Και από πρόβλεψη για το μέλλον. Αυτοί είναι οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους η Ducati μπήκε στο motocross και ελάχιστα διαφέρουν από τους αντίστοιχους λόγους που η Triumph έκανε κάτι τέτοιο. Στόχος ο Pierer και η επεκτατική του πολιτική ιδιαίτερα τώρα που στα MotoGP σηκώνει ανάστημα και οδεύει προς τη στιγμή που θα μπορεί να έχει την κορυφή των Παγκόσμιων Πρωταθλημάτων σε άσφαλτο και χώμα. Στις πωλήσεις off road ενισχυμένη προς το παρόν από αυτό τον πόλεμο είναι η Yamaha, ωστόσο αυτό είναι μία άλλη ιστορία διότι συμβαίνει για διαφορετικούς λόγους. Υπάρχουν ιστορίες που συζητιούνται με τα στελέχη των εταιρειών και επιβεβαιώνονται σιωπηλά ή και ανοικτά πολλές φορές. Για παράδειγμα λες σε στέλεχος με 19 χρόνια στην MV: “ευτυχώς που βγάλατε στην παραγωγή το MV Agusta Enduro Veloce γιατί έφτασε μία τρίχα από το να ακυρωθεί” και γελά συνωμοτικά γιατί ξέρει ότι ξέρεις και δεν γίνεται να κάνει τον ανήξερο, οπότε κουνά το κεφάλι καταφατικά, έχεις πάρει την επιβεβαίωση χωρίς να χρειάζεται κάτι περισσότερο. Μιλώντας λοιπόν με στελέχη σε ανώτερο επίπεδο είναι επιβεβαιωμένα γεγονότα πως ο Pierer έχει προσπαθήσει να αγοράσει την Ducati και έφτασε πολύ κοντά να το πετύχει, τόσο κοντά που είχε συμφωνηθεί το αντίτιμο, είχαν αποσαφηνιστεί οι διαδικασίες, οι βασικές αλλαγές προσωπικού στα ψηλά κλιμάκια και έφτασαν μέχρι και τα σκαλιά της εκκλησίας πριν καταφέρει μία μικρή κυψέλη εντός της Ducati να ακυρώσει την διαδικασία. Η MV Agusta αποκτήθηκε για να γίνει το αντίπαλο δέος της Ducati και αυτός είναι ένας ακόμη λόγος που εξασφαλίζεται τώρα το Made in Italy, όταν ο Timur Sardarov πήγε να το νερώσει. Ο εμπορικός χώρος της μοτοσυκλέτας δραστηριοποιείται σε ένα πιο συμπυκνωμένο σύμπαν από εκείνο της αυτοκινητοβιομηχανίας και για αυτό ο πόλεμος είναι πιο πιθανός από τις συνεργασίες, ενώ εκδηλώνεται και πιο έντονα. Από τη στιγμή που δεν τα βρήκανε, έκαναν μερικά βήματα πίσω και η μονομαχία ξεκίνησε. Η Ducati μπήκε στο Motocross και έχει στόχο να το κάνει και καλά. Το λιγότερο που θα καταφέρει με αυτή την κίνηση είναι να ταρακουνήσει την μπάρα που κινούνται τα συμβόλαια αναβατών στο παγκόσμιο MX, ήδη έφερε την ανατροπή με τον Antonio Cairoli. Το περισσότερο, να ταρακουνήσει μαζί και την αγορά. Στο μεταξύ τέτοιες εξελίξεις είναι υγεία, είναι αυτό που μας διασφαλίζει ένα λαμπρό μέλλον, προς δικό μας καλό γίνονται. Αυτός ο πόλεμος, αυτή η αναταραχή γεννά μοντέλα, γίνεται εξέλιξη, δημιουργεί αναβάτες, συντηρεί μηχανικούς, πίστες, στην προκειμένη περίπτωση στηρίζει ένα ολόκληρο άθλημα και στο τέλος κάνει και τα πράγματα ενδιαφέροντα για όλους μας! Φανταστείτε να μπει και η BMW σε αυτό το παιχνίδι. Ήδη έκανε το βήμα με τα WSBK. Είχα αυτή την κουβέντα με υψηλόβαθμο στέλεχος της BMW και υψηλό γενικά γιατί είναι δίμετρος, όπου μου σχολίαζε τις υψηλές (επίτηδες η επανάληψη) πωλήσεις του BMW S 1000 RR και του αντίστοιχου Μ. Τα πηγαίνει επίσης εξαιρετικά σε εθνικά πρωταθλήματα και track day αλλά δεν υποστηρίζεται από Παγκόσμιους Τίτλους και από