Και από πρόβλεψη για το μέλλον. Αυτοί είναι οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους η Ducati μπήκε στο motocross και ελάχιστα διαφέρουν από τους αντίστοιχους λόγους που η Triumph έκανε κάτι τέτοιο. Στόχος ο Pierer και η επεκτατική του πολιτική ιδιαίτερα τώρα που στα MotoGP σηκώνει ανάστημα και οδεύει προς τη στιγμή που θα μπορεί να έχει την κορυφή των Παγκόσμιων Πρωταθλημάτων σε άσφαλτο και χώμα. Στις πωλήσεις off road ενισχυμένη προς το παρόν από αυτό τον πόλεμο είναι η Yamaha, ωστόσο αυτό είναι μία άλλη ιστορία διότι συμβαίνει για διαφορετικούς λόγους. Υπάρχουν ιστορίες που συζητιούνται με τα στελέχη των εταιρειών και επιβεβαιώνονται σιωπηλά ή και ανοικτά πολλές φορές. Για παράδειγμα λες σε στέλεχος με 19 χρόνια στην MV: “ευτυχώς που βγάλατε στην παραγωγή το MV Agusta Enduro Veloce γιατί έφτασε μία τρίχα από το να ακυρωθεί” και γελά συνωμοτικά γιατί ξέρει ότι ξέρεις και δεν γίνεται να κάνει τον ανήξερο, οπότε κουνά το κεφάλι καταφατικά, έχεις πάρει την επιβεβαίωση χωρίς να χρειάζεται κάτι περισσότερο. Μιλώντας λοιπόν με στελέχη σε ανώτερο επίπεδο είναι επιβεβαιωμένα γεγονότα πως ο Pierer έχει προσπαθήσει να αγοράσει την Ducati και έφτασε πολύ κοντά να το πετύχει, τόσο κοντά που είχε συμφωνηθεί το αντίτιμο, είχαν αποσαφηνιστεί οι διαδικασίες, οι βασικές αλλαγές προσωπικού στα ψηλά κλιμάκια και έφτασαν μέχρι και τα σκαλιά της εκκλησίας πριν καταφέρει μία μικρή κυψέλη εντός της Ducati να ακυρώσει την διαδικασία. Η MV Agusta αποκτήθηκε για να γίνει το αντίπαλο δέος της Ducati και αυτός είναι ένας ακόμη λόγος που εξασφαλίζεται τώρα το Made in Italy, όταν ο Timur Sardarov πήγε να το νερώσει. Ο εμπορικός χώρος της μοτοσυκλέτας δραστηριοποιείται σε ένα πιο συμπυκνωμένο σύμπαν από εκείνο της αυτοκινητοβιομηχανίας και για αυτό ο πόλεμος είναι πιο πιθανός από τις συνεργασίες, ενώ εκδηλώνεται και πιο έντονα. Από τη στιγμή που δεν τα βρήκανε, έκαναν μερικά βήματα πίσω και η μονομαχία ξεκίνησε. Η Ducati μπήκε στο Motocross και έχει στόχο να το κάνει και καλά. Το λιγότερο που θα καταφέρει με αυτή την κίνηση είναι να ταρακουνήσει την μπάρα που κινούνται τα συμβόλαια αναβατών στο παγκόσμιο MX, ήδη έφερε την ανατροπή με τον Antonio Cairoli. Το περισσότερο, να ταρακουνήσει μαζί και την αγορά. Στο μεταξύ τέτοιες εξελίξεις είναι υγεία, είναι αυτό που μας διασφαλίζει ένα λαμπρό μέλλον, προς δικό μας καλό γίνονται. Αυτός ο πόλεμος, αυτή η αναταραχή γεννά μοντέλα, γίνεται εξέλιξη, δημιουργεί αναβάτες, συντηρεί μηχανικούς, πίστες, στην προκειμένη περίπτωση στηρίζει ένα ολόκληρο άθλημα και στο τέλος κάνει και τα πράγματα ενδιαφέροντα για όλους μας! Φανταστείτε να μπει και η BMW σε αυτό το παιχνίδι. Ήδη έκανε το βήμα με