Editorial 654 - Motocross από γινάτι

Από το

motomag

1/5/2024

Και από πρόβλεψη για το μέλλον. Αυτοί είναι οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους η Ducati μπήκε στο motocross και ελάχιστα διαφέρουν από τους αντίστοιχους λόγους που η Triumph έκανε κάτι τέτοιο. Στόχος ο Pierer και η επεκτατική του πολιτική ιδιαίτερα τώρα που στα MotoGP σηκώνει ανάστημα και οδεύει προς τη στιγμή που θα μπορεί να έχει την κορυφή των Παγκόσμιων Πρωταθλημάτων σε άσφαλτο και χώμα. Στις πωλήσεις off road ενισχυμένη προς το παρόν από αυτό τον πόλεμο είναι η Yamaha, ωστόσο αυτό είναι μία άλλη ιστορία διότι συμβαίνει για διαφορετικούς λόγους. Υπάρχουν ιστορίες που συζητιούνται με τα στελέχη των εταιρειών και επιβεβαιώνονται σιωπηλά ή και ανοικτά πολλές φορές. Για παράδειγμα λες σε στέλεχος με 19 χρόνια στην MV: “ευτυχώς που βγάλατε στην παραγωγή το MV Agusta Enduro Veloce γιατί έφτασε μία τρίχα από το να ακυρωθεί” και γελά συνωμοτικά γιατί ξέρει ότι ξέρεις και δεν γίνεται να κάνει τον ανήξερο, οπότε κουνά το κεφάλι καταφατικά, έχεις πάρει την επιβεβαίωση χωρίς να χρειάζεται κάτι περισσότερο. Μιλώντας λοιπόν με στελέχη σε ανώτερο επίπεδο είναι επιβεβαιωμένα γεγονότα πως ο Pierer έχει προσπαθήσει να αγοράσει την Ducati και έφτασε πολύ κοντά να το πετύχει, τόσο κοντά που είχε συμφωνηθεί το αντίτιμο, είχαν αποσαφηνιστεί οι διαδικασίες, οι βασικές αλλαγές προσωπικού στα ψηλά κλιμάκια και έφτασαν μέχρι και τα σκαλιά της εκκλησίας πριν καταφέρει μία μικρή κυψέλη εντός της Ducati να ακυρώσει την διαδικασία. Η MV Agusta αποκτήθηκε για να γίνει το αντίπαλο δέος της Ducati και αυτός είναι ένας ακόμη λόγος που εξασφαλίζεται τώρα το Made in Italy, όταν ο Timur Sardarov πήγε να το νερώσει. Ο εμπορικός χώρος της μοτοσυκλέτας δραστηριοποιείται σε ένα πιο συμπυκνωμένο σύμπαν από εκείνο της αυτοκινητοβιομηχανίας και για αυτό ο πόλεμος είναι πιο πιθανός από τις συνεργασίες, ενώ εκδηλώνεται και πιο έντονα. Από τη στιγμή που δεν τα βρήκανε, έκαναν μερικά βήματα πίσω και η μονομαχία ξεκίνησε. Η Ducati μπήκε στο Motocross και έχει στόχο να το κάνει και καλά. Το λιγότερο που θα καταφέρει με αυτή την κίνηση είναι να ταρακουνήσει την μπάρα που κινούνται τα συμβόλαια αναβατών στο παγκόσμιο MX, ήδη έφερε την ανατροπή με τον Antonio Cairoli. Το περισσότερο, να ταρακουνήσει μαζί και την αγορά. Στο μεταξύ τέτοιες εξελίξεις είναι υγεία, είναι αυτό που μας διασφαλίζει ένα λαμπρό μέλλον, προς δικό μας καλό γίνονται. Αυτός ο πόλεμος, αυτή η αναταραχή γεννά μοντέλα, γίνεται εξέλιξη, δημιουργεί αναβάτες, συντηρεί μηχανικούς, πίστες, στην προκειμένη περίπτωση στηρίζει ένα ολόκληρο άθλημα και στο τέλος κάνει και τα πράγματα ενδιαφέροντα για όλους μας! Φανταστείτε να μπει και η BMW σε αυτό το