αντίστοιχη αγωνιστική παρουσία της εταιρείας, είναι ντροπή του είπα και συμφώνησε πως αυτό συζητούσαν και οι ίδιοι, για αυτό πήραν και τον Toprak, για αυτό και επενδύουν στο WSBK, έστω και καθυστερημένα. Από ένα σημείο και μετά δεν αρκεί να φτιάξεις μία καλή μοτοσυκλέτα, πρέπει να έχεις και αγωνιστική παρουσία, όχι για λόγους marketing αλλά γιατί σιγά-σιγά σε φτάνουν οι υπόλοιποι και πλέον βρίσκεστε σε ένα σκαλί που το επόμενο βήμα μπορεί να γίνει μόνο μέσα από τους αγώνες. Ο συναγωνισμός αυτός είναι υγεία για τις εταιρείες και ευτυχία για εμάς και κάποια στιγμή θα επιστρέψουν ενισχυμένοι και οι Ιάπωνες. Ήδη συμβαίνει ανά κατηγορία, η Honda στα superbike θα προσπαθήσει να πετύχει περισσότερα, η Yamaha δεν θα αφήσει το off road να πεθάνει, παρόλο που η συνεργασία με την Fantic οδηγούσε σε αυτό τον δρόμο, η Kawasaki έκανε ήδη μία κίνηση στο εμπορικό κομμάτι και στα 500άρια την οποία θα ολοκληρώσει από το επόμενο έτος επαναφέροντας το KLE 500. Η Suzuki βαδίζει πάντα κοιτώντας την Kawasaki, δεν είναι μόνο εμπειρική παρατήρηση κοιτώντας την πορεία τους τα τελευταία 40 χρόνια που είμαστε εδώ, αλλά μου το έχουν πει οι ίδιοι όταν τους είχα ρωτήσει για το turbo πρωτότυπο που επί μία πενταετία σχεδόν το βλέπαμε σε Εκθέσεις και εκδηλώσεις με την υπόσχεση πως θα το βγάλουν στην παραγωγή. Κάποια στιγμή μετά από είκοσι ερωτήσεις το είπαν: “Αν η Kawasaki βάλει υπερτροφοδότηση σε μικρό κυβισμό αντί σε ακριβές μοτοσυκλέτες, τότε θα φτιάξουμε και εμείς turbo” ήταν η απάντηση που απλά την χρειαζόμουν ως επιβεβαίωση. Οι Ιάπωνες βάδιζαν πάντα κοιτώντας ο ένα τον άλλο με ανταγωνισμό σε τέσσερις κατευθύνσεις και πιο έντονο σε δυάδες, Honda vs Yamaha και Kawasaki vs Suzuki. Παρόλο που για ένα σύντομο φεγγάρι η Kawasaki με τη Suzuki προσπάθησαν να ενωθούν με κοινό μοντέλο το V-Strom 1000 που η Kawasaki έβγαλε σε πορτοκαλί κυρίως χρώμα με την ονομασία KLV 1000 και τους τύπους της καφετέριας (ίδιοι με τους τύπους σε ιντερνετικά σχόλια) να λένε τότε πως το KLV ήταν δυνατότερο, που φυσικά δεν ήταν. Αμέσως μετά από αυτή την σύντομη σύμπνοια, έκαναν δύο βήματα πίσω και η μονομαχία συνεχίστηκε. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από τον κόσμο του αυτοκινήτου και όσο οι εταιρείες μπαίνουν σε νέες για αυτές κατηγορίες για το γινάτι, το image, την διασφάλιση του μέλλοντος, τόσο καλύτερα θα γίνονται τα πράγματα.
editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!
Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.
Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.
Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν. Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.
Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.
Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα. Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.
Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά. Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο. Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.
Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.