τα WSBK. Είχα αυτή την κουβέντα με υψηλόβαθμο στέλεχος της BMW και υψηλό γενικά γιατί είναι δίμετρος, όπου μου σχολίαζε τις υψηλές (επίτηδες η επανάληψη) πωλήσεις του BMW S 1000 RR και του αντίστοιχου Μ. Τα πηγαίνει επίσης εξαιρετικά σε εθνικά πρωταθλήματα και track day αλλά δεν υποστηρίζεται από Παγκόσμιους Τίτλους και από αντίστοιχη αγωνιστική παρουσία της εταιρείας, είναι ντροπή του είπα και συμφώνησε πως αυτό συζητούσαν και οι ίδιοι, για αυτό πήραν και τον Toprak, για αυτό και επενδύουν στο WSBK, έστω και καθυστερημένα. Από ένα σημείο και μετά δεν αρκεί να φτιάξεις μία καλή μοτοσυκλέτα, πρέπει να έχεις και αγωνιστική παρουσία, όχι για λόγους marketing αλλά γιατί σιγά-σιγά σε φτάνουν οι υπόλοιποι και πλέον βρίσκεστε σε ένα σκαλί που το επόμενο βήμα μπορεί να γίνει μόνο μέσα από τους αγώνες. Ο συναγωνισμός αυτός είναι υγεία για τις εταιρείες και ευτυχία για εμάς και κάποια στιγμή θα επιστρέψουν ενισχυμένοι και οι Ιάπωνες. Ήδη συμβαίνει ανά κατηγορία, η Honda στα superbike θα προσπαθήσει να πετύχει περισσότερα, η Yamaha δεν θα αφήσει το off road να πεθάνει, παρόλο που η συνεργασία με την Fantic οδηγούσε σε αυτό τον δρόμο, η Kawasaki έκανε ήδη μία κίνηση στο εμπορικό κομμάτι και στα 500άρια την οποία θα ολοκληρώσει από το επόμενο έτος επαναφέροντας το KLE 500. Η Suzuki βαδίζει πάντα κοιτώντας την Kawasaki, δεν είναι μόνο εμπειρική παρατήρηση κοιτώντας την πορεία τους τα τελευταία 40 χρόνια που είμαστε εδώ, αλλά μου το έχουν πει οι ίδιοι όταν τους είχα ρωτήσει για το turbo πρωτότυπο που επί μία πενταετία σχεδόν το βλέπαμε σε Εκθέσεις και εκδηλώσεις με την υπόσχεση πως θα το βγάλουν στην παραγωγή. Κάποια στιγμή μετά από είκοσι ερωτήσεις το είπαν: “Αν η Kawasaki βάλει υπερτροφοδότηση σε μικρό κυβισμό αντί σε ακριβές μοτοσυκλέτες, τότε θα φτιάξουμε και εμείς turbo” ήταν η απάντηση που απλά την χρειαζόμουν ως επιβεβαίωση. Οι Ιάπωνες βάδιζαν πάντα κοιτώντας ο ένα τον άλλο με ανταγωνισμό σε τέσσερις κατευθύνσεις και πιο έντονο σε δυάδες, Honda vs Yamaha και Kawasaki vs Suzuki. Παρόλο που για ένα σύντομο φεγγάρι η Kawasaki με τη Suzuki προσπάθησαν να ενωθούν με κοινό μοντέλο το V-Strom 1000 που η Kawasaki έβγαλε σε πορτοκαλί κυρίως χρώμα με την ονομασία KLV 1000 και τους τύπους της καφετέριας (ίδιοι με τους τύπους σε ιντερνετικά σχόλια) να λένε τότε πως το KLV ήταν δυνατότερο, που φυσικά δεν ήταν. Αμέσως μετά από αυτή την σύντομη σύμπνοια, έκαναν δύο βήματα πίσω και η μονομαχία συνεχίστηκε. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από τον κόσμο του αυτοκινήτου και όσο οι εταιρείες μπαίνουν σε νέες για αυτές κατηγορίες για το γινάτι, το image, την διασφάλιση του μέλλοντος, τόσο καλύτερα θα γίνονται τα πράγματα.
