Zήσαμε την άνοδο και την κορύφωση της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, τώρα ζούμε την παρακμή της. Κι όχι μόνο σε απόλυτους αριθμούς. Το 2007, όταν οι συνολικές πωλήσεις δικύκλων πλησίαζαν τις μαγικές 100.000 μονάδες, οι μοτοσυκλέτες ήταν το 23% της αγοράς, με το υπόλοιπο 70% να είναι παπιά και σκούτερ. Σήμερα έχουμε φτάσει σε άλλα ποσοστά: Τα σκούτερ σήμερα αντιπροσωπεύουν το 60% της αγοράς, τα παπιά 30% και οι μοτοσυκλέτες έχουν κάτω από 10%. Κι αυτά τα ποσοστά δεν αντιπροσωπεύουν το τζίρο σε χρήματα, αφού τις καλές χρονιές οι μοτοσυκλέτες που πωλούνταν ήταν σαφώς μεγαλύτερες και ακριβότερες απ' ότι σήμερα. Σε επίπεδο πωλήσεων μοτοσυκλετών, έχουμε γυρίσει πίσω στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του '90. Τότε όμως κανείς δεν μιλούσε για κρίση, με βάση τις πωλήσεις μοτοσυκλετών. Η αγορά, οι αντιπροσωπείες και τα καταστήματα, ήταν λίγο πολύ σεταρισμένα για τις πωλήσεις της εποχής. Αυτό που κάνει τις σημερινές πωλήσεις να φαίνονται απελπιστικά λίγες, είναι πως η αγορά τις εποχές της αφθονίας γιγαντώθηκε, κι ο αριθμός των καταστημάτων πολλαπλασιάστηκε. Ανάλογα, κι ακόμα πιο γιγαντωμένα, ήταν τα φαινόμενα στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου κάθε κωμόπολη απέκτησε γιγαντιαίες κάθετες μονάδες, που δεν έμελλε να ζήσουν πολύ. Όταν τα πράγματα δυσκόλεψαν, οι αντιπροσωπείες άρχισαν να συρρικνώνονται, και πραγματικά, πολλές από αυτές δεν είναι παρά φαντάσματα του παλιού τους εαυτού. Η επιβίωση είναι ο πρώτος και τελευταίος στόχος. Και λογικά. Εκεί που δεν είμαι σίγουρος πως γίνονται οι σωστές κινήσεις, είναι στις μεθόδους με τις οποίες η κάθε αντιπροσωπεία υπολογίζει πως θα επιβιώσει. Δυστυχώς, υπάρχουν κάποιες αντιπροσωπείες που έχουν ξεγράψει λίγο-πολύ τις μοτοσυκλέτες, κι έχουν απολύσει όσα στελέχη τους ήξεραν από μοτοσυκλέτες. Μπορεί κάποιοι να πιστεύουν πως δεν χρειάζεται να έχεις γνώσεις για μοτοσυκλέτες για να πουλήσεις σκούτερ και παπιά, μπορεί και να πιστεύουν πως οι δύο χώροι (μοτοσυκλετών και σκούτερ – παπιών) δεν συνδέονται μεταξύ τους, πως η αγορά μπορεί να ζήσει και χωρίς τις μοτοσυκλέτες. Μάλλον όμως κάνουν λάθος. Είναι αδύνατον να γνωρίζουμε ακριβή ποσοστά, αλλά είναι σίγουρο πως πάρα πολλοί από αυτούς που αγοράζουν σκούτερ και παπιά είναι μοτοσυκλετιστές που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν μοτοσυκλέτα, ή να έχουν και μοτοσυκλέτα και κάποιο σκούτερ, όπως παλιά.