παιχνίδι. Ήδη έκανε το βήμα με τα WSBK. Είχα αυτή την κουβέντα με υψηλόβαθμο στέλεχος της BMW και υψηλό γενικά γιατί είναι δίμετρος, όπου μου σχολίαζε τις υψηλές (επίτηδες η επανάληψη) πωλήσεις του BMW S 1000 RR και του αντίστοιχου Μ. Τα πηγαίνει επίσης εξαιρετικά σε εθνικά πρωταθλήματα και track day αλλά δεν υποστηρίζεται από Παγκόσμιους Τίτλους και από αντίστοιχη αγωνιστική παρουσία της εταιρείας, είναι ντροπή του είπα και συμφώνησε πως αυτό συζητούσαν και οι ίδιοι, για αυτό πήραν και τον Toprak, για αυτό και επενδύουν στο WSBK, έστω και καθυστερημένα. Από ένα σημείο και μετά δεν αρκεί να φτιάξεις μία καλή μοτοσυκλέτα, πρέπει να έχεις και αγωνιστική παρουσία, όχι για λόγους marketing αλλά γιατί σιγά-σιγά σε φτάνουν οι υπόλοιποι και πλέον βρίσκεστε σε ένα σκαλί που το επόμενο βήμα μπορεί να γίνει μόνο μέσα από τους αγώνες. Ο συναγωνισμός αυτός είναι υγεία για τις εταιρείες και ευτυχία για εμάς και κάποια στιγμή θα επιστρέψουν ενισχυμένοι και οι Ιάπωνες. Ήδη συμβαίνει ανά κατηγορία, η Honda στα superbike θα προσπαθήσει να πετύχει περισσότερα, η Yamaha δεν θα αφήσει το off road να πεθάνει, παρόλο που η συνεργασία με την Fantic οδηγούσε σε αυτό τον δρόμο, η Kawasaki έκανε ήδη μία κίνηση στο εμπορικό κομμάτι και στα 500άρια την οποία θα ολοκληρώσει από το επόμενο έτος επαναφέροντας το KLE 500. Η Suzuki βαδίζει πάντα κοιτώντας την Kawasaki, δεν είναι μόνο εμπειρική παρατήρηση κοιτώντας την πορεία τους τα τελευταία 40 χρόνια που είμαστε εδώ, αλλά μου το έχουν πει οι ίδιοι όταν τους είχα ρωτήσει για το turbo πρωτότυπο που επί μία πενταετία σχεδόν το βλέπαμε σε Εκθέσεις και εκδηλώσεις με την υπόσχεση πως θα το βγάλουν στην παραγωγή. Κάποια στιγμή μετά από είκοσι ερωτήσεις το είπαν: “Αν η Kawasaki βάλει υπερτροφοδότηση σε μικρό κυβισμό αντί σε ακριβές μοτοσυκλέτες, τότε θα φτιάξουμε και εμείς turbo” ήταν η απάντηση που απλά την χρειαζόμουν ως επιβεβαίωση. Οι Ιάπωνες βάδιζαν πάντα κοιτώντας ο ένα τον άλλο με ανταγωνισμό σε τέσσερις κατευθύνσεις και πιο έντονο σε δυάδες, Honda vs Yamaha και Kawasaki vs Suzuki. Παρόλο που για ένα σύντομο φεγγάρι η Kawasaki με τη Suzuki προσπάθησαν να ενωθούν με κοινό μοντέλο το V-Strom 1000 που η Kawasaki έβγαλε σε πορτοκαλί κυρίως χρώμα με την ονομασία KLV 1000 και τους τύπους της καφετέριας (ίδιοι με τους τύπους σε ιντερνετικά σχόλια) να λένε τότε πως το KLV ήταν δυνατότερο, που φυσικά δεν ήταν. Αμέσως μετά από αυτή την σύντομη σύμπνοια, έκαναν δύο βήματα πίσω και η μονομαχία συνεχίστηκε. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από τον κόσμο του αυτοκινήτου και όσο οι εταιρείες μπαίνουν σε νέες για αυτές κατηγορίες για το γινάτι, το image, την διασφάλιση του μέλλοντος, τόσο καλύτερα θα γίνονται τα πράγματα.