editorial 524 - Club 100
Δεν μπορώ να φανταστώ πως στα κολασμένα στροφιλίκια του Montenegro μια street θα μπορούσε να πάει το ίδιο γρήγορα και το ίδιο απολαυστικά με τις on-off του MEGA TEST. Στο editorial του προηγούμενου τεύχους έγραφα πως οι on-off είναι πια οι στάνταρ μοτοσυκλέτες, με τις υπόλοιπες κατηγορίες να είναι οι... εξειδικευμένες, όπως οι street. To ταξίδι μας στο Montenegro επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς μου. Στην πραγματική ζωή, η οδήγηση σε κάθε είδους δρόμο είναι απόλαυση με αυτές τις μοτοσυκλέτες που πρώτοι εμείς στο ΜΟΤΟ αποκαλέσαμε παντός δρόμου. Χωρίς αυτή η απόλαυση να σταματά εκεί που τελειώνει η άσφαλτος. Μερικοί μπορούν να θεωρήσουν από παράδοξη έως υπερβολική την χρήση μιας μοτοσυκλέτας με 1200 κυβικά και πάνω από 100 ίππους στο χώμα, αλλά δεν είναι. Το μόνο εμπόδιο είναι για τους περισσότερους το ποσό που απαιτείται για την αγορά της, και οι οδηγικές ικανότητες που θα πρέπει να διαθέτουν για να την πάνε όπως μπορεί να πάει. Στην πραγματικότητα, οι καλύτερες σημερινές παντός δρόμου είναι πιο ικανές στα χώματα από άλλες μικρότερες δικύλινδρες ή μονοκύλινδρες, ακόμα κι από κάποιες που έχουν τα μισά τους κυβικά και άλογα.
Αλλά τα χώματα είναι μόνο ένα μέρος των ταλέντων τους. Όπως φάνηκε στα πολλά βρεγμένα χιλιόμετρα που κάναμε, αν είσαι εξοπλισμένος με αδιάβροχα, μπότες και γάντια που δεν μπάζουν νερό, μπορείς να τις ευχαριστηθείς ακόμα κι εκεί, ευχαριστώντας την εξέλιξη των RAIN mode, των ABS και των traction control. [Παρένθεση περί αδιάβροχων: Αξιόπιστα αδιάβροχες μπότες βρίσκεις πια, με τα αδιάβροχα πάνω κάτω και τα γάντια τα πράγματα είναι πιο δύσκολα. Έχουμε δει φτηνά που δεν μπάζουν, στην αρχή τουλάχιστον, και ακριβά που είναι σφουγγάρια. Ίσως πρέπει να φτιάξουμε μια λίστα με τα αποδεδειγμένα αδιάβροχα αδιάβροχα.]
Κάπου εκεί μου καρφώθηκε και μια άλλη ερώτηση στο μυαλό, από αυτές που μου έρχονται κατά καιρούς για να βασανίζομαι εγώ και να βασανίζω και τους γύρω μου: Μπορεί μια μοτοσυκλέτα να είναι καλή αν δεν την ευχαριστιέσαι και κάτω από τα 100 km/h; Μπορείς να απολαμβάνεις οδήγηση με μέγιστη ταχύτητα τα 100; Μήπως στις σημερινές οικονομικές και κυκλοφοριακές συνθήκες τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι οι πιο χαβαλεδιάρικες ό,τι διαδρομή κι αν κάνεις; Σκέφτηκα τον Λύκο που μόλις τελείωσε την ανακατασκευή ενός XL185, που το 99% των χιλιομέτρων που θα κάνει θα είναι έως 100. Είμαι σίγουρος πως θα είναι ξετρελαμένος χωρίς ποσώς να τον απασχολεί που αυτό το μηχανάκι του δεν θα βλέπει πολύ πάνω από 100 συχνά, και που θα πάει 120 αν ο άνεμος είναι ούριος, ο δρόμος έντονα κατηφορικός και οι πλανήτες ευθυγραμμισμένοι καταλλήλως, με τις βαλβιδούλες του να χοροπηδάνε στην κεφαλή λίγο πριν πεταχτούν έξω και το πλαίσιο ένα τσικ πριν κοπεί, συνήθως στην αριστερή μεριά, κοντά στον άξονα του ψαλιδιού.