Με ενοχλεί αφάνταστα όταν τα σκούτερ και τα παπιά αντιμετωπίζονται ως απρόσωπα εμπορεύματα, απογυμνωμένα και απομακρυσμένα από όλη την κουλτούρα του μοτοσυκλετισμού. Ακόμα περισσότερο με πικραίνει όταν και οι μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, όταν επικρατεί η νοοτροπία του «εμπορεύματα είναι κι αυτά, αρκεί ένας τυχαίος πωλητής χωρίς καμία εξειδικευμένη γνώση για να τα πουλήσει». Είναι κλασικό πια το επιχείρημα: Οι μοτοσυκλέτες δεν είναι πλυντήρια. Σπάνια έχουμε περισσότερες απαιτήσεις από ένα πλυντήριο, εκτός από το να κάνει την δουλειά του χωρίς να μας απασχολεί. Οι μοτοσυκλέτες όμως έχουν κάτι πολύ παραπάνω από μια λευκή συσκευή: Γίνονται μέρος της ζωής μας με ένα τρόπο που κανένα άλλο αγαθό δεν μπορεί να πετύχει, και σίγουρα κανένα άλλο μηχανοκίνητο όχημα. Για την δημιουργία κάθε μοτοσυκλέτας, έχουν δουλέψει άνθρωποι που διαθέτουν παρόμοια τρέλα με την δική μας, που απολαμβάνουν τα ίδια πράγματα, που έχουν πονέσει κι αυτοί από πτώσεις, που έχουν απογοητευτεί από τις όποιες δυσκολίες κι έχουν χαρεί από τις επιτυχίες, όπως κι εμείς. Στο δικό μου μυαλό είναι ξεκάθαρο: Τέτοιοι άνθρωποι χρειάζονται, από εκείνους που κάνουν την αρχική σύλληψη και εξέλιξη ενός μοντέλου, μέχρι εκείνους που μας παραδίδουν τα κλειδιά όταν την αγοράζουμε από το κατάστημα, μέχρι εκείνους που θα μας την κάνουν service μετά κι εκείνους που θα μας πουλήσουν ανταλλακτικά και αξεσουάρ. Δυστυχώς, ένα γενικευμένο πια φαινόμενο είναι να απολύονται «οι παλιοί που ξέρουν», γιατί είναι υψηλότερα αμειβόμενοι, και να αντικαθίστανται (;) από όσο πιο χαμηλά αμειβόμενους γίνεται, με την ελπίδα πως θα κάνουν την ίδια δουλειά. Τέτοιο αυτο-παραμύθιασμα; Βγάζεις τον τετρακύλινδρο κινητήρα ενός superbike και τον αντικαθιστάς με έναν no name αλυσοπρίονου προελεύσεως βαθιάς Κίνας, και περιμένεις να έχει τις ίδιες επιδόσεις; Κι όχι μόνο, αλλά να τρέξουν και οι αγοραστές να δώσουν προκαταβολές για να το αγοράσουν;

Κι οι άνθρωποι που πραγματικά ξέρουν δεν είναι αυτοί που μόλις πήραν ένα πτυχίο, αλλά αυτοί που έχουν την εξειδικευμένη εμπειρία και τις ικανότητες που δεν αποκτώνται παρά μόνο με την πολυετή ενασχόληση με το προσωπικό τους όνειρο. Με αφορμή το Fireblade SP, ήρθαν στο μυαλό μου δύο τέτοιοι άνθρωποι που σχετίζονται μαζί του, ο Tadao Baba και ο Dave Hancock, που η επαγγελματική πορεία τους δείχνει ξεκάθαρα πόσο πολύτιμοι είναι οι αντίστοιχοι άνθρωποι, όταν η εταιρία στην οποία εργάζονται τους αξιοποιεί κατάλληλα. Κανείς από τους δυό τους δεν είχε τα τυπικά προσόντα που θεωρητικά θα απαιτούσαν οι θέσεις που είχαν αργότερα. Ο Tadao Baba, πατέρας του Fireblade, είναι 68 ετών σήμερα. Όταν ήταν 14, αγόρασε ένα παπί, και το όνειρό του ήταν να γίνει εργοστασιακός αναβάτης της Honda. Στα 18 του, ξεκίνησε να εργάζεται στο μηχανουργείο του εργοστασίου της Honda στην Saitama, φτιάχνοντας κάρτερ και κεφαλές για τα CB72 και CB77. Τρία χρόνια αργότερα, τον έκαναν αναβάτη δοκιμών στο τμήμα R&D γιατί ήταν καλός αναβάτης, κι έφτασε μάλιστα να κερδίσει το εθνικό πρωτάθλημα στα 125, το 1970. Οι επιτυχίες του στους αγώνες έγιναν αφορμή