editorial 541 - Η πιο γρήγορη είναι...

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

1/12/2014

Η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου δεν ήταν ούτε στην Ιntermot, ούτε στην EICMA. H ταχύτερη νόμιμη για κυκλοφορία στο δρόμο μοτοσυκλέτα έχει τελική πάνω από 350 χιλιόμετρα, κι έχει νικήσει στα ίσα όλες τις άλλες στην ανάβαση του Pikes Peak πέρυσι, οπότε και στρίβει και φρενάρει. Κι όμως, ελάχιστοι την γνωρίζουν, γιατί είναι εκτός πεπατημένης και των συνηθειών μας: Δεν έχει τάπα βενζίνης, αλλά μπρίζα για να φορτίζει. Ακούει στο μάλλον κακόγουστο όνομα "Αστραπή LS-218", και κατασκευάζεται στην Αμερική. Η Lightning λοιπόν, μπορεί να γίνει δική σας με 38.888 δολάρια, καθώς οι παραδόσεις ήδη έχουν αρχίσει.

 

Καταλαβαίνω πως περίπου το 101% των μοτοσυκλετών ξενερώνει όταν δίπλα στην λέξη μοτοσυκλέτα μπαίνει και το ηλεκτρική. Το ίδιο κι εγώ. Η αιτιολόγηση, μέχρι τώρα, ήταν απλή: Δείξτε μου μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που για το ίδιο κόστος με μια βενζινοκίνητη, να θέλω πιο πολύ να την αγοράσω. Που να είναι δυνατότερη, ταχύτερη, να στρίβει καλύτερα, να πηγαίνει εξίσου μακριά με μια φόρτιση, που να γουστάρω τέλος πάντων να οδηγώ αυτή με την μπρίζα αντί για την άλλη με την μάνικα. Που να μην μοιάζει με παιδικό παιχνίδι, που να μην φωνάζει με την πρώτη ματιά πως πρόκειται για κάτι που σχεδίασαν και έφτιαξαν άνθρωποι που μπορεί να ξέρουν από ρεύματα, αλλά όχι από μοτοσυκλέτες. Προσπάθειες έχουν γίνει πολλές, τόσο σε επίπεδο παραγωγής (όπως οι Zero Motorcycles στις ΗΠΑ) όσο και αγωνιστικό (από Moto Czysz ως Mugen), ακόμα και για χωμάτινη χρήση (ΚΤΜ Freeride-E). Mέχρι τώρα όμως, δεν υπήρχε ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που να τα είχε βάλει με βενζινοκίνητες αγωνιστικές και να τις είχε νικήσει στα ίσα. Κι όμως, αυτό συνέβη πέρυσι στο Pikes Peak, όπου συμμετέχουν κορυφαίες αγωνιστικές ομάδες απ’ όλο τον κόσμο, και τουλάχιστον στις ΗΠΑ, τον παίρνουν πολύ σοβαρά αυτόν τον αγώνα. Το 2012, η Lightning είχε κερδίσει όλους τους αγώνες ηλεκτρικών στους οποίους είχε συμμετάσχει, και για το 2013 έπεισαν τον Carlin Dunne να οδηγήσει την μοτοσυκλέτα τους. O Dunne είχε πρωτοεμφανιστεί στο Pikes Peak το 2011, και το κέρδισε με την πρώτη, νίκη που επανέλαβε με Ducati και το 2012. Δεν ήταν λίγο ρίσκο γι’ αυτόν να πάει σε μια ομάδα με ηλεκτρική μοτοσυκλέτα; Κι όμως, μετά από δύο track days, το πρώτο για να συνηθίσει λίγο την μοτοσυκλέτα και το δεύτερο για να ρυθμίσει αναρτήσεις, πήγε να τρέξει στο Pikes Peak κι έκανε τον ταχύτερο χρόνο από όλες τις μοτοσυκλέτες, ανεξαρτήτως κινητήρα. Ο δεύτερος ήταν 21 δευτερόλεπτα πίσω του.

 

