όμως το ντεμπούτο τους το μακρινό… 2017 (στο Ducati Panigale V4), ενώ φέτος η Brembo έχει παρουσιάσει τον αντικαταστάτη τους, τις Hypure, τις οποίες φέρει -φυσικά- το νέο Panigale!

Yamaha R1 2025

Περνάμε στο πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι νέας γενιάς 43 mm της KYB, το οποίο έχει ανασχεδιαστεί και φέρει ανεξάρτητους ρυθμιστές για συμπίεση επαναφοράς και συμπίεσης σε αριστερό και δεξί καλάμι, με ρύθμιση για διαφορετική συμπεριφορά σε χαμηλές και ψηλές ταχύτητες. Κάθε καλάμι πλέον διαθέτει μια βαλβίδα στη βάση του, σχεδιασμένη να βελτιστοποιεί την πίεση στον κύλινδρο, μειώνοντας ή αποτρέποντας εντελώς τη ροή του λαδιού στο κάτω μέρος του πιρουνιού. Η Yamaha αναφέρει πως με το νέο πιρούνι, η απόσβεση γίνεται καλύτερη, ο τροχός κρατά καλύτερα την επαφή του με την άσφαλτο, και έχουμε βελτίωση και γενικότερα στη σταθερότητα. Νέα τέλη είναι η επίστρωση Kashima που δίνει ένα σκούρο χρυσό χρώμα στο πάνω μέρος του πιρουνιού.

Περιέργως, η Yamaha δεν αλλάζει και το πίσω αμορτισέρ, κάτι που τονίζει λίγο ακόμα τον συντηρητικό χαρακτήρα της αναβάθμισης του 2025.

Yamaha R1 2025

Φτάνουμε στα carbon αεροδυναμικά φτεράκια, τα οποία διαθέτει το R1 RACE στο πάνω μέρος του φαίρινγκ μπροστά, με τα συγκεκριμένα βοηθήματα να βελτιώνουν την αποτροπή της σούζας στα πολλά, και την αίσθηση στο μπροστινό σε φρένα και στροφές. Αν τώρα άλλοι κατασκευαστές γράφουν αναλυτικά για τα οφέλη των συγκεκριμένων βοηθημάτων, με στοιχεία όπως τον αριθμό των κιλών που προσθέτουν με το downforce σε συγκεκριμένο αριθμό χιλιομέτρων, η Yamaha δυστυχώς δεν κάνει τέτοια παράθεση στοιχείων, αφαιρώντας λίγο από το κύρος που προσθέτουν τα παραπάνω στοιχεία, τα οποία υπάρχουν για να αποδεικνύουν τη λειτουργικότητα των βοηθημάτων, πέρα από την “MotoGP” εμφάνισή τους. Να σημειώσουμε τέλος, πως πρώτο Superbike παραγωγής με "φτεράκια" ήταν το Aprilia RSV4 RF LE του 2018, με το Ducati Panigale V4 να εξοπλίζεται με αυτά από το 2019...

Yamaha R1 2025

Αναβαθμισμένη είναι η σέλα του R1 RACE, με νέο υλικό για καλύτερη πρόσφυση, ώστε να παραμένει στη θέση του ο αναβάτης και να μη γλιστρά πάνω της σε αλλαγές κατεύθυνσης.

Κάπου εδώ φτάνουμε στο τέλος των αναβαθμίσεων, που δυστυχώς δεν άγγιξαν βαθιά το R1, μην έχοντας τη δύναμη να το φέρουν κοντά στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό που έχει ξεφύγει τόσο στους αγώνες (MotoGP & WorldSBK) όσο και στα SBK μοντέλα παραγωγής.

Αλλαγές δεν έχουμε στο αλουμινένιο πλαίσιο dealtabox, ούτε και στο ψαλίδι, ούτε όμως και στον τετρακύλινδρο κινητήρα CP4, με επίσημη απόδοση μόλις 197,26 hp, όταν το Aprilia RSV4 Factory 1100 αποδίδει 217 hp, το BMW M 1000 RR 209 hp, το Ducati Panigale V4 του 25 216 hp και το Honda CBR1000RRR 214,5 hp.

Ίδια έμεινε και η σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων, με IMU 6 αξόνων και συστήματα Traction Control, Slide Control, Brake Control, Lift Control, Launch Control, και Engine Brake Control. Η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να διαθέτει quickshifter και φυσικά Riding Modes που η Yamaha ονομάζει Power selection modes.

Αλλαγή δεν είχαμε ούτε στα όργανα, με την TFT οθόνη να παραμένει ιδιαίτερα μικρή και δυσδιάκριτη, στις 4,2 ίντσες.

Yamaha R1 2025 GYTR

Όσον αφορά στην έκδοση R1 GYTR, αυτή διαθέτει όλες τις αναβαθμίσεις του R1 RACE -πλην των φρένων-, ενώ παράλληλα φέρει και μια σειρά κορυφαίων εξαρτημάτων GYTR με στόχο την αγωνιστική χρήση, τις βελτιωμένες επιδόσεις και το μικρότερο βάρος.

Yamaha R1 2025 GYTR

Στα επιπλέον εξαρτήματα GYTR που φέρει η κορυφαία έκδοση R1 περιλαμβάνονται μαύρο φαίρινγκ από fiberglass (θα έπρεπε να ήταν carbon), ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, κλιπ-ον, Racing ECU (SST Spec), αγωνιστική καλωδίωση, Akrapovic τελικό εξάτμισης (και όχι ολόσωμη εξάτμιση), μπουζί, αλυσίδα, ABS emulator, σωληνάκια φρένων, τάπα ρεζερβουάρ μισής στροφής, μανέτες, καλύμματα κινητήρα, ζελατίνα, τακάκια Brembo Z04, αγωνιστικό σταντ, κ.α.

Yamaha R1 2025 GYTR

Τα νέα R1 αναμένεται να γίνουν διαθέσιμα από τον Νοέμβριο του 2024, το μεν R1 RACE από το δίκτυο dealer της Yamaha και το δε R1 GYTR από τα GYTR PRO SHOPS.

Αν θέλουμε να βγάλουμε κάποιο συμπέρασμα από την παραπάνω αναβάθμιση, είναι πως η Yamaha δεν έχει ακόμα εμπεδώσει τα μαθήματα από τα Πρωταθλήματα MotoGP & WorldSBK, και συνεχίζει και στα μοντέλα παραγωγής μια αργή εξέλιξη που συνεχίζει να τη φέρνει σε δυσμενή θέση απέναντι στον ανταγωνισμό.

Ετικέτες