να τον προσέξει ο Soichiro Honda, κι αναγνωρίζοντας στον Baba το αντισυμβατικό πνεύμα που χαρακτήριζε και τον ίδιο, όχι μόνο έγιναν φίλοι, αλλά όταν είδε πως η κατανόησή του για τις μοτοσυκλέτες και τον τρόπο που εξελίσσονται ήταν αυτή που ήθελε για την εταιρία του, του ανέθεσε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη των μελλοντικών μοτοσυκλετών της Honda, γράφοντας στα παλιά του παπούτσια την έλλειψη πτυχίων και τίτλων. Αν και ο Baba ήταν υπεύθυνος για την εξέλιξη πολλών μοτοσυκλετών δρόμου αλλά και εκτός δρόμου της Honda, εμείς τον γνωρίζουμε περισσότερο ως πατέρα των Fireblade, και ειδικά του επαναστατικού πρώτου. Το '87 του ζητήθηκε να αναλάβει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την εξέλιξη του νέου superbike της Honda, στην θέση του Yoichi Oguma, που έγινε πρόεδρος του HRC. Aυτό δείχνει πόσο τον εκτιμούσαν στην Ηοnda, αλλά και πόσο σημαντικό θεωρούσαν αυτό το project. Ο Baba ήταν αγχωμένος φυσικά, αλλά από την άλλη ήταν και στο στοιχείο του: «Τρελαίνομαι να οδηγώ σπορ μοτοσυκλέτες, να έχω αυτό το συναίσθημα ικανοποίησης όταν καταφέρνω να τις ελέγχω όπως θέλω. Στόχος μου ήταν να δημιουργήσω μια μοτοσυκλέτα εύκολη στην οδήγηση, που να περιγράφεται από τις λέξεις «Total Control», την ιδανική μου superbike». Αρχικά, δεν ήταν σίγουροι ούτε για τον κυβισμό, αλλά ο Baba ήθελε χαμηλό βάρος, κι έθεσε ως στόχο τα 190 κιλά, που για τότε ήταν πολύ λίγα. Αρνήθηκε να συμβιβαστεί και να βαρύνει την μοτοσυκλέτα του, απαιτώντας να ξανασχεδιαστούν τα πάντα, ακόμα κι αρνούμενος να συζητήσει περί upside down πιρουνιού, αφού ήταν πιο βαριά. Το συμβατικό πιρούνι που εξέλιξε για το Fireblade δεν έμοιαζε με κανένα άλλο. Παρτά το ότι ήταν εμπειρικός μηχανολόγος και όχι σπουδαγμένος, το CBR900RR ήταν η πρώτη Honda που σχεδιάστηκε με τεχνολογία CAD και την θεωρία της συγκέντρωσης της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους, βάζοντας τις βάσεις για όλες τις superbike που ακολούθησαν. Λιγότερο από δύο χρόνια μετά, ο Tadao Baba στάθηκε μπροστά στους αναβάτες εξέλιξης της Ηοnda, που ήταν έτοιμοι να οδηγήσουν τα πρωτότυπα στην πίστα της Suzuka, και τους είπε: «Κύριοι, σήμερα θα οδηγήσετε μια επαναστατική μοτοσυκλέτα». Και η συνέχεια της ιστορίας τον δικαίωσε.

Ανάμεσα σε αυτούς τους αναβάτες δοκιμών ήταν και ο Βρετανός Dave Hancock, που μόλις πριν δυό μέρες είχε αναλάβει τέτοιο ρόλο. Πως έφτασε ως εκεί; Οδηγούσε από 8 ετών. Παράτησε το σχολείο στα 16, για να γίνει μηχανικός μοτοσυκλετών, και στα 20 έτρεχε αγώνες ταχύτητας με ένα Yamaha TR3. Kατάλαβε όμως πως ήταν καλύτερος μηχανικός απ' ότι αναβάτης που θα έπαιρνε πρωταθλήματα, και κατάφερε να γίνει μηχανικός του Steve "Stavros" Parrish, team mate του Barry Sheene. Aργότερα, έφτιαχνε τους αγωνιστικούς κινητήρες για τον Kenny Roberts, κι όταν τελείωσε την καριέρα του ως μηχανικού, δοκίμασε να γίνει πωλητής μοτοσυκλετών, αλλά όπως λέει «δεν ήμουν και πολύ καλός, οπότε με έκαναν διευθυντή». Στην Ηοnda πήγε το 1987, και το 1989 έγινε, μετά από μια συνέντευξη που ο ίδιος θεώρησε πως δεν πήγε καλά, διευθυντής πωλήσεων για την Honda