Φαίνεται πως η σχεδιασμένη από τον "δικό μας" Glynn Kerr Lightning σηματοδοτεί την ωρίμανση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, το στάδιο εκείνο όπου ανταγωνίζονται πια στα ίσα το κατεστημένο των βενζινοκίνητων. Συμφωνώ πως για να προτιμάς το σφύριγμα μιας ηλεκτρικής σε σχέση με τον ήχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης πρέπει ο σφυγμός σου να έχει πέσει στο μηδέν, από ώρα. Μόνο το soundtrack όμως είναι που κάνει μια μοτοσυκλέτα συναρπαστική; Ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα των ηλεκτρικών, πάντα σύμφωνα με την τρέχουσα τεχνολογία μπαταριών, είναι η περιορισμένη τους αυτονομία. Η Lightning υπόσχεται αυτονομία 160-200 χιλιόμετρα με τη μικρή μπαταρία των 12 kwh, και 250-290 με την μεγάλη των 20 kwh. Όσοι νομίσουν πως είναι λίγα, ας πάρουν οποιαδήποτε superbike με 200 ίππους, κι ας την πάνε τέρμα γκάζι. Στις μετρήσεις που κάνουμε για το περιοδικό, έχουμε αδειάσει 17λιτρα ρεζερβουάρ πολύ πριν κάνουμε 100 χιλιόμετρα, όπως θα έχουν διαπιστώσει και όσοι έχουν καταφέρει να πάνε ένα superbike τελικιασμένο για καμιά ώρα... Η Lightning, από την άλλη, έχει και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για μοτοσυκλέτες παραγωγής, με 347,55 km/h μέσο όρο διελεύσεων (η μία ήταν πάνω από 350 km/h). Οι τεχνικοί της υπολόγισαν πως στα 320 km/h το αντίστοιχο της κατανάλωσής της σε λίτρα βενζίνης θα ήταν 4,7 l/100km, επίδοση που θεωρείται οικονομική για απλές μοτοσυκλέτες με 50 ίππους. Υπολόγισαν επίσης, πως κάθε πέρασμα για τα ρεκόρ ταχύτητας στην Bonneville τους στοίχιζε το ισόποσο των 8 cent του δολαρίου, από ενέργεια που αποθήκευαν μέσω των ηλιακών πάνελ που είχε στην οροφή του το φορτηγάκι της ομάδας. Φυσικά – φυσικά, όταν σου αδειάσει το ρεζερβουάρ χώνεσαι σ’ ένα βενζινάδικο και σε πέντε λεπτά έχεις ξεμπερδέψει, έχεις δώσει τα 30 ευρώ σου και ξαναορμάς προς την δόξα. Με το ηλεκτρικό όμως, θα έπρεπε να ξέρεις πως κάθε, ή έστω πολλά βενζινάδικα έχουν γρήγορους φορτιστές, και να πιεις έναν καφέ, αφού μέσα σε μισή ώρα οι μπαταρίες γεμίζουν. Με απλό φορτιστή στο σπίτι, χωρίς τριφασικό ρεύμα, θέλουν δύο ώρες. Κοίταξα το κόστος για τον γρήγορο φορτιστή ενός υβριδικού αυτοκινήτου, του BMW i8, και είναι στα 2.300 ευρώ, κομπλέ με μετρητή κατανάλωσης. Αν υπήρχε αρκετή ζήτηση, το κόστος δεν είναι υπερβολικό για ένα βενζινάδικο.   

 

Για να φτιάξει την πιο γρήγορή της μοτοσυκλέτα η Kawasaki, την H2R που συμπτωματικά έχει κι αυτή τελική 350+ χιλιόμετρα (αλλά δεν είναι νόμιμη για κυκλοφορία στο δρόμο), το κριτήριό της ήταν "η ανεπανάληπτη αίσθηση επιτάχυνσης". Σ’ αυτόν τον τομέα, τα ηλεκτρικά δεν υστερούν. Το Lightning έχει πάνω από 200 ίππους και 23,2 kgm ροπής, επιδόσεις που καμία βενζινοκίνητη μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει. Κανένα superbike μέχρι σήμερα δεν έχει μετρηθεί στους 200 ίππους στον τροχό, και οι απώλειες ενός συστήματος μετάδοσης ενός ηλεκτρικού είναι πολύ-πολύ μικρότερες, αφού δεν παρεμβάλλονται γρανάζια, συμπλέκτης και κιβώτιο ταχυτήτων. Το Lightning δεν έχει κιβώτιο. Ανοίγεις το διακόπτη κι είσαι έτοιμος να φύγεις, απολαμβάνοντας μια αίσθηση καταιγιστικής, αδιάλειπτης επιτάχυνσης από τα μηδέν ως τα 350 χιλιόμετρα. Τα 23,2 χιλιογραμμόμετρα ροπής που έχει είναι τα διπλά από ενός Hayabusa (13,7), οπότε σε σύγκριση το κτηνώδες Suzuki θα φαίνεται σαν να δουλεύει με τους δύο κυλίνδρους. Η Kawasaki ανακοινώνει 16,8 kgm για το H2R των 300 ίππων, 7 kgm λιγότερα, που είναι αντίστοιχη της διαφοράς ροπής ενός μονοκύλινδρου 300 κυβικών όπως το CBR300 κι ενός CBR1000RR. Χαοτική.       