Το σκεφτόμουν επίσης οδηγώντας την τελευταία βδομάδα το Honda ΜSX125, με το τετρατάχυτο συμπλεκτάτο ψεκαστό παπίσιο μοτεράκι του και τα δωδεκάρια λαστιχάκια του. Σε κάθε φανάρι κάποιος θα μου μιλήσει, ρωτώντας γι' αυτό, όπου σταματήσω όλοι το χαζεύουν, προφανώς γιατί το θεωρούν χαριτωμένο, γιατί κάτι τους λέει χωρίς ίσως να ξέρουν ακριβώς γιατί. Κι αυτό πάει 100 στην ευθεία, παραπάνω στον κατήφορο. Μέχρι τα 100 όμως, τα έχεις κάνει όλα κι έχεις περάσει πολύ καλά, ακόμα και στην πιο συνηθισμένη, βαρετή συνήθως διαδρομή. Γιατί μου ανάβουν φωτιές τώρα; Αν είχα ένα δεκάρικο για κάθε έναν που με ρώτησε, θα είχα μαζέψει τα λεφτά για να το αγοράσω, ή μήπως να τα μαζέψω για να πάρω δεκατριάρι Husqvarna, με τις τιμές που έχουν; Θέλει κανείς το εντεκάρι μου;
Ποιό είναι το μυστικό του Club 100; Κοίτα να δεις, ρωτάω ποιό είναι το μυστικό χωρίς να έχω εξηγήσει τι είναι το Club 100. Για να συνεννοούμαστε, προτείνω να λέμε πως ανήκουν στο Club 100 όλοι εκείνοι οι αναβάτες και όλες οι μοτοσυκλέτες που την κύρια απόλαυση από την οδήγησή τους την βρίσκουν πριν τα 100. Δεν υπάρχει περιορισμός κυβικών, ας είναι και Goldwing 1800, αρκεί να σου δίνει χαρά όταν την οδηγείς και κάτω από 100. Εκεί μέσα στο Club 100 μπαίνουν από μοτοποδήλατα μέχρι MX, trial και enduro, αν και οι superbikes και τα supersport όχι, καθώς δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος πως τα απολαμβάνει κυρίως πριν... φτάσει η πρώτη στον κόφτη. Στο Club 100 έτσι ανήκουν και τα classics, που κι αυτά τα απολαμβάνουμε με ταχύτητες καθημερινά εφικτές, κοινό χαρακτηριστικό των Club 100 μοτοσυκλετών. Όπως είπαμε και για τα χωματερά, που τα πάντα στον κόσμο τους συμβαίνουν κυρίως κάτω από τα 100, χωρίς αυτό να αφαιρεί ούτε στο ελάχιστο την γοητεία τους.
Το μυστικό λοιπόν του Club 100 είναι πως μπορείς να οδηγείς πραγματικά στο όριο, χωρίς να χρειάζεσαι ούτε πίστα, ούτε συγκεκριμένο είδος δρόμου, τίποτα το ειδικό. Κι όταν λέμε στο όριο, είναι από κάθε άποψη, στο όριο των δυνατοτήτων του αναβάτη ή της μοτοσυκλέτας: Στην ουσία, οι συγκινήσεις από την επαφή με αυτό το όριο δεν διαφέρουν από αυτές που ζει ο Rossi οδηγώντας στα MotoGP. Ακόμα κι ο ίδιος όμως ο Valentino, για να διασκεδάσει και να προπονηθεί και να ευχαριστηθεί οδήγηση όταν δεν καβαλάει την Μ1 του, κάνει γύρους σε πίστα dirt track με το Ouroboros που φτιάχνει ο πατέρας του ή παίζει με χωματερά μηχανάκια ή κοντράρεται με τους φίλους του πάνω σε φτιαγμένα τρίκυκλα Ape, άρα εκτός MotoGP, είναι κι εκείνος μέλος του Club 100, ακόμα κι αν δεν το ξέρει. Κάπως έτσι, διαπιστώνουμε πως στην κυριολεξία τους οι συγκινήσεις δεν εξαρτώνται από την απόλυτη ταχύτητα, παρά μόνο από την σχετική. Για να συγκινηθείς απαιτείται κίνηση, ελληνικά μιλάμε, ας καταλαβαίνουμε και τι σημαίνουν οι λέξεις. Γι' αυτό και υποστηρίζω πως για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα, δεν απαιτείται ούτε η πιο γρήγορη, ούτε η πιο ακριβή, ούτε η πιο εξοπλισμένη, ούτε η πιο καινούργια. Το μόνο που χρειάζεται είναι να λειτουργεί, να την καβαλήσεις και να φύγεις.