UK. Mέχρι τότε, οι αναβάτες εξέλιξης της Honda ήταν ιάπωνες, που δεν έκαναν και έντονη κριτική στις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, για να μην... στεναχωρήσουν τους υπεύθυνους εξέλιξης. Το R&D της Honda όμως ήθελε να το αλλάξει αυτό, και ρώτησαν τον Hancock αν μπορούσε να οδηγήσει γρήγορα. Φυσικά, τους απάντησε ο πρώην αγωνιζόμενος μια Πέμπτη. Πολύ ωραία, του απάντησαν, την Δευτέρα το πρωί να είσαι στην Suzuka! Ακόμη δεν ήξερε τι θα οδηγούσε, αλλά όταν έφτασε εκεί και άκουσε τις δηλώσεις του Tadao Baba, βρήκε μπροστά του δύο πρωτότυπα, ένα 750 κι ένα 900 κυβικών. Παρέα με αυτά, είχαν GSX-R1100 και FZR1000. To Fireblade είχε σχεδιαστεί αρχικά ως 750, και για να βάλουν τον κινητήρα των 900 κυβικών έκοψαν κι έραψαν το πλαίσιο, κάτι που έκανε την αρχική γεωμετρία να πάει περίπατο. «Δεν έστριβε με τίποτα, έχανε το μπροστινό στο τελευταίο σικαίην της Suzuka. Kάπως έτσι καταλήξαμε με εμπρός ζάντα 16 ιντσών αλλά με προφίλ ελαστικού που του έδινε την συνολική διάμετρο ενός τροχού 17 ιντσών... Πάντα ισχυριζόμασταν πως το είχαμε ειδικά σχεδιάσει, αλλά η αλήθεια είναι πως το κάναμε για να διορθώσουμε την λάθος γεωμετρία», εξηγεί ο Hancock. Έτσι, από γενικός διευθυντής πωλήσεων έγινε αναβάτης εξέλιξης, κι όχι μόνο έχει εξελίξει όλα τα Fireblade μέχρι το SP, αλλά διαθέτοντας την σπάνια ικανότητα να αντιλαμβάνεται τι πάει στραβά με μια μοτοσυκλέτα και να προτείνει ταυτόχρονα λύσεις, σύντομα ο ρόλος του αναβαθμίστηκε. Λίγο πριν την παρουσίαση του ST1300 Paneuropean, προειδοποίησε πως η μοτοσυκλέτα συνέχιζε να έχει πρόβλημα σταθερότητας όταν η θερμοκρασία του κινητήρα ζέσταινε τις βίδες που έδεναν τον κινητήρα με το πλαίσιο. Και με το ψαλίδι να στηρίζεται μόνο στον κινητήρα, η σταθερότητα πήγαινε περίπατο. Οι συνάδελφοί του στην Honda τον κατηγόρησαν πως ήταν υπερβολικά επικριτικός, αλλά όταν έγινε η παρουσίαση και όλοι οι δημοσιογράφοι παραπονέθηκαν, την επόμενη κιόλας μέρα του τηλεφώνησε ο ίδιος ο πρόεδρος του R&D και του ανέθεσε την εξής ευθύνη: Από τότε και στο εξής, καμία μοτοσυκλέτα δεν θα έπαιρνε έγκριση παραγωγής από το R&D, αν δεν είχε δώσει το ΟΚ ο Hancock! Αυτό ισχύει ακόμα και σήμερα, που ο Hancock έχει την θέση του επικεφαλής προγραμματισμού προϊόντων και εξέλιξης της Honda Motor Europe.

Για σκεφτείτε το: Ένας άνθρωπος που παράτησε το σχολείο στα 16 του για να γίνει μουτζούρης, έχει την ευθύνη για κάθε ένα νέο Honda: Αν δεν υπογράψει, δεν βγαίνει σε παραγωγή. Κι ένας άλλος πιτσιρικάς παπόβιος, που ξεκίνησε ως μουτζούρης κι αυτός, καθόρισε την εξελικτική πορεία όλων των supersport μοτοσυκλετών. Γι' αυτό και τις αγαπάμε ακόμα περισσότερο όταν μαθαίνουμε τέτοιες ιστορίες, που μας θυμίζουν και μας επιβεβαιώνουν πως οι άνθρωποι και μόνο οι άνθρωποι είναι αυτοί που με τα ελαττώματα και τα προτερήματά τους, την γνώση και την εμπειρία τους, κάνουν τις μοτοσυκλέτες σημαντικές για την ζωή μας. Γι' αυτό οι μοτοσυκλέτες είναι και θα είναι πολύ πιο ανθρώπινες από οποιοδήποτε άλλο «προϊόν», γι' αυτό και τις έχουμε στην καρδιά μας. Και τους αξίζει μια καλύτερη τύχη, ακόμα και στην Ελλάδα της κρίσης.