Ο υγρόψυκτος ηλεκτροκινητήρας του βγάζει λοιπόν πάνω από 200 ίππους, και η ροπή του είναι διπλάσια αυτής ενός Panigale. Aπό γκάζια δηλαδή, δεν του λείπει τίποτα, ούτε από πλαίσιο και φρένα και αναρτήσεις. Έχει πάνω του τα καλύτερα Brembo και Öhlins. Ούτε και υπερβολικά βαρύ είναι στα 224,5 κιλά, 10 περίπου κιλά περισσότερα από το πιο βαρύ superbike, αλλά 14 κιλά λιγότερα από του Kawasaki H2. Στα έξτρα,  όταν θα παραγγείλετε το δικό σας, μπορείτε να διαλέξετε μεταξύ carbon πλαισίου και ψαλιδιού, οθόνης touch screen με λειτουργικό Android και σέλας της προτίμησής σας. Σε μια μοτοσυκλέτα που έχει ήδη ζάντες Marchesini μαγνησίου και πιρούνι Öhlins FGRT, αμορτισέρ Öhlins ΤΤΧ και τις καλές ακτινικές Brembo, τι άλλο να ζητήσεις;

Έχουμε έτσι μια μοτοσυκλέτα ικανή να γεμίσει δέος και τον πιο hardcore αναβάτη superbike, που μπορεί με τις επιδόσεις της να κάνει τα πόδια των κοινών θνητών και τρέμουν σαν ζελέ, που μπορεί να τρομάξει εντελώς και για πάντα κάποιον ψιλο-άσχετο που θα βρεθεί στην σέλα της και μετά δεν θα ξαναβγεί ποτέ από το δωμάτιό του, ενώ θα ουρλιάζει υστερικά κάθε φορά που η μάνα του θα βάζει μπρος το σεσουάρ για τα μαλλιά. Κι εδώ ερχόμαστε στο μεγαλύτερο μειονέκτημά του μέχρι τα βενζινάδικα να βάλουν φορτιστές: Τον ήχο. Όντως τα ηλεκτρικά όταν επιταχύνουν κάνουν σαν σεσουάρ στη δεύτερη σκάλα, με λίγο θόρυβο από αλυσίδα να θυμίζει μοτοσυκλέτα. Άντε, αν τα γουστάρεις κιόλας, να πεις πως κάνουν σαν jet σε απογείωση. Ακούω πως μερικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα σε Renault Clio, έχουν επιλογές μέσω του συστήματος πολυμέσων, που τα κάνουν να ακούγονται σαν V8 ή σαν Nissan GTR (μέσα στην καμπίνα, γιατί απ’ έξω ακούγεται γι’ αυτό που είναι). Μου φαίνεται γελοίο. Με τα ηλεκτρικά όμως, το πρόβλημα είναι ότι δεν ακούγονται. Έχει πάει να με πατήσει Prius γιατί ξαφνικά έκανε όπισθεν, χωρίς καμία ηχητική προειδοποίηση, αφού δεν καταλαβαίνεις πως είναι "on". Στο Pikes Peak, στην διαδρομή του αγώνα, τα ηλεκτρικά είναι υποχρεωμένα από τον κανονισμό να κάνουν θόρυβο 120 ντεσιμπέλ, για να μην πατάνε τους θεατές ή τους βλάκες που αποφασίζουν να περάσουν απέναντι με το αυτοκίνητό τους. Και πως το κάνουν αυτό; Βάζουν πάνω στη μοτοσυκλέτα μια σειρήνα...