Ίσως μερικούς να τους ξενίζει η ιδέα πως μπορεί να οδηγείς στο όριο ενώ πηγαίνεις σιγά. Κι εδώ μπαίνει η έννοια της απόλυτης και της σχετικής ταχύτητας. Όταν παλιότερα πηγαίναμε το ZX-12R τελικιασμένο στα 312, τότε βιώναμε την απόλυτη ταχύτητα μοτοσυκλέτας παραγωγής. Όταν σήμερα περνάμε ένα κακοτράχαλο μονοπάτι με 40, πάμε αργά; Σε απόλυτα νούμερα ναι, σε σχετική ταχύτητα όχι, αν είναι πολύ δύσκολο να περάσει κάποιος από το ίδιο μονοπάτι με 42. Άρα, μπορείς να οδηγείς οριακά με 40, ενώ αν ταξιδεύεις στον ανοιχτό δρόμο με 160 κινδυνεύεις να σε πάρει ο ύπνος.
Αν και δεν δεχόμαστε νταλίκες στο Club 100, απατάσθε αν πιστέψετε πως είναι αργές ή δεν οδηγούνται οριακά, έστω κι αν δεν το συνειδητοποιούμε εύκολα. Μια φορτωμένη νταλίκα που κινείται σταθερά με 100, μπορεί να βγάλει καλύτερη μέση ωριαία από μια παρέα γρήγορων που θα πηγαίνουν τέζα αλλά θα σταματάνε κάθε 50-60 χιλιόμετρα για ανεφοδιασμό, τσιγάρο και κουβεντούλα. Πόσες φορές δεν σας έχει τύχει να βλέπετε την νταλίκα που είχατε περάσει ώρα πριν, να σας προσπερνά όταν σταματήσετε στο βενζινάδικο; Βγάζει καλύτερη μέση ωριαία, τι να κάνουμε, κι όσο για την οριακή οδήγηση της νταλίκας, δεν την αντιλαμβανόμαστε όσο κινείται με σταθερή ταχύτητα, μόλις όμως συμβεί κάτι και πρέπει να φρενάρει ή να αλλάξει πορεία απότομα και αναλάβει πια η μάζα και η αδράνειά της τον λόγο, γίνεται χαμός.