Η ανάβαση του Pikes Peak έχει μήκος 20 χιλιόμετρα, με 156 στροφές που ανεβάζουν τους αγωνιζόμενους από τα 1.440 στα 4.300 μέτρα. Για να λέμε του βενζινοκίνητου το δίκιο, η απόδοση των κινητήρων εσωτερικής καύσης πέφτει σημαντικά σε τέτοια υψόμετρα, όμως μόλις δύο χρόνια πριν την νίκη του Dunne με το Lightning, όταν πάλι ήταν νικητής ο ίδιος με Ducati Multistrada, το πιο γρήγορο ηλεκτρικό ήταν ένα λεπτό και σαράντα δευτερόλεπτα πίσω του. Δυό χρόνια μετά, έριξε 21" στον δεύτερο, με ηλεκτρικό. Όποιος έχει ασχοληθεί έστω και λίγο με αγώνες, καταλαβαίνει πως πρόοδος δύο ολόκληρων λεπτών (στα 10 – δέκα και κάτι που κάνουν οι πιο γρήγοροι εκεί) μέσα σε δύο χρόνια, είναι τεράστια έως απίστευτη. Φανταστείτε μια μοτοσυκλέτα MotoGP που να έχει καταφέρει μέσα σε δυό χρόνια να βελτιώσει τους χρόνους της κατά 20%. Δεν γίνεται, κι αν γινόταν, θα σκότωναν για να μάθουν το μυστικό. Εδώ όμως δεν πρόκειται για μυστικό, αλλά για κάτι ολοφάνερο, που αποτελεί ταυτόχρονα το μεγαλύτερο πλεονέκτημα αλλά και το χειρότερο μειονέκτημά της: Είναι ηλεκτρικό. Με βάση στην California, όπως και οι έτερες ηλεκτρικές Mission και Ζero και Τesla (στα αυτοκίνητα αυτή η τελευταία), η Lightning ασχολείται με τα ηλεκτρόνια από το 2006, και πολύ νωρίς μπλέχτηκε με τους αγώνες. Της πήρε οκτώ χρόνια για να φτάσει στο σημείο να κερδίζει τους πάντες σ’ έναν διάσημο, διεθνή αγώνα που οι κατασκευαστές παίρνουν πολύ στα σοβαρά, καθώς έχει σημαντικό αντίκτυπο στην Αμερικάνικη αγορά. Αν το 2006 είχαν πει "σε οκτώ χρόνια θα σας σκίσουμε τις βενζινοκίνητες μπαχατέλες σας", όλοι θα γέλαγαν. Κι όμως, η ιστορία είναι γεμάτη από τέτοια παραδείγματα. Όταν πρωτοφτιάχτηκαν μοτοσυκλέτες, κανείς δεν πίστευε πως αυτά τα πράματα του διαβόλου θα γίνουν ποτέ κάτι περισσότερο από παιχνιδάκια για εκκεντρικούς πλούσιους. Τα ίδια έλεγαν και για τα αυτοκίνητα, το ίδιο γέλαγαν όταν ο άγνωστος τότε Soichiro Honda δεσμευόταν πως θα τρέξουν τα Honda στο Isle of Man και θα κερδίσουν. Μ’ αρέσει και το πόρισμα επιστημόνων της εποχής των πρώτων τρένων: Οι επιστήμονες είχαν αποφανθεί πως αν τα τρένα τρέξουν ποτέ πιο γρήγορα από άλογο, θα φύγει ο αέρας από τα παράθυρα και οι επιβάτες θα πεθάνουν από ασφυξία. Κι εντάξει, αυτά τα έχουμε ξεπεράσει, το θέμα δεν είναι αν στα 350 θα πάμε από ασφυξία. Μια ανάσα θα την πάρουμε. Το θέμα είναι πως οι αισθήσεις μας, επί τέσσερις σχεδόν γενιές τώρα, έχουν εκπαιδευτεί να γουστάρουν μοτοσυκλέτα σύμφωνα με συγκεκριμένα κριτήρια. Κι είναι ύποπτο έως ανησυχητικό (Θα γυρίσει ο κόσμος μας ανάποδα; Θα μας πέσει ο ουρανός στο κεφάλι;) πως ψάχνοντας το γιατί δεν θα γουστάραμε αυτή τη στιγμή μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, οι μόνες βάσιμες δικαιολογίες που μπορούμε να βρούμε είναι πως δεν υπάρχουν κατάλληλοι φορτιστές στα βενζινάδικα και πως αυτά τα ηλεχτρικά ακούγονται σαν δράπανα, ενώ απ’ την άλλη είναι αρκούντως τρομακτικές και πιο γρήγορες απ’ όλες τις άλλες, στις ευθείες ή στις στροφές.   

Στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά πριν τον αγώνα του Pikes Peak, o Richard Hatfield, o "κύριος Lightning", στεκόταν δίπλα στην οθόνη με τους χρόνους, και όπως και τις προηγούμενες μέρες, το Lightning ήταν το ταχύτερο. Δίπλα του στέκονταν μερικοί Ιάπωνες μηχανολόγοι από την εργοστασιακή ομάδα της Honda, και τα CBR τους ήταν στην 14η θέση. Λέει ένας τους στον Richard: "Ω! Είστε από την Lightning! Toυ χρόνου θα επιστρέψουμε με περισσότερους ίππους!". Ο Richard (που τον βλέπεις ήσυχο ανθρωπάκι, αλλά τα καρφιά του τα ρίχνει), τους απάντησε: "Μπαταρίες θα πρέπει να φέρετε του χρόνου." Οι Ιάπωνες κοιτάχτηκαν μεταξύ τους, κι είπε ο ένας στον άλλο: "Δίκιο έχει, μπαταρίες πρέπει να φέρουμε."