Αν δεν απολαμβάνεις την οδήγηση πηγαίνοντας και χαλαρά, δεν είναι καλή η μοτοσυκλέτα. Σωστό ή λάθος; Ας το σκεφτούμε λίγο. Μου φαίνεται πως μια μοτοσυκλέτα που την απολαμβάνεις μόνο πηγαίνοντας γρήγορα, είναι χειρότερη από μια που την βρίσκεις μαζί της και στο χαλαρό και στο γρήγορο. Στην δεύτερη περίπτωση, χρειάζεται πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις που να μπορούν να ανταποκριθούν το ίδιο καλά και σε χαμηλές και σε υψηλές ταχύτητες, κι αυτό είναι πιο δύσκολο και πιο ακριβό για να το πετύχει ένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών. Απαιτείται επίσης πολύ μεγαλύτερη αρχική επένδυση στην σχεδίασή της, τόσο σε γνώση όσο και χρήμα, από το στάδιο της σχεδίασης ως τις δοκιμές εξέλιξης. Ζητήματα όπως η συγκέντρωση της μάζας κοντά στο κέντρο βάρους έχουν προκύψει και εξελιχθεί από αυτή ακριβώς την ανάγκη, της ομοιογενούς και προβλέψιμης συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας σε όλες τις συνθήκες. Πολλοί μπερδεύουν την έννοια "ευκολοδήγητο" πιστεύοντας πως λίγο πολύ σημαίνει "μειωμένων δυνατοτήτων". Το αντίθετο συμβαίνει. Ας πάρουμε για παράδειγμα τις αγαπημένες μας παντός δρόμου αυτού του τεύχους. Οι καλύτερες από αυτές χρειάστηκαν τουλάχιστον τρεις γενιές και δεκαετίες έρευνας, εξέλιξης και εμπειρίας για να φτάσουν τις σημερινές τους δυνατότητες, όπου φυσικά και είναι πιο ευκολοδήγητες από τις προγόνους τους ενώ ταυτόχρονα οι επιδόσεις τους είναι αναμφισβήτητα ανώτερες σε όλους τους τομείς. Και ειδικά για να γίνουν ικανές να μπουν και στο Club 100, να μπορούν δηλαδή να είναι απολαυστικές και όταν πηγαίνεις χαλαρά ή σε πολύ κλειστό στροφιλίκι, χρειάστηκε να βελτιωθεί τόσο η ομοιογένειά τους, όσο και κάθε υποσύστημά τους ξεχωριστά, μαζί με την αρμονική συνεργασία όλων των υποσυστημάτων. Νομίζετε πως είναι απλό να κάνεις ελαστικό έναν δικύλινδρο κινητήρα 1200 κυβικών και 130 ίππων, την στιγμή που μια γενιά πριν ένας παρόμοιος με 1000 κυβικά και 90 ίππους δεν ήταν; Καθόλου απλό. Αυτό φάνηκε άλλωστε γιατί ακόμα και μετά από τόσα χρόνια εμπειρίας με τους ψεκασμούς ακόμα βελτιώνονται αισθητά κάθε χρόνο, σε αντίθεση με την αντίληψη που υπήρχε όταν πρωτοεφαρμόστηκαν (ή καλύτερα, την ελπίδα) πως τώρα τέλειωσαν όλοι μας οι μπελάδες, οι τροφοδοσίες αναφλέξεις θα αυτορυθμίζονται και με το software θα κάνεις μια έτσι με το laptop σου και θα τα φτιάχνεις όλα. Δεν συνέβη κάτι τέτοιο.
Όπως δεν είναι και απλό να φτιάξεις έναν προοδευτικό, σταθερής απόδοσης συμπλέκτη, ένα καλοσχεδιασμένο κιβώτιο με τις κατάλληλες σχέσεις και σωστή αίσθηση κουμπώματος ταχύτητας στο λεβιέ, και τόσα άλλα. Αυτό που θέλω να πω είναι πως για να φτιαχτεί μια ικανή μοτοσυκλέτα, απολαυστική σε όλες τις συνθήκες, ρυθμούς και ταχύτητες, απαιτείται πολύ περισσότερος κόπος, χρόνος, γνώση και χρήμα απ' ότι για να φτιάξεις μια που αποδίδει καλά μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες. Πρέπει να είσαι πολύ καλός για να μπεις στο Club 100!
Mε μια πιο ευρεία ερμηνεία, οι μοτοσυκλέτες που αξίζουν να μπουν στο Club 100 είναι όσες απολαμβάνουμε καθημερινά, σε κάθε ρυθμό και σε κάθε δρόμο, ανεξάρτητα από κυβικά, τιμή και ηλικία. Ήδη το Club απέκτησε το δεύτερο μέλος του, τον Λύκο, που ενθουσιάστηκε με την ιδέα, μην αρχίσετε όμως να λέτε για καταστατικά και προεδρεία, δεν χρειάζεται να καταδικάσουμε το Club μόλις που γεννήθηκε, είπαμε, το Club 100 είναι μόνο ιδέα και άποψη, κι ας παραμείνει έτσι.